Bez GPS a bez radaru: Stíhači Luftwaffe museli při navigaci spoléhat na dobrý zrak, mapy a pevné nervy

Když německé stíhací síly vstoupily v září 1939 do války, měly ve výzbroji především Messerschmitty Bf 109 verzí D a E. Pohled do kokpitu těchto strojů ukazuje, na jak málo navigačních přístrojů se pilot mohl spoléhat: měl k dispozici magnetický kompas, hodiny, rychloměr, výškoměr, vysílačku a schránku na mapy. Nosil také náramkové hodinky a zápěstní kompas.

S touto výbavou byla navigace možná vlastně jen podle mapy, kompasu a především vlastního zraku. V úzkém kokpitu (oproti rozměrnějším bombardérům) nezbývalo místo pro výpočtovou navigaci, chybělo vybavení pro kreslení a aritmetické práce s trojúhelníkem nebo kursovou kalkulačkou či dokonce pro radionavigaci.

Úzkostný přízemní let

Pro vizuální určení polohy je však nezbytná dobrá viditelnost, a proto vyžaduje přiměřené počasí, aby pilot mohl porovnat krajinu s mapou nebo svými znalostmi o operační oblasti. K určení své pozice musel letec sledovat kurs letounu, rychlost a čas. Že to vyžadovalo hodně cviku a zkušeností, je vidět i z tehdejších výukových materiálů, jako byla učebnice letecké navigace nebo příručka pro létání bez vidu.

V učebních materiálech se adepti letectví dočetli: „Všude tam, kde se naskytne příležitost, je třeba použít vizuální navigaci pro zvýšení sebejistoty pilota a celkové přesnosti navigace. Její provedení by však v žádném případě nemělo vést k úzkostlivému ‚přilepení se‘ k terénu. Cvičení vizuální navigace vyžaduje důkladnou znalost symbolů používaných v mapách, způsobu, jakým zobrazují krajinu, stejně jako rychlé rozpoznání terénních prvků. Bezpečnost letu v nízkých letových hladinách a rychlost, s jakou pilot dokáže určovat dráhu letu a polohu, jsou uměním, jež vyžaduje dlouhé učení, dobrý zrak a bystrost. Nezbytným předpokladem je podrobné studium mapy s cílem vtisknout si mapový obraz do paměti a mít jej stále na mysli.“

Piloti se proto před každou misí nejprve seznamovali s operačním prostorem, a to především prostřednictvím map. Museli si zapamatovat terénní prvky v okolí trasy letu, jako jsou řeky, jezera, lesy, hory, osady, silnice či železnice.

Rámcová a malá orientace

Míra viditelnosti objektů závisí na ročním období, počasí, denní době a nadmořské výšce. Studium mapy se tedy členilo na takzvanou rámcovou orientaci s hlavními orientačními body a detailní orientaci. Luftwaffe měla různé mapy rozdělené podle měřítka v závislosti na jejich zamýšleném použití. Pro let v nízkých hladinách sloužila měřítka mezi 1:5 000 a 1:100 000. K vizuální navigaci na trase ve středních výškách se používaly mapy v měřítku až do 1:500 000. 

Větší měřítka se používala jen při výpočtové, rádiové a astronomické navigaci. Wehrmacht byl na blitzkrieg dobře připraven, protože si obstaral i dostatek zahraničních map. Spolu s kompasem se tak mohl pilot pustit do vizuálního určování polohy.

Stejná situace s orientací podle vidu nastávala i během misí, když skončil vzdušný boj s nepřítelem. Kde leží fronta? Kde se nachází shromaždiště? Kterým směrem zamířit k domovské základně nebo nejbližšímu vlastnímu letišti? Piloty ovšem při výcviku učili rychle se zorientovat.

Obecně vždy za určení správného směru zodpovídal velitel roje nebo dvojice. Pokud letka zůstávala delší dobu na jedné základně, seznámila se postupně s okolním terénem a vizuální navigace pak byla snazší než při plnění úkolů za neustálých přesunů na nová letiště, například během bleskové války.

Dobrodružství nad tundrou

Stíhací eso Walter Schuck ve svých pamětech barvitě popsal navigaci na severu SSSR, kde působila jeho eskadra JG 5: „Najít cestu nad pustou tundrou bez dnešních moderních navigačních prostředků bylo více než dobrodružné. Nebyly tam téměř žádné domy ani osady, jen několik silnic a žádné železnice, podle kterých byste mohli určit svou polohu. Nehostinné krajině dominuje převážně bezlesá tundra a celá divočina je tvořena jezery, bažinami, vřesovišti, kopci a horami.

