Obři ze dřeva na českých řekách: Jak voraři po staletí dopravovali klády do Prahy a proč jejich řemeslo zaniklo

V mnoha evropských regionech bývalo v minulosti plavení dřeva po řece tou nejjednodušší a nejekonomičtější možností, jak dostat tuto důležitou komoditu z odlehlých zalesněných oblastí do velkých měst. Voroplavba byla na podmínky mnohem méně náročná než lodní doprava, na překážku jí nebyly peřeje ani kamenité dno a menší hloubka. Potřebovala pouze vhodné místo s pozvolným přístupem k vodě, dostatečně široké na to, aby jej šlo použít jako vaziště.

V Čechách se toto řemeslo provozovalo prakticky na všech větších tocích, především na Vltavě, Malši, Lužnici, Nežárce, Otavě, Sázavě, Berounce, Orlici a samozřejmě i na Labi. Řemeslníkům, kteří dřevo plavili, tedy vázali volné klády vorů a doprovázeli je na dlouhých vodních cestách, se říkávalo plavci – slovo „vorař“ je novějším termínem spojeným spíše s turistickým ruchem a staromilci jej slyší jen neradi.

Řemeslo z časů středověku

Kam až sahají počátky české voroplavby, nelze přesně určit. Z logiky věci se po nejstarších plavcích nedochovalo mnoho památek, neboť jejich hlavním pracovním nástrojem byl vor, který na začátku plavby vznikl a na jejím konci v úplnosti zanikl. Odhaduje se, že plavci existovali již v 11. století. První písemné památky pocházejí ze samého počátku století následujícího, kdy je zmíněna plavba dřeva na Sázavě a na Labi pod Mělníkem. Není však jasné, zdali šlo o přepravu dřeva ve volném, či svázaném stavu. 

Voroplavbu jako takovou zmiňuje teprve privilegium Jana Lucemburského (👑1310–1346) z roku 1316, které ji ovšem už komplexně upravuje včetně pravidel navigace po řece i směrnic upravujících vztahy mezi prodejci a kupci plaveného dřeva. Tento dokument tak jednoznačně dokládá, že na počátku 14. století se již toto řemeslo nacházelo v plném rozkvětu.

Důležitý milník představovalo nařízení Karla IV. (👑1346–1378) z roku 1366, které jednak přikazovalo, aby všechny jezy na Vltavě byly opatřeny řádnými propustmi tak, aby nebránily plavbě, a jednak rušilo dosavadní nesystematické vybírání cel a zavedlo jednotný systém poplatků za přepravu dřeva po řece. 

Clo mělo být nově vybíráno pouze na určených místech a počítáno přesně podle objemu přepravované suroviny. Například na Vltavě se vybíralo v Hluboké, Újezdci, Zvíkově, Orlíku, Kamýku, Braníku a na Vyšehradě. Ačkoliv bylo nařízení Karla IV. vydáno jmenovitě pro Vltavu, platilo také pro Otavu a zakrátko bylo zavedeno i na dalších řekách.

Nástrahy na cestě

Regulace řek, zejména pro voroplavbu nejvyužívanějších jihočeských toků Vltavy a Otavy, probíhala s postupně sílící intenzitou nejpozději již od 14. století. De facto nejstarší a nejlépe dochované hmotné památky plavení představují jezy a splavy, které měly zároveň pro celý proces velký význam. Na jednu stranu umožňovaly regulovat hladinu řeky a tím na jednotlivých úsecích řek pozitivně ovlivňovat podmínky plavby. Na druhou stranu představovaly podstatnou překážku, protože jejich sjíždění bylo technicky náročné a mohlo být i nebezpečné. Aby byl jez pro vor splavný, musel obsahovat dostatečně širokou a pozvolnou propusť, kudy šlo proplout.

Někdy se proto namísto stavění propusti raději obtížná či prudká místa doslova obcházela budováním umělých kanálů, tak jako na Otavě v okolí Žichovic, kde se pro tento účel využilo jedno ze starých říčních ramen. Pakliže totiž pro voroplavbu nebyl překážkou nízký stav vodní hladiny, pak hluboká a prudká voda, příkrý sklon či pohyblivé písčité dno plavení dříví naopak prakticky znemožňovaly.

Obři na vodě

Vory samotné dosahovaly úctyhodných rozměrů – v řádech jednotek metrů na šířku a desítek metrů na délku – a jejich zhotovení zabralo i nejzkušenějším plavcům několik dní. Způsobů, jak vory vázat, existovalo několik. V Čechách zakořenil systém vázání v tak zvaných pramenech. Ten spočíval ve zhotovení jednotlivých vorových tabulí, které se pak následně řadily za sebe. 

Je nasnadě, že k výrobě i řízení takového plavidla bylo potřeba několika mužů, v ideálním případě dobře sehraných. Plavecké party proto bývaly obvykle stabilní a čítaly nejčastěji mezi čtyřmi až osmi členy. Někteří plavci v období mimo sezonu pracovali jako dřevorubci a připravovali si svůj budoucí náklad, jiní – což bylo méně obvyklé – klády přebírali až ve vazištích.

