Unifikovaný tahoun: Vývoj, nasazení a odkaz amerického Liberty Trucku

Armády zemí Dohody zastavily na jaře 1918 velkou německou ofenzivu, od které si slábnoucí císařství slibovalo zvrat ve válce. Nikdo tehdy však ještě nemohl tušit, že centrální mocnosti na podzim kapitulují. Vesměs se čekalo, že se konflikt potáhne až do roku 1919 a zřejmě jej zakončí postup britských, francouzských a amerických vojáků do nitra Německa. Pro tento záměr, jenž se stal známým jako „Plán 1919“, by spojenecké armády potřebovaly také rozsáhlou logistickou podporu v podobě konvojů tisíců nákladních vozů. A právě na těch již usilovně pracovaly továrny na druhém břehu Atlantiku.

Požadavek unifikace

Automobil se zrodil v Evropě, kde ale zprvu představoval spíše „hračku“ pro bohaté. Status běžného zboží, jež si může dovolit i normální pracující člověk, získal teprve v Americe, kde se rozběhla skutečně masová produkce. Jako první s ní přišel Henry Ford, kterého ale záhy napodobili další podnikavci, takže vznikaly desítky fabrik chrlící tisíce osobních a užitkových vozidel. 

Motorizace vzbudila i zájem US Army, která se zařadila mezi velké zákazníky bouřlivě se rozvíjejícího odvětví průmyslu. Stinnou stránkou se poté stala obrovská technická roztříštěnost, jelikož během první světové války bylo zařazeno do služby 294 typů a verzí automobilů. 

Armádní Zásobovací sbor (QMC, Quartermaster Corps) tak v polovině roku 1917 začal sestavovat specifikace nové „rodiny“ standardizovaných vozů, jež sice měly vyrábět různé firmy, avšak dle naprosto identického zadání. Z hlediska součástí by tak nabídly stoprocentní unifikaci bez ohledu na konkrétního dodavatele. Dnes to jistě vypadá  logicky a jednoduše, v té době však šlo o takřka revoluční myšlenku. Projekt obdržel formální název Standardized Military Truck, ačkoliv se mu běžně říkalo zkrátka „Standard Truck“ a do historie vstoupil pod přezdívkou „Liberty Truck“. 

Při vytváření specifikací požádala armáda o expertizu Společnost automobilových inženýrů (Society of Automotive Engineers), díky níž za několik týdnů vznikla čtveřice návrhů. Vůz nazvaný Class AA měl užívat motor o výkonu 19 kW a převážet náklad o hmotnosti 680 kg. Od vozu Class A se stejným agregátem se pak žádala nosnost okolo 1 800 kg. Automobil Class B měl mít motor s výkonem v rozmezí 39–43 kW a převážet 2 700–4 500 kg. Spektrum uzavíral šestikolový Class C, který by obdržel stejnou pohonnou jednotku a nabízel nosnost 4 500 kg.

Zakázky pro 15 automobilek

Největší úsilí se zaměřilo na nákladní Class B, jenž se potom jako jediný skutečně dostal do fáze sériové výroby. Inženýři navrhli jednoduchou, ale na tehdejší dobu poměrně vyspělou konstrukci, která zahrnovala pokroková řešení používaná u produktů různých firem. Jako příklad lze popsat motor – benzinový čtyřválec o objemu 6,96 l, jenž spojoval blok firmy Continental, válce konstrukce Waukesha Engine,  písty od podniku Hercules a ještě další součásti z továren Buda Engine a Wisconsin Motor. Výkon 39 kW se přes čtyřstupňovou převodovku přenášel na zadní kola a stačil na maximální rychlost asi 24 km/h.

To se sice dnes jeví jako velmi málo, tehdy se však jednalo o celkem běžnou hodnotu. Za pouhých 69 dnů od vytvoření designu vznikly dva prototypy, které ministerstvo války formálně převzalo v říjnu 1917. Testy odhalily pouze nepatrné nedostatky (záhy se vyřešily), takže se mohlo začít se zadáváním výrobních zakázek. 

Kvůli požadavku stoprocentní standardizace musely firmy vše dodávat přesně dle vládní dokumentace. Unifikace šla tak daleko, že výrobci nesměli na kapotu umisťovat ani vlastní logo, takže všechny Liberty Trucks nesly pouze písmena USA. Zástupci firem si na to však nejspíše nestěžovali, protože gigantické plány jim slibovaly velké zisky – armáda počítala s více než 50 000 kusy. Kontrakty na finální produkci získalo 15 automobilek, avšak díky dodávkám součástek se na programu podílelo celkově asi 150 podniků. 

Výroba se rozběhla na začátku roku 1918, už na jaře dosáhla tempa zhruba tisícovky kusů měsíčně a dále rostla. Jako zajímavost lze uvést, že vedle hotových automobilů vznikaly též kompletní sady dílů, které se dodávaly zabalené v bednách. Daly se používat jako náhradní součásti, stalo se ale běžnou praxí, že z nich vojáci montovali celé nové automobily.

Vylepšování podle zkušeností

Právě tento postup, který se za druhé světové války opakoval také u legendárních jeepů, trochu komplikuje odpověď na otázku, kolik vozů Standard Class B vlastně vzniklo. Dle dokumentů deklarujících produkci do vyhlášení příměří (11. listopadu 1918) šlo o 9 364 kusů, ale díky výše popsané montáži v režii armádních mechaniků reálně existoval výrazně vyšší počet, možná až 14 000 vozidel. Také je nutné zdůraznit, že počátkem podzimu 1918 došlo v sériové produkci ke změně čerpající z reálných zkušeností s prvními „Liberty Trucks“, které během léta dostávaly útvary na západoevropské frontě. 

