Zrod dvou nezapomenutelných legend: Jak vznikaly stíhačky Supermarine Spitfire a Messerschmitt Bf 109

V polovině 30. let na obloze stále jednoznačně kralovaly stíhací dvouplošníky. Tato koncepce zaručovala příjemné letové vlastnosti a velkou obratnost, důležitou pro manévrové souboje v zatáčkách, typické pro vzdušné duely za Velké války. Tehdejší stroje byly také většinou potažené plátnem, měly pevné podvozky a otevřený pilotní prostor.

V roce 1934 však zkonstruoval nadaný německý konstruktér Willy Messerschmitt dvoumístný sportovní letoun Bf 108 A. Jednalo se o celokovový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem a krytou kabinou osádky. I když ho poháněl jen slabý motor, jeho výkony vzbudily mimořádnou pozornost. 

Na podzim téhož roku začal Messerschmitt pracovat na podobně koncipované stíhačce a 28. května 1935 vzlétl prototyp nesoucí označení Bf 109 V-1. Byl poměrně malý, s úzkým průřezem trupu, ve kterém pilot seděl ve značně zakloněné pozici. Kokpit měl stísněné rozměry a třídílný překryt s prostředním dílem výklopným do strany. Traduje se, že když vznikající prototyp spatřil vedoucí technického oddělení ministerstva letectví a slavný stíhač z první světové války Ernst Udet, řekl o něm, že z něj opravdová stíhačka nikdy nebude.

Ze začátku poháněl nový stroj britský motor Rolls-Royce Kestrel (441 kW), ale už v lednu příštího roku byl hotov prototyp Bf 109 V-2 s agregátem Jumo 210 A (500 kW). 

Dvouplošníky bez šance

Po letové stránce nešlo o bezproblémový stroj. Jeden z pilotů později vzpomínal: „Neměl zrovna příjemné vlastnosti při startu a přistání. Nejtěžší byl právě start. Točivý moment vrtule způsoboval, že letadlo mělo snahu zatáčet do levé strany. Pilot musel kompenzovat tento nedostatek pohybem směrovky. Často to odnesl podvozek nebo konec křídla, které zavadilo o zem.“

Letoun ale dosahoval mnohem vyšší maximální rychlosti než dvouplošné Heinkely He 51 a Arada Ar 68. V roce 1936 probíhaly důkladné testy prototypů Bf 109 V-3 a V-4. Těch se opět účastnil Ernst Udet, který si ve vzduchu vyzkoušel jeden z prototypů.

Brzy na novou stíhačku zásadně změnil názor a začal podporovat její zavedení do výzbroje. Osobně se účastnil cvičného boje 3. července 1936. Vítěz 62 soubojů z Velké války předvedl, že ze svého pilotního umění nic nezapomněl, a v jednom z prototypů napadl svaz bombardérů chráněný Heinkely He 51. Díky obrovské výkonnostní převaze nového stroje postupně „sestřelil“ čtyři heinkely a k bombardérům pronikl, kdykoli chtěl. Bylo jasné, že čas dvouplošníků definitivně skončil.

Už v průběhu roku 1936 se německá rozvědka dozvěděla o výkonech prototypu britského Supermarine Spitfire a krátce nato následovala objednávka na sériovou výrobu Messerschmittu Bf 109 B-1. První kusy přišly v únoru 1937 ke stíhací skupině II./JG 132 Richthofen. Létaly rychlostí 460 km/h a ve výzbroji měly dva synchronizované kulomety ráže 7,92 mm v přídi. 

Zrození spitfiru

Společnost Supermarine, od roku 1928 vlastněná koncernem Vickers-Armstrongs, se dlouhá léta zabývala vývojem závodních speciálů pro rychlostní závody o Schneiderův pohár. Jako hlavní konstruktér u ní pracoval inženýr Reginald Joseph Mitchell. Když RAF v roce 1931 vydalo specifikaci F.7/30 na moderní rychlou stíhačku, jeho firma výzvu přijala.

