Druhováleční piloti dokázali často bezpečně přistát i se značně poškozenými letouny
Letadlo je složitý stroj a každé vážnější poškození utrpěné ve vzduchu znamená obrovské riziko zřícení. Během bojových operací o takové situace nebyla nouze a značné množství případů skončilo pádem a fatální nehodou, někteří piloti však měli větší štěstí a dokázali i s těžce „pocuchanými“ stroji bezpečně dosednout na svém letišti.
Kromě osobních příběhů jednotlivých letců, kteří zvládli své děravé stíhačky či bombardéry dotáhnout zpět na základnu, jsou bezpochyby zajímavé i další osudy samotných letadel, která čekalo buď vyřazení, nebo nezbytná oprava. V prvním případě – pokud to bylo možné – obvykle došlo k dalšímu využití upotřebitelných dílů, neboť například Královské letectvo v průběhu války pochopilo, že opravovat poškozené stroje je snazší, lacinější a efektivnější než vyrábět stále nové.
Repasované bombardéry
Skoro až neuvěřitelně například zní, že v roce 1943 bylo 55 % všech čtyřmotorových bombardérů Avro Lancaster dodaných k perutím složených z nových náhradních dílů a zachráněných či opravených částí poškozených letounů. Za období 1942–1945 by pak materiál použitý na opravu 3 816 lancasterů stačil na výrobu pouhých 622 nově postavených strojů.
Klíčový byl v celém procesu systém hodnocení škod – ten se u jednotlivých letectev různil. Například u RAF se do roku 1940 používaly pouze tři kategorie: 1 – lehce poškozený, 2 – těžce poškozený a 3 – zničený. Od roku 1941 došlo k zavedení nepoměrně komplexnějšího systému. Pod písmenem U se skrývala nehoda bez poškození letounu, A znamenalo lehce poškozený stroj opravitelný u nejbližší, zpravidla mateřské jednotky RAF.
A další písmena...
Kategorie AC již symbolizovala středně poškozené letadlo neopravitelné u vlastního útvaru, zatímco písmeno B znamenalo těžké poškození s nutným převozem do smluvního opravárenského závodu. V případě kategorie C byl stroj použitelný již jen pro pozemní školní potřeby a písmeno E označovalo zcela odepsaný letoun. Kromě toho existovaly ještě podkategorie E1, E2, E3 a Em. První signalizovala, že vrak je vhodný k rozebrání na součástky, druhá jej předurčovala coby šrot, třetí znamenala, že stroj vyhořel, a čtvrtá indikovala jeho zmizení při bojovém letu, například po pádu do moře.
Co na to Němci?
Také Luftwaffe měla svůj systém pro hodnocení škod – Němci spoléhali na procentuální vyjádření na škále od 0 do 100, přičemž vymezili celkem osm kategorií. Do 10 % šlo o lehké poškození (průstřely) opravitelné v krátké době přímo u letky. Rozmezí 10–24 % označovalo střední škodu od projektilů odstranitelnou menšími opravami u útvaru. Do intervalu 25–39 % spadaly stroje, jejichž stav musel být důkladně zhodnocen na vyšší úrovni.
Potřeba výměny motoru, hydrauliky či jiného podobně komplexního systému spadala do rozmezí 40–44 %. O stupeň výše (45–59 %) se řadily těžce poškozené letouny, které vyžadovaly výměnu některé z hlavních částí v dílně vyšší úrovně. Kategorie 60–80 % označovala zničené stroje, které se daly použít na náhradní díly. Následovala sekce 81–99 %, kam spadala totálně zničená letadla. Stoprocentní ztrátu pak představovaly stroje zničené nad mořem nebo nepřátelským územím.