První výrobní provedení mělo poměrně propracovanou elektrickou soustavu včetně několika světel, avšak praxe ukázala, že světlomety postrádají jednu ve válce velmi důležitou možnost – ztlumení. U druhé série se proto elektrická výbava zredukovala na zapalování motoru a vozy začaly dostávat acetylenové a olejové lampy. Šlo sice o technicky zastaralá, ale díky možnosti ztlumení pro tuto funkci vhodnější svítidla. Na základě připomínek příslušníků expedičních jednotek se uskutečnily též některé další technické změny, jež se týkaly mimo jiné předního nárazníku, odpružení kol, chladiče a olejové nádrže, ale základní konstrukce zůstala zachována. 

Vojáci si „Liberty Trucks“ obecně velice chválili a pozitivně hodnotili jejich jednoduchost, spolehlivost a odolnost. Veškeré sériové dodávky sice směřovaly k US Army, zvažovala se ale i možnost pozdější výroby také pro armády evropských spojenců – pokud by projevily zájem, protože by jejich vlastní výrobní kapacity nestačily pro pokrytí logistiky chystaného Plánu 1919.

Dvojice menších vozů

Pracovalo se i na šestikolové verzi Class C, která užívala maximum součástí z konstrukce Class B, avšak dostala navíc druhou zadní nápravu, respektive pohon 6×4. Tři prototypy tohoto provedení ale byly dokončeny až po válce a zůstalo pouze u testů a sériová produkce Class C nikdy nezačala. Ve stadiu zkoušek prototypů zůstaly též dva menší designy, které armádní a civilní inženýři společně navrhli (Class AA a Class A). V případě prvního z nich, jenž měl poskytovat užitečnou nosnost asi 680 kg, vznikly čtyři exempláře – po jednom dodaly firmy Federal, Maxwell, Reo a Willys-Overland. Armádní specifikace zajišťovaly, že všechny čtyři užívaly shodné podvozky a motory, a sice benzinové čtyřválce Northway o objemu 4,11 litru, jež produkovaly výkon 28 kW.

Každý ze čtyř prototypů se ale mírně odlišoval provedením karoserie a firma Federal u svého vozidla použila plná kola, zatímco zbylá tři měla kola loukoťová. Ze srovnávacích zkoušek měl vzejít vítězný automobil, jehož sériovou produkci by potom zajišťovalo více továren podobně jako u Class B. Armáda se však nakonec rozhodla, že v této kategorii nosnosti zavede jako standardní dopravní prostředek již existující automobil GMC Model 16. 

Velmi podobně dopadl též výběr vozu Class A s požadovanou nosností okolo 1 800 kg. US Army sice provedla zkoušky trojice prototypů značek Autocar, Denby a White, jejichž agregáty s objemem 5,11 l produkovaly výkon 33 kW, nakonec se však rozhodla i v tomto případě pro zavedení jednoho už dostupného vozu. Vybrala si typ White 2-Ton Truck, který licenčně dodávaly také společnosti Peerless a Winton. 

Pro úplnost lze ještě dodat, že kromě projektu Standardized Military Truck existoval ještě menší program armádního letectva Air Service. Značky Denby, GMC, Paige a Republic dodávaly vozy Light Aviation Truck o nosnosti 1 400 kg, zatímco společnosti Federal, Kelly-Spring eld, Standard, United a Velie obdržely kontrakty na výrobu automobilů Heavy Aviation Truck s nosností 3 600 kg.

Dlouho i v civilních službách

Krátce po uzavření příměří v Evropě dostali výrobci nákladních vozů Class B pokyn pozastavit běžící produkci a v prosinci 1918 byly původní obří kontrakty úplně zrušeny. Pro menší podniky to znamenalo problémy a některé firmy zbankrotovaly. Poslední sériové Liberty Trucks armáda převzala v prosinci 1918, ačkoli se poté ještě pokračovalo ve výše popsané montáži ze součástkových souprav. 

Nákladní vozy Class B zůstávaly ve službě v US Army a menší počet získala také námořní pěchota. Několik desítek vozidel pak prodělalo i modernizaci, jejíž výsledek se nazýval Class B Third Series (třetí série), ačkoliv šlo jen o úpravy existujících kusů. Získaly například šestiválcové motory Continental o výkonu 78 kW, kola s pneumatikami nebo velké elektrické světlomety. Také mariňáci část svých vozů v poválečné éře zmodernizovali a vybavili je mimo jiné pevnou střechou, pneu matikami či elektrickými světly, ponechali však původní motor. 

Vzhledem k výborné odolnosti a spolehlivosti zřejmě příliš nepřekvapí, že Američané vyřadili Liberty Truck až na začátku 40. let. Z jeho uživatelů zmiňme ještě polskou armádu, která používala vozy Class B ve válce s bolševickým Ruskem. Mnoho vozů pak jezdilo i v civilních službách, a to na obou březích Atlantiku, protože velký počet jich ve 20. letech koupil francouzský podnikatel Louis Willème. Ten nejprve pod svým jménem prodával zrenovované exempláře a následně zahájil i sériovou výrobu nových automobilů podle amerického vzoru. 

Povedený vůz vykazoval skutečně impozantní trvanlivost, jelikož upravené Liberty Trucks se vyskytovaly na stavbách, v zemědělství nebo jako hasičské stříkačky ještě v 50. letech. Desítky vozidel tak lze pořád spatřit v muzeích a o odolnosti této konstrukce nemálo vypovídá také skutečnost, že mezi nimi figuruje několik plně pojízdných exemplářů. 

---

Čtěte také:

Tažný kůň US Army: Nezničitelný náklaďák GMC CCKW