Mitchellem postavený prototyp označený Type 224 měl ještě otevřenou pilotní kabinu a pevný zakapotovaný podvozek. Do vzduchu se dostal 19. února 1934, ale nedosahoval požadovaných výkonů. Proto se konstruktér rozhodl začít znovu. Využil zkušenosti s vývojem závodních strojů, aby postavil letoun s minimálním aerodynamickým odporem. Měl mít dokonalé tvary, zatahovací podvozek a krytou kabinu. Byl už celokovový až na potah pohyblivých ocasních ploch. Mitchell použil také mimořádně elegantní a tenké eliptické křídlo, k pohonu sloužil řadový motor Rolls-Royce Merlin C.

Královské letectvo (RAF) jako na zavolanou v roce 1935 vypsalo specifikací F.37/34 na celokovové stíhací letadlo. Mitchellův Type 300 se podařilo dokončit začátkem příštího roku a vzlétl 5. března 1936. Svými výkony a letovými vlastnostmi všechny doslova nadchl a po menších úpravách prototypu RAF v červnu 1936 objednalo 310 kusů pod názvem Supermarine Spitfire Mk.I. Bojové jméno v překladu znamenalo „plivač ohně“ v reakci na mohutnou výzbroj osmi kulometů umístěných v křídle. 

Konstrukční tým ale příliš nedbal na snadnou výrobu, jejíž technologická náročnost (zejména eliptického křídla) způsobila velké zpoždění náběhu produkce. První exempláře k jednotkám přicházely až v létě 1938 – od začátku srpna je přebírala 19. peruť. Výroba mnohem jednodušších Hawkerů Hurricane s plátěným potahem trupu i křídla tehdy už běžela na plné obrátky. Svými výkony ale za spitfiry výrazně zaostávaly. 

Je tak úžasně rychlý

Již u první výrobní série došlo k několika vylepšením Spitfiru Mk.I. Od 78. vyrobeného kusu dostával stavitelnou kovovou třílistou vrtuli de Havilland místo původní dvoulisté dřevěné. Další zdokonalení představovala vypouklá odsouvatelná prostřední část překrytu kabiny, jež značně zlepšila výhled dozadu a do stran. Tyto úpravy byly postupně aplikovány i u dříve vyrobených kusů.

Piloti spitfiry doslova milovali a například William Dunn se vyjádřil: „Má vysokou rychlost ve stoupání, je velmi obratný, velmi rychlý. Tak rychlý, že při stažení plynu cítíte, jak kloužete vzduchem.“ Měl také samosvorné obaly nádrží, pancéřovaný štítek kabiny a létal rychlostí až 585 km/h.

Messerschmittův konstrukční tým zatím dál pokračoval ve vývoji svého díla. Velké zlepšení jeho výkonů přinesla verze Bf 109 E-1, kterou poháněl motor Daimler-Benz DB 601 A-1 o výkonu 809 kW. Prototyp vzlétl 18. prosince 1937, přičemž rychlost oproti verzím s agregátem Jumo skokově vzrostla o neuvěřitelných 85 km/h a sériové stroje verze E létaly rychlostí 555 km/h. Nárůstu výkonů pomohla i přepracovaná příď s lepším aerodynamickým řešením chladiče pod motorem. 

Brzy pak následovala varianta Bf 109 E-3, která nesla v křídle místo kulometů dvojici kanonů MG FF ráže 20 mm. Jejich projektily měly v cíli mimořádně ničivý účinek a palba z nich šla zahajovat z větší vzdálenosti než z kulometů puškové ráže. Písmeno E v názvu stroje stálo za rozšířenou přezdívkou Emil. Tyto stroje ještě stihly závěr války ve Španělsku, kde si jejich piloti zkraje roku 1939 připsali několik sestřelů. Emily pak tvořily páteř výzbroje stíhacích útvarů Luftwaffe při tažení v Polsku a během takzvané podivné války. 

První sestřely

Na začátku září 1939 disponovalo velení RAF celkem 11 perutěmi vyzbrojenými Spitfiry Mk.I a zatím své nejlepší stíhačky drželo v záloze k ochraně mateřských ostrovů. Úvodní boj však skončil tragicky: 6. září jedna letka od 74. perutě vedená Adolphem Malanem odstartovala na poplach. Nad ústím Temže omylem zaútočila na dva hurricany náležející 56. peruti a oba sestřelila. Jeden pilot zahynul, druhý dokázal nouzově přistát. První opravdu nepřátelský letoun si připsali piloti od 603. perutě, kteří 16. října 1939 nad Rosythem poslali do moře dva bombardéry Ju 88 a jeden poškodili. 

