Od soukromníků ke státnímu monopolu: Jak se zrodily státní dráhy a kdy ovládly železnici v českých zemích

Přestože již skoro čtvrtstoletí existuje v České republice liberální trh železniční dopravy, mezi běžnými občany často přetrvává představa, že železnice je státní podnik. Přitom stát drží přímo ve svých rukách v současné době již jen výstavbu a péči o infrastrukturu. Tento dojem má své hluboké kořeny ve státním monopolu na železnici, který na našem území trval mezi lety 1884–2003, tedy v době, kdy fungovaly takzvané státní dráhy.

V roce 1884 byla totiž založena státní společnost, která měla za úkol sjednotit do té doby poměrně roztříštěné budování a provoz železnice soukromými společnostmi, jež existovaly na území habsburské monarchie prakticky od počátku. Nový podnik zvaný Císařsko-královské státní dráhy vznikl původně za účelem zestátnit železniční společnosti potýkající se s ekonomickými problémy, postupně však získal kontrolu nad téměř celou železniční sítí v Předlitavsku, a to jak nad provozem, tak i výstavbou. V Zalitavsku se po rozdělení Rakousko-Uherska naopak více prosazovalo soukromé podnikání na železnici.

Nástup železných silnic

Návrh na vybudování železnice v monarchii pochází již z roku 1808, kdy chomutovský rodák František Josef Gerstner zavrhl už od středověku zamýšlený plán na vybudování vodního kanálu mezi dunajským a labským povodím, který by vedl přes Šumavu. Projekt výstavby dráhy, v této době ještě poháněné koňskou silou, odsunuly napoleonské války a cesta k první železnici v monarchii se otevřela až v roce 1824. Tehdy Gerstnerův syn František Antonín obdržel císařské privilegium ke stavbě „železné silnice“, které v následujícím roce přenesl na C. k. privilegovanou první železniční společnost. Gerstner a po něm Mathias Schönerer se tak stali prvními realizátory železnice na našem území, i když prozatím jen koňské z Českých Budějovic do rakouského Lince.

I první parostrojní železnice Severní dráha císaře Ferdinanda byla budována soukromým kapitálem. Privilegium k jejímu postavení a provozu vydal nový rakouský císař Ferdinand I. (👑1835 až 1848) v roce 1836. Jeho konzervativní předchůdce František vynálezu parní lokomotivy příliš nepřál, snazší propojení světa totiž hrozilo rizikem transferu nebezpečných ideologií a revoluce, jejíž potírání měl císař po neblahých životních zkušenostech za hlavní motto své vlády.

Koncesi k dráze vedoucí z Vídně přes Ostravu do Haliče s odbočkami na Brno, Olomouc a Bohumín pak udělil Ferdinand bankéři Salomonu Mayeru von Rothschild. U přípravy této trati se poprvé objevili jako její stavitelé bratři Kleinové – Josef (1792–1830), Engelbert (1797–1830), František (1800 až 1855), Libor (1803–1848), Albert (1807–1877), Hubert (1811–1856), kteří zúročili své zkušenosti z budování státních silnic a stali se doslova synonymem pro výstavbu železnice v monarchii. Severní dráha císaře Ferdinanda jako první postupně propojila přes německé tratě Vídeň s Berlínem.

Mezi státem a soukromníky

Již tato první zkušenost přinesla poznání, že pokud má výstavba přinést prospěch nejen podnikateli, kterého finančně značně zatěžovala, ale i státu, bude nutné jej do tohoto procesu přímo zapojit. Před zahájením výstavby návazné trati z Olomouce do Prahy a dál do Drážďan došlo v roce 1841 k výměně názorů mezi kancléřem Klementem Lotharem Metternichem a prezidentem dvorské komory Karlem Kübeckem ohledně způsobu zapojení státu. Tehdy byla odmítnuta podpůrná varianta, která zahrnovala subvenci, tedy finanční státní podporu, a úpisy akcií. Naopak zvítězila Kübeckova varianta přímé výstavby, a tak se stát v roce 1842 pustil do budování Státní severní dráhy.

Do roku 1845 byla s Vídní spojena Praha přes Olomouc, Českou Třebovou, Pardubice a Kolín a na počátku padesátých let došlo k propojení se Saskem přes Ústí nad Labem a Děčín (Podmokly). Výhody, spočívající ve svobodném rozhodování investora čili státu o vedení nejvýhodnější trasy a kontrole nad stavbou i provozem, byly nesporné, ale jasně se také ukázalo, že podnik je pro stát značně náročný. Epizoda státní železnice tak trvala pouze krátce mezi lety 1842–1854 a omezila se v celé monarchii jen na několik akcí. Poté se drážní podnikání opět otevřelo soukromým subjektům.

