Golden Gate Bridge: Oranžový zázrak techniky
Dnes jde o nejvíc fotografovaný most světa a stal se ikonou amerického San Francisca. Především však Golden Gate Bridge tvoří inženýrský zázrak, jenž posunul hranice možného a inspiroval podobné stavby napříč celou zeměkoulí.
„Stavět most znamená válčit se silami přírody,“ poznamenal inženýr Joseph Strauss. Věděl přitom velmi dobře, o čem mluví: Vynálezce, stavitel a básník v jednom patřil k velikánům, kteří vybudovali Ameriku – a to doslova. Za svoji kariéru navrhnul nebo dovedl k plné realizaci na čtyři stovky zvedacích mostů, nejen ve své domovině, ale také v Kanadě, Panamě, Číně, Japonsku, Egyptě či Rusku. V poslední zmíněné zemi dokonce nepřímo přispěl k bolševické revoluci, protože právě po jeho mostě přes petrohradskou Něvu pronikli v roce 1917 vzbouření námořníci do Zimního paláce.
S ohromnými zkušenostmi a čichem na inovace byl Strauss pro projekt sanfranciského mostu jako stvořený. O vybudování zmíněné spojnice se spekulovalo nejméně od roku 1869. Kalifornská zlatá horečka, která vypukla o dvacet let dřív, přivedla do města na západním pobřeží USA během pouhých pěti let na 150 tisíc nových obyvatel. Na zlatokopecký průmysl se pak brzy navázala další odvětví a San Francisco zažívalo prudký růst. Díky chráněné zátoce se proměnilo v nepostradatelné překladiště zboží, ale kvůli své poloze na nejzazším výběžku poloostrova mělo zároveň jen velmi omezené spojení ze severu, a veškerou dopravu tak musely obstarávat přívozy – což byznys brzdilo.
Zlatá brána otevřená
Pomyslnou svěrací kazajku měl uvolnit most, jenž by město propojil přes úžinu Golden Gate neboli „zlatá brána“ (viz Víte, že?). Jenže šlo o nadlidský úkol: Tamní prudké proudy dosahují rychlosti až čtrnácti kilometrů v hodině a dno v nejhlubším místě spočívá 113 metrů pod hladinou. Vražedně mrazivé vody pocítil na vlastní kůži nejeden vězeň, který se pokusil uprchnout z věznice na ostrově Alcatraz, ležícím asi jen pět kilometrů východně. Oblast navíc často kryje hustá mlha, a stavba v takových podmínkách se proto dlouhá léta považovala za nereálnou.
Nápad však nedal spát někdejšímu studentovi inženýrství Jamesi Wilkinsovi, který přesedlal na žurnalistiku. V článku pro deník San Francisco Bulletin se v roce 1916 dotázal hlavního městského architekta Michaela O’Shaughnessyho, na kolik by hypotetická stavba – dvakrát delší než kterýkoliv jiný tehdejší most – mohla vyjít. Šokující odhad zněl sto milionů dolarů, tedy zhruba tři miliardy v dnešních cenách. Nicméně myšlenka byla na světě a O’Shaughnessy začal vážně zjišťovat, zda by se astronomické náklady nedaly zredukovat. A jedním z těch, kdo na jeho podnět odpověděli, se stal právě Joseph Strauss.
Hvězdný tým
Strauss slíbil, že by stavba mohla vzniknout už za sedmnáct milionů. A přestože se brzy ukázalo, že při zahrnutí všech dodatečných prací a služeb bude potřeba dvojnásobek, začala vážná jednání o spuštění projektu. Obratem to však vyvolalo řadu protestů a kontroverzí: Majitelé přívozů se totiž zcela oprávněně obávali o živobytí, předáci dělníků se děsili imigrantské práce a námořnictvo si přehrávalo katastrofické scénáře, jak trosky mostu zasaženého nepřítelem zcela zablokují důležitý přístav.