V klimatických podmínkách panujících v zimě byla největším problémem orientace: ledové bouře, extrémní mrazy, hustá mlha a polární noc nám dost ztěžovaly život na zemi; ve vzduchu nás povětrnostní podmínky často dostávaly do značných potíží, někdy jsme se dokonce ocitli v bezvýchodné situaci. Přesto jsme se po nějaké době dokázali seznámit s krajinou tím způsobem, že jsme se orientovali podle různě tvarovaných kopců, jezer nebo skal. Kromě toho byla dobře patrná také frontová linie – díky kráterům po výbuších dělostřeleckých granátů.“

Nejistý kompas poblíž pólu

K orientaci mohlo letcům na severu SSSR posloužit i pobřeží nebo silnice z Petsama do Ura-Guba. Pokud nic z toho nespatřili, museli piloti stíhaček navigovat pomocí kompasu. Walter Schuck vzpomínal: „To bylo nutné v případě, když se od moře náhle přivalila přízemní mlha, což se v této oblasti s proměnlivým počasím stávalo poměrně často. Střelce kompasu jsme ale tady v blízkosti pólu nevěřili, a už vůbec ne nad železnorudnými doly. Paralelně s naším letištěm se táhl dlouhý kopec, a když se cestou zpět vynořil z mlhy, ulevilo se nám tolik, že jsme mu říkali Spásná hora“.

Podobné podmínky panovaly v Africe. Letecké boje se tam však většinou odehrávaly nedaleko moře, takže piloti se orientovali podle pobřeží a několika měst či osad. Fronta byla snadno rozpoznatelná díky kouři a prachu. Stejně tak ovšem rozvířená obrovská mračna prachu prozradila startující letadla. Při delších přeletech se někdy jako „průvodci“ využívaly bitevní nebo noční stíhací letouny, které disponovaly rozsáhlejším navigačním vybavením i zařízením pro přistávání „naslepo“.

Vyvážená růžice

Jako standardní kompas se do Bf 109 D a E instaloval zpočátku FK 5 a později FK 38 od firem Ludolph a Askania. Jednalo se o magnetická zařízení, v nichž se vertikální růžice otáčela v tlumicí kapalině. Díky svému zakřivení vypadal kompas jako lupa, přičemž luminiscenční barva číslic a znaků umožňovala snadnou čitelnost i za špatných světelných podmínek.

Kompasovou růžici dělily paprsky po pěti stupních. Aby nereagovala na náklony letounu v zatáčkách příliš divoce, brzdila ji zmíněná kapalina. Ocelové díly a elektrické kabely v přístrojové desce ovšem způsobovaly vychýlení střelky, proto bylo nutné kompas takzvaně kompenzovat pomocí magnetických tyčinek.

Tehdy používané radiostanice FuG 7 ještě nezvládaly rádiové určování směru, ale pouze hlasové spojení s jinými letadly nebo s pozemní stanicí. Rádiové vyhledání směru umožnilo až na konci léta 1940 další přídavné zařízení s automatickou směrovou signalizací. Ke zřízení takzvané naváděcí služby pro stíhací piloty došlo nejprve při pobřeží Lamanšského průlivu.

Rádiové vyhledávání směru

Mezi Brestem a Fécampem se objevily mobilní krátkovlnné rádiové zaměřovače Telefunken FuPeil A 70d „Hütte I“, které na požádání určovaly polohu stíhaček. V případě nouze letoun vydával nepřetržitý tón, který zaměřovače zachytily, a informace o jeho poloze obdržela již zalarmovaná záchranná služba. 

Od podzimu 1940 se u Bf 109 F zaváděl elektrický kompasový systém firmy Patin, který se standardně montoval rovněž do letounů Fw 190. Mateřský kompas (Mutterkompass) PFK/m (Fl 23331) se skrýval v trupu, což značně omezovalo způsobování odchylek motorem a vybavením pilotní kabiny. Do té se naopak na přístrojovou desku umisťoval takzvaný dceřiný kompas (Tochterkompass) PFK/f2 (Fl 23334) s 360° růžicí a symbolem letadla jako indikátorem. 

