Od Chebu po Jasinu: Ambiciózní projekt Baťovy celorepublikové autostrády

Ve vizionářské knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí se Jan Antonín Baťa (mladší bratr Tomáše Bati) zabýval aktuální situací a perspektivami Československa. Popsal svoje představy o tom, jak by pomocí lepších metod v těžbě a v zemědělství, vybudováním dopravní infrastruktury a navazujícím rozšířením řemesel a obchodu mohla celá země vyřešit nezaměstnanost a uživit až 40 000 000 osob. Jedním ze základních kamenů jeho vize bylo zbudování autostrády, která by spojila nejzápadnější konec republiky s nejvýchodnějším (tedy zhruba v trase Cheb–Plzeň–Německý Brod–Brno–Zlín–Žilina–Poprad–Prešov–Užhorod–Chust–Velký Bočkov) a zkrátila cestu ze západu na východ na 11 hodin. Ale nešlo jen o to.

„Země Česká, Moravská, Slezská, Slovenská i Podkarpatská byly sjednoceny ve formu samostatného státu,“ uvedl Jan Antonín Baťa, avšak „nejsou dosud jednotným státem ve smyslu živého, to jest dokonale spojeného celku [...]. Vidíte, že jsou všechny od sebe odděleny horami, které jen tu a tam dovedla proraziti řeka nebo železnice. Podívejme se na způsob života jejich obyvatelstva. Vidíte, že jsou od sebe rozdílné nejen tím, jak lidé v nich žijí, nýbrž i naprosto rozdílnou úrovní [...], jsou tu místa, která žijí ještě na úrovni roku 1838 a bohužel také 1638 [...]. Málokdo si tento problém státu, který měří na délku 1000 kilometrů, na šířku pouze 350 kilometrů a místy dokonce jen 60 kilometrů, jasně uvědomuje. Musíme si býti vědomi toho, že vzdálenost od jednoho konce našeho státu na konec druhý, vzdálenost z Chebu do Jasiny, rovná se nyní časově vzdálenosti z Prahy do Anglie, z Prahy do Itálie, z Prahy do Francie, z Prahy do Litvy.“ 

Od západu na východ

Autostráda měla napomoci lépe využít nerostné bohatství i jiné suroviny a umožnit rozvoj průmyslu v jednotlivých částech republiky. „Lidé na Podkarpatsku jsou nezaměstnaní proto, že jim hnije dřevo v lesích a nábytkové továrny v Čechách a na Moravě jsou nezaměstnané proto, že mají drahé dřevo [...]. Utvořme ze čtyř zemí, které jsou státem formálním, skutečně jednotný stát ve smyslu hospodářském.“ 

Silnici měly tvořit dvě jednosměrné šest metrů široké vozovky, oddělené zeleným pásem trávníku. Podle Baťovy představy mohla být silnice zbudována do tří let a 70 % nákladů ve výši dvou miliard tehdejších korun mělo připadnout na mzdy toho času nezaměstnaných dělníků. Autostráda měla nezaměstnanost snižovat trvale, protože její provozování vyžadovalo údržbu. 

Za jízdu po dálnici se samozřejmě mělo (stejně jako jinde v zahraničí) platit. Součástí budování dopravní infrastruktury měla být také železniční magistrála, kopírující zhruba průběh autostrády, či nové plavební kanály. Realizaci velkolepého plánu zabránila okupace, a tak si Československo, posléze již okleštěné o svůj nejvýchodnější výběžek, muselo na skutečnou autostrádu počkat až do roku 1980.

V nemilosti prezidenta

Pro své plány se Jan Antonín snažil získat především prezidenta Beneše. Aby všechno bylo co nejnázornější, nechal pro něj zhotovit patnáctimetrovou plastickou mapu Československé republiky, na níž všechny své nápady a myšlenky představil. Prezident ji ale odmítl s tím, že je příliš velká a že ji na Pražském hradě nemá kam umístit! A když Baťa vymýšlel řešení, jak problém odstranit, hlava státu mu chladně vzkázala, „že žádných rad od ševce nepotřebuje“.

Obuvnického podnikatele tato přezíravost hluboce ranila a postupně vznikla mezi oběma muži vzájemná antipatie, jež nakonec přerostla v otevřené nepřátelství. V předvečer Mnichova a následné okupace však byly podobné plány odsouzeny do říše snů i bez ohledu na Baťovy vztahy s hlavou státu. 

---

Čtěte také:

Proč ztroskotal ambiciózní československý plán na stavbu tunelu k Jaderskému moři

Češi se měli k Jaderskému moři dostat za pouhé 2,5 hodiny – nikoliv letadlem, nýbrž vlakem, a to podzemním tunelem. Příběh jednoho z nejsmělejších stavebních plánů se přitom zrodil...