Letadla jako záchrana v obklíčení: Sto let letecké logistiky ve válkách i v míru
Letouny hrály odedávna důležitou roli při podpoře pozemních jednotek. Ať už šlo o pozorování nepřítele, shazování bomb či bitevní akce, pomáhali letci svým druhům ve zbrani, jak jen to šlo. Jednu z nejdůležitějších kapitol pak představuje zásobování a evakuace, které se uplatnily v řadě konfliktů 20. století.
Psal se 27. březen 1916, když britský dvojplošník B.E.2C z 30. perutě Královského leteckého sboru (Royal Flying Corps – RFC) shodil nad iráckým městem Kút mohutný mlýnský kámen. Jednalo se o test, zda lze tímto způsobem dopravovat potraviny jednotkám obleženým tureckým vojskem. Aniž by to osádka křehkého dřevěného stroje tušila, stal se tento velmi nezvyklý náklad důležitým milníkem v historii válek. Po úspěšném odzkoušení totiž následovala ve větším měřítku doprava potravin pro obklíčené vojáky. Vůbec poprvé tak letadlo posloužilo k přepravě nákladu pro vojenské účely.
Průkopníci nad Kútem
Historicky první vzdušný most vzešel z krvavé bitvy u Ktésifónu, kde se v listopadu 1915 v rámci mezopotámského tažení utkaly britské a osmanské síly. Střetnutí skončilo nerozhodně a obě strany utrpěly těžké ztráty. Vážně vyčerpaná britskoindická 6. punéská divize se pak stáhla do města Kút ležícího asi 160 km jihovýchodně od Bagdádu, kde ji během prosince oblehla přesila Turků. Ve městě se v tu chvíli nacházelo 14 000 vojáků a zhruba 5 000 civilistů. Během prvních měsíců roku 1916 se britský pěší sbor Tigris několikrát pokusil obklíčení prolomit, avšak všechny pokusy selhaly. Obleženým mužům mezitím rychle docházelo jídlo, o které se museli dělit s civilním obyvatelstvem. V dubnu 1916 již byla situace natolik vážná, že denně umíralo hladem 15–20 lidí.
V zoufalé snaze udržet 6. punéskou divizi bojeschopnou se proto vrchní velení v Mezopotámii rozhodlo pro odvážný krok – zásobovat město vzdušnou cestou. K dispozici měli Britové jen zhruba 25 letadel různých typů s nosností sotva 90 kg nákladu. Pro ně sami piloti vyvinuli improvizované závěsníky s kapacitou dvou 45kg pytlů. Padáky se tehdy v letectví ještě nepoužívaly, což letce nutilo pytle shazovat volným pádem. První experimentální shoz proběhl 27. března 1915, kdy jeden ze strojů nad Kútem svrhl mlýnský kámen o váze 35 kg, samotný letecký most začal 15. dubna.
Piloti během něj museli překonávat nejen limity vlastních strojů, ale také tureckou palbu a rozmary počasí. Přesnost shozů ale byla vzhledem k primitivnímu vybavení mizivá; velká část nákladu spadla do řeky Tigris, případně obléhatelům přímo do náručí.
Dne 26. dubna se nad oblastí objevil turecký stíhací jednoplošník Fokker, který dva britské letouny sestřelil a most tím prakticky ukončil. O tři dny později vyhladovělá a nemocemi sužovaná posádka Kútu kapitulovala. Do té doby zvládli britští letci provést zhruba 140 vzletů a shodit okolo 8,6 tun zásob. Ačkoliv výsledek bitvy nezvrátili, umožnili obráncům Kútu bojovat o zhruba tři až čtyři dny déle. I díky tomu představuje kútský vzdušný most důležitý milník letecké logistiky.
Pomoc Frankovi
Když 17. července 1937 vypuklo ve Španělsku nacionalistické povstání, ovládli rebelové nejprve Španělské Maroko a území na severu Španělska, z velkých měst se jim ale podařilo obsadit jen Sevillu, Córdobu a Cádiz. Největší síla povstalců, Africká armáda čítající na 30 000 mužů, zůstávala izolována v Maroku, přičemž cestu po moři do Španělska blokovala republikánská flotila hlídkující v Gibraltarské úžině. Veliteli Africké armády generálu Franciscu Francovi proto nezbylo než se spolehnout na dopravu vzduchem. Nacionalisté měli k dispozici pouze osm dopravních strojů, které 20. července přepravily mezi Tetuánem a Sevillou 64 vojáků – což však bylo zoufale málo. Franco proto požádal o pomoc Německo a Itálii, které projevily ochotu povstání proti levicové vládě podpořit.