K vázání plavci používali vedle obvyklého tesařského náčiní jako pily, nebozezy či sekery také speciální pořízy, obraceče či háky usnadňující manipulaci se surovými kmeny. Jednotlivé klády pak spojovali houžví, tedy neobyčejně pevným provazem vlastnoručně vyrobeným ze zkroucených větví, kořenů či kmínků mladých stromků. Vory se vázaly v přední části velmi pevně a vzadu volněji, pokud vůbec, pročež se vor směrem dozadu přirozeně rozšiřoval.

Důležitý byl také správný výběr dřeva. Prodej tvrdého, například dubového anebo bukového dřeva, byl ekonomicky výhodnější, vory z něj ale více nasákly vodu, ohýbaly se a klesaly ke dnu, takže bylo třeba v každém plaveném prameni zvolit správný poměr mezi tvrdým a měkkým dřevem.

První vor pramene se nazýval předák či vrátenský vor. Veslem umístěným na levé straně jej řídil kapitán plavecké party zvaný též vrátný. Ten musel být od 19. století vybaven vrátenským patentem, tedy průkazem o složení komplexních zkoušek, které jej opravňovaly k vedení pramenů a vorů. Vrátný měl na svém voru k ruce jednoho řadového člena posádky, jenž obsluhoval veslo na pravé straně.

Druhý vor se nazýval slabák a byl vybaven protisměrným veslem zvaným opačina. Bývala na něm provizorní kuchyně často sestávající jen z prostého ohniště a rovněž se sem obvykle umísťovaly plachty s názvem plaveckého podniku a se jménem vrátného, jimž se říkalo firmy. Firmy se umísťovaly nad sebou či za sebou a v případě příznivého větru sloužily jako plachty.

Třetí vor byl „šrekovej“ a jeho nejdůležitější součástí byla hlavní brzda pramene, tedy několik metrů dlouhá kláda vedená kolmo do dna řeky.  Další brzdy se instalovaly operativně podle délky konkrétního pramene a aktuálního stavu vody. Poslední vor nesl pracovní označení zadák a byl opatřený jedním veslem a samozřejmě hlavně kormidlem.

Sůl i pasažéři

Jedna parta splavila během sezony kolem 20 až 25 pramenů, přičemž sezona trvala od brzkého jara do začátku zimy – ani teploty do pěti stupňů pod nulou nebyly překážkou. Při ideálních podmínkách se kupříkladu cesta z Českých Budějovic do Prahy dala zvládnout za čtyři dny. 

Plavci přespávali buď pod širákem na břehu, případně v některé z plaveckých hospod, jichž na březích vodních toků pochopitelně vyrostlo velké množství. Z Prahy se pak vraceli ihned zpátky do výchozí stanice, aby nanovo svázali vor a vydali se znovu na cestu. Na zpáteční cestě chodívali pěšky, od konce 19. století někdy vlakem. Někteří plavci jezdili zpět domů na jízdních kolech, která si s sebou přivezli na vorech. Jízdní kola byla přitom tím nejmenším, co se na vorech převáželo. 

Ačkoliv voroplavba vznikla za účelem transportu dřeva, a právě převoz dlouhých, jen nahrubo opracovaných klád představoval vždy její prvotní účel, vory se zhusta využívaly i k přepravě zboží, a dokonce také osob. První komoditou, která se na vorech začala vozit ve velkém, byla rakouská sůl. Její přeprava je doložena již od období vlády Ferdinanda I. (👑1526–1564). K soli se pak postupně přidávaly zejména stavební materiály odolné vůči vodě a tato činnost se pro plavce rychle stala velmi vítaným přivýdělkem. Na některých trasách dokonce příjmy z přepravy postupně převýšily zisky z prodeje dřeva.

Postupný zánik

Plavení dřeva bylo doménou mužů. Vzhledem ke specifičnosti jejich povolání se nicméně jejich svět neomezoval pouze na samotný výkon řemesla. Aby celé plavecké soukolí fungovalo, potřebovali široké zázemí, které se přizpůsobilo jejich ročnímu pracovnímu cyklu. Postupně proto vznikaly celé plavecké osady složené z plaveckých rodin, rozvinula se síť zásobování, hospod a obchodování. Plavci používali svou nezaměnitelnou hantýrku, zpívali plavecké písně a na mnoha místech dodržovali zvyky spojené například s první plavbou nováčka či naopak s vyprovázením kolegů na jejich poslední cestě. 

Objem plaveného dřeva začal pozvolně ubývat po první světové válce a později zejména vlivem hospodářské krize a změnou způsobu dálkové přepravy zboží. Posledním hřebíčkem do rakve se mu stala výstavba vltavské kaskády, která probíhala od roku 1930. Vodní díla znemožnila vorům splavnost jejich nejdůležitější vodní cesty a stavbou přehrad zanikla i řada plaveckých lokalit včetně vazišť, celnic či propustí, které skončily hluboko pod hladinou. 

Poslední vory s jihočeským dřevem projely Prahou v roce 1947, v roce 1960 pak proběhla závěrečná lokální plavba skrze tak zvaná „vrata zapomnění“ na Orlické přehradě.  Tato vrata byla pomyslně znovu otevřena až po pádu minulého režimu, kdy zejména potomci někdejších plavců začali oživovat zaniklé tradice. Zatím jsou úspěšní, bez podpory široké veřejnosti se však dlouhodobě neobejdou.