Strauss ovšem za svůj vysněný projekt neúnavně lobboval a snažil se jej protlačit i skrz podporu raketově se rozvíjejícího automobilového průmyslu, jemuž by se San Francisco konečně otevřelo. V roce 1923 město stavbu konečně schválilo a o sedm let později dalo svolení i ministerstvo války. Strauss mohl začít shánět tým expertů: Jakkoliv byl totiž zkušený a talentovaný, podobně gigantický projekt nikdy nenavrhoval. Navíc se jeho původní koncept konzolového mostu na řadě pylonů ukázal jako nedostatečný a také jen málo estetický.
K ruce si proto přibral specialistu na závěsné konstrukce Leona Moisseiffa, původem lotyšského Žida, který v devatenácti letech emigroval do USA a udělal tam úžasnou kariéru – zahrnující mimo jiné newyorskou ikonu Manhattan Bridge. Zkušený inženýr posléze navrhnul dvě masivní věže, na něž by se zavěsila lana nesoucí hlavní tělo mostu. Dalším významným přispěvatelem se stal architekt Irving Morrow, který ke stavbě přidal prvky art deco a také prosadil její neobvyklou barvu. Hvězdný tým pak doplnil autor tehdy nejpoužívanější univerzitní učebnice o statice Charles Alton Ellis, jenž měl coby expert na konstrukce zajistit, že se most v první bouři nezhroutí.
Klidně přes mrtvoly
Strauss byl mostem posedlý a energicky se vypořádával s jednou překážkou za druhou, ať už šlo o úřední regulace, dodavatele, nebo dokonce o vlastní kolegy. Konkrétně konstrukční expert Ellis jej dováděl k šílenství. Pracoval sice přesně, metodicky a svědomitě, ale na stavitelův vkus mučivě pomalu.
Nakonec jej proto Strauss z projektu vyloučil – poté, co od něj převzal většinu práce a propočtů – a zásluhy svého kolegy nikdy veřejně nepřiznal. Ostatně ocenění přínosu ostatních nepatřilo mezi jeho silné stránky a prakticky až do 21. století se v souvislosti s mostem o jiných inženýrech nemluvilo. Samotný Strauss přitom zajistil především logistiku a úspěšné dotažení projektu, nikoliv jeho faktickou podobu.
Každopádně v roce 1932 se most dočkal přiklepnutí peněz, i když k tomu došlo skutečně těsně. Na Spojené státy totiž udeřila hospodářská krize a země se propadla do ekonomického marasmu. Přislíbených 35 milionů dolarů se tak najednou vznášelo ve vzduchu, nicméně Straussovi se podařilo politiky přesvědčit, že megalomanská stavba je přesně tím, co USA právě teď potřebují. Most měl dát práci stovkám místních dělníků, zajistit odbyt ocelářům a výrobcům cementu a po dokončení nastartovat byznys v jednom z klíčových měst západního pobřeží. Projekt tak 5. ledna 1933 konečně vypukl a tvrdá práce začala.
Napřed smůla
Ke zbudování dvou základen pro věže bylo třeba postavit ocelové přístupové můstky, ale počasí v zátoce neodpouští. První konstrukci, kterou dělníci vztyčovali osm měsíců, smetly vlny hnané bouří a její náhradu čekal stejný osud. Rovněž třetí pokus dopadl neslavně: V husté mlze do stavby narazila loď. Inženýři bojující se zpožděním se proto rozhodli postavit masivní dřevěná mola sedm metrů nad hladinou, takže se případné škody daly rychle opravit.
Nakonec se podařilo osadit tvrdé kamenité dno výbušninami a pomocí kontrolovaných explozí vytrhat dostatek materiálu. Do vzniklých děr pak potápěči – pracující v silných proudech třicet metrů pod hladinou a v téměř úplné tmě – ukotvili ocelové konstrukce, jež se poté plnily betonem. Tisíce tun hmoty speciálně upravené tak, aby se nemíchala s mořskou vodou, proudily z pobřeží dlouhými hadicemi. Jakmile byly základny hotové, postavili okolo nich potápěči ještě další ochranný val, aby pylony spolehlivě odolaly dorážejícímu příboji.
