Zázrak ze štěrku a kamení: Jak vznikala dopravní síť v podunajské monarchii
Symbolem průmyslového 19. století je sice pro většinu z nás parní stroj či tovární komín, těžce naložené vozy se zbožím z celého světa do něj ale přivedly předchůdkyně moderních silnic. Kudy protínaly české země?
K nátuře snad každého dnešního řidiče patří zanadávat si čas od času na kvalitu silnic – nebo spíše jejich nejsvrchnější, asfaltované vrstvy. Důmyslné tlumiče našich automobilů dokážou setkání vozu s občasnými výmoly zredukovat na jemné drncnutí, což ještě před dvěma sty lety představovalo při přepravě osob i zboží něco neslýchaného.
V němém úžasu by nad tím jistě zůstal i tento cestovatel: „Ráno 5. července jsem vyjel z Drážďan směrem na Freiberg (…). Cesty, ačkoliv nebyly šosovány, byly dobré až ke Stollbergu, pak jejich kvalita vůčihledně poklesla. Jak jsem se blížil ke Schneebergu, kde jsem chtěl přenocovat, byly stále horší a horší, až se staly přímo strašnými. Zůstala mi pouze smutná volba, zda se nechat nárazy vozu napůl zhmoždit, anebo jít pěšky a vymknout si kotníky v kamení. Střídaje chůzi a jízdu, vystaven nebezpečí a nepohodlí, navečer jsem dorazil do Schneebergu. Spletl si můj kočí cestu, anebo je to obvyklá silnice?“
Anonymní zápisky, jejichž autor v létě roku 1797 zakoušel útrapy na cestě z říšských Drážďan do Karlových Varů, zachycují hlavní problém, se kterým se středoevropské silnice potýkaly takřka po celý novověk až do hloubi 19. století. Kamenité a nedostatečně udržované komunikace, které ze všeho nejvíc připomínaly špatné polní cesty, kočárům obvykle nedovolovaly jet rychleji než krokem, a i taková jízda znamenala pro cestující vyčerpávající zážitek.
Cesty pevné a přímé
Za počátkem procesu, který často blátivé a jindy zase prašné cesty postupně proměnil v silnice moderního typu, se musíme vydat do Francie první poloviny 18. století. V kolébce merkantilismu (ekonomického směru kladoucího důraz mimo jiné na vývoz hotových výrobků) si tehdy královští úředníci uvědomili, že nedokonalé a mnohdy zcela nesjízdné cesty vedle strategické obrany země zásadně komplikují také přepravu zboží.
Stavební inženýr Hubert Gautier (1660–1737) se inspiroval starými římskými silnicemi a jeho učebnice Pojednání o stavbě cest z roku 1712 položila základy modernímu silničnímu stavitelství. Jeden z Gautierových pokračovatelů Pierre Trésaguet (1716–1796) následně začal ve svých projektech užívat takzvaného štětování či šosování. Díky štětu jako nestmelené kamenné podkladní vrstvě, na kterou se pokládal štěrk, silnice lépe odolávaly rozmarům počasí a také jejich údržba byla daleko snazší.
Nové liniové stavby se vedle své vnitřní konstrukce vyznačovaly také tím, že na rozdíl od středověkých zemských cest povětšinou nerespektovaly krajinné prvky. Trasy měly vést z bodu A do bodu B, pokud možno přímo, což si na mnoha místech žádalo výraznější terénní úpravy v podobě náspů, zahloubení či mostů. Jejich pevnou součástí byly také odvodňovací příkopy nebo aleje tvořené ovocnými stromy.
Schéma císařských silnic
O výstavbě nových cest dle předem připraveného plánu v habsburské monarchii uvažoval již císař Josef I. ( 1705–1711). V roce 1709 obdržel od svých rádců doporučení, že nejlépe by bylo začít „pokusnou“ silnicí z Vídně do Prahy a dále do Lipska, ale s jeho smrtí o dva roky později se celý projekt na nějakou dobu zastavil.
Oživil ho až reskript jeho nástupce a bratra Karla VI. ( 1711–1740) z roku 1720, podle kterého měly začít vznikat takzvané císařské silnice spojující českou metropoli s významnými zahraničními centry. O sedm let později císař inicioval ustanovení dvou silničních komisí (jednu pro silnici Praha–Vídeň, druhou pro trasu Praha–Lipsko), jejichž členové měli na koních projet plánované trasy, zakreslit je do map a navrhnout případné terénní úpravy.