K premiérovému vzájemnému střetu spitfiru a Bf 109 došlo až o řadu měsíců později během evakuace britských jednotek z Francie. Letecké krytí měly zajišťovat stíhačky operující z jihovýchodní Anglie a tentokrát už mělo jít také o spitfiry. Jejich perutě na hlídky startovaly jednotlivě a měly se střídat po 50 minutách. To němečtí stíhači operovali nad pobřežím kontinentu v početnějších formacích celé gruppe (skupiny) po zhruba 40 letounech. Prakticky vždy tedy měli početní převahu. Nad přístav se vydávaly na volný lov i doprovody bombardérů.

Hrabě Erbo von Kageneck z eskadry JG 27 na jednu z prvních akcí nad Dunkerkem ze dne 26. května vzpomínal: „Krátce před cílem někdo vykřikl – před námi spitfiry! Ty u nás měly velmi dobrou pověst. Pak začal rej čarodějnic. Stoupání, úzké zatáčky, stále jeden za druhým. Obrat, potlačit. Tu se objevil mrak kouře a oheň. V rádiu se ozval výkřik sestřel! Někdo ho hned potvrzoval. V této akci jsme nakonec dostali čtyři spitfiry.“

Němci užívali mnohem lepší taktiku dvojic a čtveřic, umožňující snadnou spolupráci dvou párů stíhačů. Naopak piloti RAF létali v nepružných tříčlenných rojích a během výcviku se věnovali převážně útokům na formace bombardérů. Robert Tuck, jedno z největších britských stíhacích es, na tehdejší taktiku vzpomínal: „Pochopili jsme sakra rychle, že pokud budeme takhle létat dál, stodevítky nás sezobnou jako malinu. Vždy na nás vpadly ve volné sestavě a my jsme létali jako svázaní v lichém počtu. Neměli jsme vůbec šanci něco podniknout. Museli jsme se soustředit na nebezpečí srážky místo toho, abychom se dívali kolem sebe, co se vlastně děje.“

Messerschmitt už není lepší

Někteří piloti se ale rychle přizpůsobili a 27. května ráno se do oblasti vydala 74. peruť budoucího velkého esa Adolpha Malana. I když se jeho stíhači nacházeli v nevýhodné pozici pod messerschmitty, přijali boj a zaznamenali skvělý výsledek: nárokovali sestřelení čtyř stíhaček a páté jako pravděpodobně sestřelené.

Na německé straně se začínalo také prosazovat několik budoucích legend Luftwaffe, jako například Joachim Müncheberg. Ten se večer 31. května nad mořem západně od Dunkerku utkal se spitfiry od 609. perutě a jeden z nich poslal do hlubin. Müncheberg letcům své jednotky důrazně doporučoval nepouštět se se spitfiry nikdy do souboje v zatáčkách, naopak radil: „Využívejte výšky a převahy v rychlosti. Snažte se vždy zaútočit shora a pak opět vystoupat nad nepřítele.“

Piloti Luftwaffe byli dlouho zvyklí, že jejich letounu se nic nevyrovná, proto pro ně představovalo velmi nepříjemné překvapení, že RAF disponuje tak výkonnou stíhačkou. Spitfiry si u nich vydobyly obrovský respekt a většina sestřelených německých stíhačů tvrdila, že nad nimi zvítězil právě tento typ.

Elegantní britské stroje představovaly problém i pro ty nejlepší – na souboj z 28. července vzpomínal Werner Mölders: „Dostal jsem se za spitfire a zahájil palbu ze šedesáti metrů. Křídlo okamžitě vzplálo, objevil se hustý kouř a plameny a šel k zemi. Zvedl jsem stroj a spatřil jsem za sebou osm až deset spitfirů. Na chvíli jsem dostal strach. Zbývala jediná možnost – proletět přímo tou formací. První spitfiry to překvapilo, ale ten nejvíc vzadu byl ve střehu. Pálil ze všech kulometů a zasáhl mě! Do mého letadla to zabušilo. Dostal jsem zásahy do chladicího systému, křídla a palivové nádrže.“ Slavné německé eso muselo se zraněním nouzově přistát. Nejtvrdší měření sil mělo ale teprve přijít.