Pak už mohly začít růst samotné věže. Pro jejich konstrukci posloužily ocelové pláty vyrobené v Pensylvánii, jež musely následně do San Francisca putovat skrz Panamský průplav. Na místě je dělníci svařili do dutých čtyřstranných „trubek“ o straně několika metrů, z nichž byly poté věže složeny a snýtovány. Uvedené řešení umožnilo osadit vnitřní prostor trubek žebříky, a pro výsledné bludiště musel dokonce vzniknout rozsáhlý manuál s plánkem.
Na čem visí most
Opravdovými „hrdiny“ konstrukce se však staly masivní kabely pro zavěšení vozovky, které se táhnou po celé délce mostu a zajišťují mu nosnost, aniž by ztratil pružnost a odolnost vůči větru. Každý ze dvou hlavních kabelů o šířce 92 centimetrů vznikl z 25 572 kusů ocelových drátů, jež se musely jeden po druhém mezi věžemi natáhnout, ačkoliv úmornou práci naštěstí usnadnily stroje. Spletené konce drátů se zalily do betonových patek, zatímco samotné dráty dělníci nejdřív stáhli do 61 svazků a ty pak spojili do větších celků. Nakonec nasadili na jedenáct tisíc tun oceli hydraulický „obojek“, aby nesourodou masu centimetr po centimetru stlačil do válce, na nějž obratem přidali další ocelové spony.
Pro kabely byla na vrcholcích věží – 228 metrů nad vodou – navržena „sedla“, jež se dala hydraulicky posouvat do stran a vyrovnávat měnící se tlaky a tahy během stavby. Šlo o skutečný zázrak inženýrského umu. Na kabely se poté postupně zavěšovala šestiproudová vozovka v délce 2,7 kilometru. Lana i věže jsou přitom maximálně naddimenzované: I kdyby se na most v zácpě natěsnalo maximálně předpokládaných 1 500 aut, statiku stavby by to nijak neovlivnilo. Její vypočítaná nosnost totiž dosahuje tří tun na metr čtvereční.
Slavnostní start
Otevření mostu se 27. května 1937 zúčastnilo na sto tisíc lidí, na něž čekal i jarmark, a místní holubářský klub symbolicky vypustil 250 opeřených poslů se zprávou o začátku fungování Golden Gate Bridge do všech koutů Kalifornie. Návštěvníci se mohli po mostě projít a nad celou slavností zahřmělo na pět stovek armádních letadel, jimž sekundovaly čtyři desítky válečných plavidel. Pro Strausse šlo o završení životního úkolu a San Francisco se dočkalo dominanty, o jaké se do té doby nikomu nesnilo. Oranžově zářící most přitom dodnes zůstává nejvíc fotografovanou konstrukcí svého druhu na světě.
Červená, oranžová, zlatá
Ačkoliv se při západu slunce může most jevit červený, ve skutečnosti se jedná o tzv. mezinárodní oranžovou #F04A00. Námořnictvo původně prosazovalo černé a žluté pruhy, ale most by nebyl právě estetický. Inženýr Irving Morrow tak vybral jinou barvu, která dobře kontrastuje s modrou oblohou a v mlze je dostatečně viditelná. Tým natěračů pak průběžně po celý rok odstraňuje korozi způsobenou slaným oparem a přetírá zasažená místa dle potřeby.
A proč právě Golden Gate? Ačkoliv se vtírá spojitost se zlatou horečkou, ve skutečnosti se název mostu odvozuje od úžiny, nad kterou se klene. Tu přitom pojmenoval britský námořník a objevitel John Fremont, kterému místní vody a strmé okolní kopce připomínaly istanbulský Zlatý roh. Nazval proto úžinu Chrysoplae neboli „zlatá brána“, ale ujal se právě až anglický překlad Golden Gate.