V průběhu následujících pěti let projekt dále bobtnal, a z Francie navíc během té doby do střední Evropy dorazily nové stavební techniky včetně šosování, takže roku 1732 silniční komise přišly s konkrétními návrhy hned šesti nových, dle těchto moderních trendů budovaných cest. Návrh počítal se hvězdicovitým schématem šesti silnic: Linecká trasa měla přes Tábor, Soběslav a České Budějovice spojit Prahu s centrem Horních Rakous; Říšská silnice mířila přes Beroun a Rokycany na Plzeň, za níž plán počítal se dvěma větvemi na Řezno a Norimberk.
Lipská cesta směřovala přes Veltrusy a Ústí nad Labem k Nakléřovskému průsmyku a na Drážďany; Žitavská zase přes Mladou Boleslav a Českou Lípu do Horní Lužice. Východním směrem z Prahy měla vést silnice Slezská, která se ale za Poděbrady otáčela na sever k Jičínu a přes Trutnov na Lehnici či Vratislav; jižně od ní pak byla přes Kolín, Čáslav, Chrudim a Vysoké Mýto až na Moravu plánována Vídeňská silnice.
Dřina v okovech
Stavba vůbec první komunikace nového typu v habsburské říši začala už o pět let dříve, v roce 1727, na moravsko-rakouském pomezí. Nedaleko jihomoravského Mikulova se robotující z okolních panství pustili do budování silnice, která měla hlavní město monarchie propojit s Brnem. Po finanční stránce ležela tíha stavby na místních panstvích a městech, jež měla podle císařova nařízení odvádět čtvrtinu až polovinu svých příjmů z mýt do zemského silničního fondu. Namáhavá dřina v železech a poutech pak čekala zejména na odsouzence z různých selských povstání, na silniční robotu ale vrchnosti musely posílat i poddané z okolních vesnic. Stavební práce totiž vyžadovaly dovoz velkého množství kamení a písku z blízkých či vzdálenějších lomů, k čemuž se vozy movitějších sedláků hodily lépe než cokoli jiného.
Nulová zkušenost s podobnými projekty a systém, ve kterém většinu práce odváděli odsouzenci či robotníci, veškeré práce zpomalovala, takže jednotlivé úseky se stavěly až během třicátých let 18. století a jako celek se silnice stala sjízdnou teprve v roce 1740. To už vznikala hned dvě její pokračování: první z nich vedlo přes Vyškov a Prostějov do Olomouce, druhé mířilo severním směrem přes Černou Horu, Letovice a Svitavy na Litomyšl, kde se mělo propojit s českou Vídeňskou silnicí vedoucí až do Prahy.
Další možnost spojení mezi Brnem a Prahou pak nabídla takzvaná Znojemská spojka – tedy silnice mezi Pohořelicemi a Znojmem, která navazovala na silnici z Prahy do Vídně trasovanou přes Jihlavu a byla budována od roku 1748. Při stavbě této „druhé vídeňské silnice“ doznal původní plán přímo v terénu několika zásadních změn. Například v úseku mezi Hladovem a Želetavou měla cesta původně vést starou vesnickou zástavbou, kvůli nevhodnému kopcovitému terénu ji ale musel nahradit východněji položený, na zelené louce budovaný úsek.
Kdo to všechno zaplatí?
Údržbu silnic a starost o jejich sjízdnost zajišťovalo během 17. a 18. století mýto. Systém, fungující v různých podobách již od středověku, spoléhal na síť soukromníků, kteří (výměnou za státem propůjčené právo vybírat stanovený poplatek od jezdců či kočích koňských povozů) měli o svěřený úsek cesty celoročně pečovat. Právě na ně cílila také nařízení zemských sněmů či panovníka – jako třeba to z roku 1651, podle kterého měl být lesní porost na obou stranách silnice kvůli zvýšení bezpečnosti jejích uživatelů vymýcen přinejmenším na dostřel pistole.
V praxi se celý systém spíše neosvědčil, protože nájemci mýta, jimiž se často stávaly vrchnosti, o údržbu silnic příliš nedbali, a obchodníci se zase snažili placení mýta vyhýbat přepravou zboží po takzvaných vedlejších cestách (viz Cesty hlavní a vedlejší). Císař Karel VI. proto roku 1736 vydal mýtní patent, kterým zásadně reformoval výběr mýta v zemích monarchie. Veškeré výnosy z něj měly nově mířit do centrálního silničního fondu a ten nesl náklady na výstavbu a nutné opravy nejvýznamnějších silnic.
