Reklama


Obnova kyslíku, nebo varovný signál: Proč lidé zívají?

08.09.2015 - redakce 100+1

Proč máme tendenci zívat, pokud to vidíme u někoho jiného? A k čemu vlastně zívání slouží?


Reklama

Ačkoliv zívání i jeho přenos na jiné osoby představují zcela běžný jev, jejich podstatu se vědcům dosud uspokojivě objasnit nepodařilo. Teorií však existuje hned několik. Podle jedné z nich zíváme, abychom dostali do těla víc kyslíku; lidé v našem okolí to pak opakují, protože se nacházejí v daném prostoru s námi, a mají tudíž stejnou potřebu. Nicméně experimenty zmíněnou souvislost jednoznačně nepotvrdily.

Podle zřejmě nejrozšířenější teorie souvisí „otevírání úst“ nějakým způsobem s nudou, což ovšem nevysvětluje například fakt, že je velmi časté u atletů před startem závodu. Někteří badatelé rovněž poukazují na spojitost mezi zíváním a evolucí, protože mimovolné otevírání úst se podařilo pozorovat i u jiných obratlovců: Při zívání ukazujeme zuby a dáváme tak okolí najevo, že v případě nutnosti budeme zlí. Jedná se tedy o varovný signál, nicméně během našeho vývoje se uvedený význam postupně vytratil.

  • Zdroj textu:

    100+1 zahraniční zajímavost

  • Zdroj fotografií: Shutterstock

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

Věda

Tajemství slavné Dürerovy Růžencové slavnosti už dnes vlastně neexistuje, i když právě tento obraz je českému publiku nejpřístupnější: visí v Národní galerii.

Zajímavosti

Sonda Voyager 2 se již nachází v tzv. mezihvězdného prostoru. Aktuálně ji dělí od Země 120 AU. Její dvojče Voyager 1 se pohybuje ve vzdálenosti 150 AU.

Vesmír
Zajímavosti

Při lovu využívají lvíčci zlatí dlouhých prstů, jimiž snadno dosáhnou do nedostupných děr a skulin. Populace lvíčků zlatých přežívá v malé oblasti nedaleko brazilského Rio de Janeira.

Příroda

LeTourneau: Terénní stonožka

Obří terénní vozidlo se zrodilo v hlavě geniálního amerického vynálezce Roberta Gilmoura LeTourneaua. Délkou i provozním řešením připomíná vlak a jeho základní myšlenka vychází z lokomotivy, která díky dieselelektrickým generátorům produkuje dost energie na uvedení zbylé části soupravy do pohybu. Netřeba dodávat, že zkonstruování takového kolosu nebylo snadné, nicméně v roce 1958 konečně vznikla zcela funkční verze TC-497: poháněly ji čtyři turbínové motory s celkovým výkonem 4 680 koní, její kola měřila 3 m v průměru a celá souprava dosahovala úctyhodných 170 m. V „lokomotivě“ dokonce zbylo místo pro ubikaci, v níž mohlo žít až šest zaměstnanců. Maximální rychlost kolosu ovšem činila pouhých 32 km/h.

Funkční mnohokolka navíc bohužel přišla v době, kdy už se o přepravu těžkých břemen v terénu staraly výkonné transportní vrtulníky. Pozemní vlaky proto skončily na vrakovištích nebo v muzejních expozicích.

Revue

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907