S tímto systémem mohl pilot nastavit kurs, kterým chtěl letět, na rýhovaném vnějším prstenci dceřiného kompasu. Odpovídající počet stupňů pak byl nahoře pod značkou pevného kursového ukazatele. Pokud zůstával symbol letadla zarovnán s jeho podélnou osou, respektive směřoval na kompasu vzhůru, letěl stíhač zvoleným kursem. 

Kompas systému Patin dostávaly v různých verzích všechny německé stíhačky až do konce války. V polovině roku 1942 došlo k další významné změně, kdy méně spolehlivou FuG VII nahradila souprava FuG 16 Z. Zařízení se instalovalo do Bf 109 (od verze G-4) a do Fw 190 (od varianty A-4) a bylo rozpoznatelné podle T-antény, jejíž drát vedoucí od kabiny k ocasu doplnilo ukotvení k trupu.

Dálkové ovládání v kokpitu

Protože většina stíhaček nesla rádiové vybavení v trupu a nebylo možné je obsluhovat přímo, měli piloti v kokpitu dálkové ovládání, pomocí kterého se prováděla synchronizace frekvencí. K dispozici byl také přepínač provozních frekvencí. Díky rádiu FuG 16 Z mohli piloti komunikovat hlasem s jinými letouny i s pozemními stanicemi až do vzdálenosti 300 km. Další vybavení umožňovalo také lety s naváděním přístrojů na vysílač. 

Patřilo k nim záměrné zařízení pro let k cíli (ZVG 16), smyčková anténa (PR 16) na hřbetě (Bf 109) nebo na spodku trupu (Fw 190), rádiový navigační indikátor AFN 2 v přístrojové desce a přepínač z komunikačního spojení na let k cíli. Indikátor AFN 2 měl dva ukazatele – svislý dával pilotovi informaci, zda směřuje k vysílači, zatímco vodorovný udával přibližnou vzdálenost. Při přeletu nad vysílačem se rozsvítila kontrolka.

Poslední vývojový stupeň představovala radiostanice FuG 16 ZY zaváděná od léta 1943. Mohla sloužit pro radiotelefonii, telegrafii (Morseova abeceda), navádění a měření vzdálenosti z pozemní stanice k letadlu (metoda Y). Postup fungoval na typickém principu odpovídače. Pozemní stanice vysílala kmitočet, který zachytil přístroj FuG 16 ZY v letadle. Po modulaci byla frekvence odeslána zpět a pozemní stanice ji porovnala s fází vysílané frekvence. Tento fázový posun se použil k výpočtu vzdálenosti v kilometrech.

Za špatného počasí

Jelikož pozemní stanice měla k dispozici zaměřovač, dala se určit přesná poloha letadla spolu s naměřenou vzdáleností. Záměna s jinými letouny nebyla možná, neboť v režimu odpovídače reagovalo pouze vlastní letadlo. Dotyčný stíhač pak mohl být nasměrován na nepřátelskou bombardovací formaci například prostřednictvím radiotelefonie.

Letouny vybavené FuG 16 ZY se dají zvenčí rozpoznat podle prutové vysílací antény pod křídlem, známé také jako mečová nebo Moranova. Pro příjem se používala T-anténa na trupu. Pozemní stanice „Wotan III“ se zase skládala ze stereometrického dálkoměru pro měření vzdálenosti „Y-linie“ a minimálně jednoho VKV směrového radiolokátoru „Heinrich“ nebo „Tornado“. 

Navádění stíhačů se provádělo tak, že se současně měřila vzdálenost a směr vedoucího letounu pomocí měřicích tónů pravidelně vysílaných z pozemní stanice. Poloha se pak zobrazovala na vyhodnocovacích tabulkách v řídicích střediscích. Na východní frontě chyběla potřebná infrastruktura, což znamenalo, že sloupkové antény na letounech byly často demontovány. 

Poslední navigační pomůckou zavedenou před koncem války se v roce 1944 stal přístroj Patin-Jäger Kurssteuerung KS 12b-1. Tento zjednodušený autopilot umožňoval stíhacím pilotům letět v kursu i za špatného počasí. Pro kontrolu sloužil stávající kompas systému Patin, ovšem s dceřiným kompasem větší konstrukce. Požadovaný směr letu se nastavoval přepínačem na řídicí páce a zobrazoval se na dceřiném kompasu.

Kontrola kursu se pak zapnula pomocí spojovacího přepínače a dále udržovala kurs nezávisle. Navzdory všem technickým pomůckám museli stíhací piloti stále zvládat vizuální navigaci, zejména v chaotickém závěru války, kdy se síť radiomajáků již rozpadala.