Jak to chodilo na železničních nádražích za první republiky?

28.02.2019 - Mojmír Krejčiřík

Železniční doprava patřila v době vzniku samostatného Československa ke klíčové infrastruktuře. Sloužila nejen dopravě, ale i důležitým státním zájmům

<p>Ze vstupní haly cestující po zakoupení jízdenek procházeli do čekáren, případně přímo na nástupiště</p>

Ze vstupní haly cestující po zakoupení jízdenek procházeli do čekáren, případně přímo na nástupiště


Reklama

Jen co Isidor Zahradník jménem Národního výboru oznámil davům u sochy sv. Václava vznik samostatného Československa, odebral se na pražské nádraží Františka Josefa, dnešní hlavní, kde z titulu železničního referenta NV přikázal odeslat po železničních telegrafních linkách všem stanicím telegram o prohlášení československého státu.

Díky tomu se ještě téhož dne odpoledne dostala tato zpráva i do nejodlehlejších koutů zemí Koruny české – věc téměř nepředstavitelná v době, kdy neexistoval rozhlas. Nechtěnou zásluhu na tom měl právě končící státní útvar, Rakousko-Uhersko, za jehož existence byla v průběhu druhé poloviny 19. století vybudována v českých zemích nejhustší železniční síť v celé monarchii o délce tratí 9 384 km, což představovalo 42 % železniční sítě v Předlitavsku při 22 % rozlohy. Železnice jednoznačně vládla dopravě až do padesátých let minulého století.

Dědictví monarchie

Převážnou část hlavních tratí provozovaly c. k. Rakouské státní dráhy, které vznikly v letech 1882–1909 zestátněním soukromých železničních společností. Pouze na severu a západě Čech ještě operovaly dvě soukromé společnosti – Buštěhradská a Ústecko-teplická dráha, ve Slezsku pak na krátkém úseku Košicko-bohumínská dráha, které však do začátku roku 1923 přešly pod hlavičku Československých státních drah. V průběhu dvacátých a třicátých let 20. století pak stát převzal do svého vlastnictví i převážnou většinu soukromých místních drah.

K dědictví, které nově vzniklé Československé státní dráhy převzaly od Rakouských státních drah a zestátněných soukromých společností, patřily kromě tratí také železniční stanice s jejich technickým vybavením. Pomineme-li provozní zařízení stanic a lokomotivních dep, jako vodárny, remízy, skladiště a další, srdce každé stanice představovala výpravní budova. Její funkce byla od počátku železnic dvojí: poskytovat prostory pro služby cestujícím (veřejná část) a pro úkony související s řízením dopravy, komerčními a administrativními činnostmi železnice (služební část). Samozřejmostí bylo několik služebních bytů pro přednostu stanice, staniční úředníky a někdy i zřízence.

Výpravní budovy 

Uspořádání veřejné části výpravních budov se během druhé poloviny 19. století ustálilo do standardní podoby. Ze vstupní haly cestující po zakoupení jízdenek procházeli do čekáren, případně přímo na nástupiště.

Čekárny se dělily podle vozových tříd, u většiny železničních společností tří. Jen v nejmenších stanicích byla pouze jediná čekárna 3. třídy, čekárny 1. a 2. třídy bývaly často společné. Kromě čekáren mohli cestující ve větších stanicích trávit čas při čekání na vlak v nádraží restauraci, opět rozdělené pro cestující různých vozových tříd. Pro zvlášť významné cestující – vysoce postavené panstvo, dnešní terminologií VIP – se v některých stanicích zřizovaly oddělené, pohodlně zařízené čekárny, velká nádraží musela mít zvláštní dvorní čekárny se samostatným vchodem pro příležitostné cesty císaře a příslušníků jeho rodiny. Na sklonku 19. století se na našich nádražích začaly objevovat takzvané dělnické čekárny; přetrvaly až do prvních let po druhé světové válce, ale po únoru 1948 nemohly politicky obstát a byly přeměněny k jiným účelům.

Provoz ve stanici a na přilehlých traťových úsecích řídil výpravčí z dopravní kanceláře, ústřední místnosti služební části výpravní budovy. K jejímu původnímu vybavení – hodinám a telegrafnímu přístroji – přibývaly postupně přístroje neustále zdokonalovaných zabezpečovacích a sdělovacích zařízení. Obsluha jízdenkové pokladny měla k dispozici zásobníky kartonových jízdenek a strojky pro jejich označování.

Vrkání v kanceláři

Zhruba v takovém stavu převzala výpravní budovy po roce 1918 československá železniční správa. Zatímco v uspořádání veřejné části výpravních budov nebylo zpočátku třeba provádět významnější úpravy, jiná byla situace ve vybavení dopravních kanceláří. Každá soukromá železniční společnost do zestátnění používala vlastní systémy řízení a zabezpečení provozu a státním drahám se do roku 1918 nepodařilo tyto systémy sjednotit. To byl hlavní úkol, před nímž stála mladá československá železniční správa. Staré mechanické zabezpečovací zařízení zahraniční výroby různých typů proto postupně nahrazovala jednotným elektromechanickým zařízením domácí výroby, významnou úlohu v řízení provozu dostal telefon.

Veřejné prostory

Pokud jde o veřejnou část výpravních budov, s rozvojem cestování po železnici poklesl po první světové válce význam čekáren a restauračních místností a stále více cestujících využívalo pro krátkodobý pobyt před odjezdem vlaků vstupní halu, přilehlé chodby a zastřešená nástupiště.

TIP: Úsvit železnice: Od kdy se Českem prohání vlaky?

Zesílil také tlak veřejnosti na oddělení kuřáků a nekuřáků. Na sporadické pokusy rakouských železnic navázalo Ministerstvo železnic ČSR v roce 1923 radikálním zákazem kouření ve všech čekárnách mimo ty, které sloužily současně i jako restaurační místnosti. Další novinkou byly oddělené čekárny pro matky s dětmi a pro školní mládež; první takovou čekárnu zřídily ČSD roku 1930 v nové výpravní budově v Rokycanech.

  • Zdroj textu:

    Živá historie

  • Zdroj fotografií: Pixabay

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

Revue

Léčba alergie na arašídy zklidňuje imunitní systém a tlumí jeho přehnané reakce.

Věda

Diskuze o zřízení univerzity na Moravě provázely nacionální třenice

Historie

Molekulární mračna N159E (Motýlí mlhovina, vlevo) a N159W South (vpravo) ve Velkém Magellanově mračnu.

Vesmír

Hejno jespáků srostloprstých. V jeho středu panuje bezpečí a ptáci se mohou v klidu najíst. Vně stojící jedinci takový klid nemají.

Příroda

Hypersonický let bude extrémní, takže hypersonické letouny potřebují extrémně odolné materiály.

Věda

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907