Již na počátku padesátých let 19. století bylo uděleno několik koncesí společnostem, kterým se pro přepravovanou surovinu přezdívalo uhelné dráhy. Velký rozkvět soukromých železnic umožnil koncesní zákon z roku 1854. V čele obchodních drážních společností a později ve správních radách nebo mezi akcionáři se objevovali jak stavitelé železnic, tak i majitelé velkostatků ležících na trati a vlastníci průmyslových podniků, ke kterým železnice vedla. Tito aktéři zásadně rozhodovali o vedení trasy, byť i stát si ve formě vrcholného schválení a subvence nechával prostor pro vyjednávání.

Zcela zásadním členem železničních konsorcií se staly bankovní domy i jednotliví bankéři, kteří do výstavby trati investovali. Jejich role byla tak zásadní, že zejména v období před hospodářskou krizí v roce 1873 bankovní a železniční podnikání takřka splývalo. Silné finanční angažmá státu a silně spekulativní obchodování s železničními koncesemi ze strany bankéřů podstatnou měrou přispěly k přepálení ekonomiky, které vyústilo ve zmíněnou hospodářskou krizi.

Návrat podnikání státu

V období před hospodářskou krizí, jež odstartovala krachem na vídeňské burze v roce 1873, bylo železniční podnikání ve většině privátní záležitostí. První vlaštovku změny přineslo vydání zákona v roce 1874, kterým se stát zavázal financovat projekt výstavby Rakovnicko-protivínské dráhy, jejíž smysl spočíval ve spojení českého jihu a severozápadu.

Původně byl projekt připravován také jako soukromý, ale jeho ohrožení důsledky krize přimělo stát ke změně stanoviska a Rakovnicko-protivínská dráha se stala po dvaceti letech prvním státním železničním podnikem. Po dokončení na ní zajišťovaly provoz postupně různé soukromé drážní společnosti (Duchcovsko-podmokelská, Ústecko-teplická a Česká západní dráha), protože stát v dané době nebyl vlastníkem žádné společnosti provozující železnici.

V souvislosti s budováním této dráhy se objevilo jméno významného stavebního podnikatele Jana Muziky, který byl později spojen s pozoruhodným projektem takzvaných Českých obchodních drah, jenž měl přispět k nárůstu železniční sítě na lokální úrovni.

Poučení z krize roku 1873, na jejímž vypuknutí sehrálo železniční podnikání zásadní roli, vedlo habsburskou monarchii v roce 1877 k přijetí takzvaného sekvestračního zákona, který státu umožnil vstoupit do privátního podnikání na železnici formou vnucené správy v případě, že se soukromé společnosti ocitly ve finančních problémech.

Druhý zásadní krok představovalo od roku 1880 vydání série zákonů umožňujících budování tratí nižšího řádu – místních drah neboli lokálek, jejichž smyslem bylo dostat železnice do oblastí, kterým se dosavadní výstavba prozatím vyhnula. Podpora státu a zejména úlevy z předpisů, umožňující budovat a provozovat trať levněji, přinesly ohromný nárůst železniční sítě. Na jedné straně došlo k nebývalému rozvoji lokalit, kam železnice nově směřovala, na druhé straně byl provoz místních drah a lokálek přes úspory stále velmi ztrátový. I ony se tak postupně mimoděk staly jedním z důvodů návratu státního monopolu na železnici.

Neprosperující podnik

Stát postupně dospěl k rozhodnutí získat železnice pod svoji kontrolu, aby odstranil negativní dopady krize sedmdesátých let. Od založení Císařsko-královské státní dráhy v roce 1884 došlo do rozpadu monarchie k opětnému postupnému postátňování naprosté většiny všech železničních společností Předlitavska. Státní dráhy získaly až na pár výjimek veškerý majetek a provoz železnice na území českých zemí. Přínosem byla zejména do budoucna jednotná organizace dopravy a postupné sjednocení používaných technologií.

Roztříštěná stavební i technologická minulost a zejména značný rozsah sítě však daly státním drahám do vínku podstatný vnitřní dluh, který potom zdědily Československé státní dráhy. Jelikož v první řadě přebíraly soukromé drážní společnosti, které se nacházely ve finančních problémech, přenesly se na ně i vnitřní dluhy těchto firem a okamžitě se ukázala potřeba modernizace infrastruktury i často zastaralého vozidlového parku.