Války o rakouské dědictví, které vypukly po smrti Karla VI., nutily jeho nástupkyni Marii Terezii ( 1740–1780) věnovat finance jiným prioritám. Panovnice tak mohla svou pozornost k vnitřním potřebám podunajského soustátí naplno obrátit až koncem první dekády své vlády. Už roku 1748 se císařovna-manželka v silniční oblasti pokusila o první, svým způsobem velmi progresivní reformu, když péči o cesty a výběr silničního mýta svěřila poštmistrům. Poštovní síť v celé monarchii procházela od poloviny dekády první výraznější vlnou rozšiřování, ale poštmistři (mnohdy zároveň hostinští či významní měšťané) neměli k údržbě silnic ani teoretické znalosti, ani potřebný personál, proto Marie Terezie po několika letech tuto povinnost vrátila do rukou cestářů placených ze silničního fondu.
Za její vlády s přestávkami pokračovala stavba silnic navržených ještě v dobách vlády Karla VI., ale schylovalo se k dalším změnám. Nejprve panovnice v roce 1774 centralizovala činnost jednotlivých silničních komisí zřízením zemských Silničních stavebních ředitelství a o čtyři roky později, 17. března 1778, vydala patent, který až do rozpadu Rakousko-Uherska fungoval jako klíčový silniční zákon. Marie Terezie v něm svým poddaným sdělila úmysl, aby „obchodní silnice byly všude, a sice co nejdříve podle pravidel vystavěny“, a za tímto účelem do dokumentu nechala vtělit podrobné instrukce pro jejich stavbu, údržbu a ochranu.
Časy silnicím zaslíbené
S nástupem císaře Josefa II. (1780–1790) publikovala vídeňská dvorská kancelář ambiciózní plán výstavby dalších státních silnic. Spolu s patentem o zrušení nevolnictví z 1. listopadu 1781 přišel další pokus o pronájem těchto komunikací soukromým osobám – panstvím, městům, obcím, poštmistrům, či dokonce hostinským. Současně se zrušením soukromých mýt měl koncesní model státu ušetřit náklady na údržbu silnic, pro malý zájem od něj ale monarchie na začátku devadesátých let 18. století upustila.
Počátkem 19. století nabrala výstavba komunikací v českých zemích nový spád. Pokud v roce 1804 fungovalo v Čechách 609 kilometrů císařských silnic, v roce 1829 to bylo již 2 713 km, a o deset let později dokonce 3 221 km. Už nespojovaly jen velká centra habsburské říše, ale postupem času také mnohem menší města okresního formátu. Pomáhal tomu i fakt, že od roku 1804 stát při budování nových silnic využíval systém „dobrovolné konkurence“ – jakéhosi předchůdce moderních veřejných zakázek. Na jeho základě měli možnost převzít výstavbu konkrétního úseku za předem dohodnutou cenu místní sedláci či podnikatelé. Monarchie, která disponovala jen omezenými finančními prostředky, tak snižovala náklady a zároveň získávala podporu domácího obyvatelstva.
Čím dál hustší síť silnic dále napomáhala rozvoji průmyslu a obchodu, těžila z ní například také poštovní doprava. Zároveň ale před státní mocí vyvstávaly otázky staronové – třeba jak na hojně užívaných silnicích zajistit bezpečnost – i zcela nové. Jednou z nich se stal fenomén železnice, který od třicátých let 18. století osvědčoval potenciál nabídnout ke stále poměrně zdlouhavé silniční přepravě rychlejší a pohodlnější alternativu.
Cesty hlavní a vedlejší
Nově budované komunikace představovaly pro habsburské soustátí významnou investici. Aby se státu co nejdříve vrátila, nechal císař Karel VI. v rámci svého mýtního patentu z roku 1736 tyto cesty prohlásit za „povinné obchodní silnice“. V zásadě to znamenalo, že formani, kteří na území podunajské monarchie přiváželi zboží z ciziny, k tomu mohli využívat pouze dané trasy – a museli na nich platit mýto.
Mnoho obchodníků totiž raději volilo delší, ale podstatně levnější variantu vedlejších cest, na nichž se mýtné stanice nenacházely. Ty však podle státních úředníků měly sloužit pouze k vnitrostátnímu obchodu, proto se na křižovatkách s povinnými silnicemi často objevovaly závory, které měly cizince udržet na placené trase.