První letoun dorazil 27. července a do 10. srpna již měli povstalci k dispozici celkem 38 strojů. Většinu tvořily typy Junkers Ju 52 a Savoia-Marechetti SM.81, němečtí a italští důstojníci se starali i o koordinaci celé operace.
Zpočátku stroje létaly z Tetuánu do Tablady, počátkem srpna frankisté ovládli také letiště v Jerezu o 60 km bližší africké základně. Jedna cesta trvala zhruba 40 minut a letouny ji obvykle absolvovaly několikrát denně. Republikáni měli výrazně početnější letectvo, z dodnes neznámých důvodů ale proti vzdušnému mostu nijak nezasáhli. Když pak nacionalistická plavidla v září zvítězila v námořní bitvě u mysu Spartel, zpřístupnila tím námořní trasu do Španělska a vzdušného mostu již nebylo třeba.
Operace se neobešla bez problémů, kdy ten nejbolavější představoval chronický nedostatek paliva a chabá infrastruktura. I tak se ale mezi 19. červencem a 11. říjnem 1936 podařilo do Španělska přepravit několik tisíc vojáků. Přesné počty nejsou známy, v závislosti na zdroji se odhady pohybují v rozmezí 10 000–15 000 mužů. Nevíme ani přesné ztráty – doložen je jeden letoun ztracen při nehodě. Je ovšem zřejmé, že německé a italské osádky pomohly Francovi přesunout velkou část jeho sil do Španělska a rozvinout povstání v regulérní občanskou válku.
Rozmach za druhé světové
S rychlým tempem zdokonalování letecké techniky v průběhu 20. století rostla i nosnost letounů. Takže se objevily první dopravní stroje upravené pro přepravu zásob či materiálu. Doslova revoluci pak znamenal nástup výsadkových vojsk a s nimi spojených aeromobilních operací, kdy jednotky vysazené hluboko v týlu nepřítele vyžadovaly spolehlivé zásobování. Stejně tak letouny poskytly možnost dodávat munici a jídlo formacím, jež se ocitly v obklíčení; v této souvislosti je široce známý především pokus o zásobování německé 6. armády uvězněné ve Stalingradě v zimě 1942–1943. Právě během druhé světové války vešel ve známost pojem „vzdušný most“, kdy soudobé nákladní letouny dokázaly na velké vzdálenosti dopravovat stovky tun materiálu denně.
Zdaleka největší takovou operací se stal níže zmíněný most mezi Indií a Čínou, který v letech 1942–1945 udržoval na nohou čínské ozbrojené síly hájící svou vlast proti Japoncům. Během studené války se vzdušné mosty staly důležitou součástí vojenské logistiky, zejména po příchodu obřích nákladních letadel schopných přepravovat extrémně těžké náklady i mezi kontinenty.
Zkušenosti z největšího světového konfliktu rovněž ukázaly, že vzdušné mosty zdaleka nejsou pouze otázkou letadel. Pro efektivní činnost nákladních strojů je zapotřebí rozsáhlé logistické zázemí a perfektní organizace nakládky, vykládky, letového provozu i údržby samotných letounů. Velký vliv na účinnost leteckého zásobování má nejen organizace a počet letadel, ale také počasí a především činnost protivníka. Pro americké piloty nad Himálajem představoval vysokohorský terén větší nebezpečí než japonské stíhačky. Tragédie francouzských jednotek u Điện Biên Phủ v roce 1954 pak ukazuje rizika vzdušných mostů v situaci, kdy pozemní síly nejsou schopny zajistit přistávací zóny a nepřítel je vybaven protiletadlovými zbraněmi.
Humanitární pomoc i evakuace
Výše uvedené ovšem neznamená, že by byly vzdušné mosty omezeny pouze na vojenské akce. Největší transportní operace 20. století měly naopak civilní povahu. Zdaleka nejznámější takovou akcí se stal takzvaný berlínský vzdušný most, kdy americké a britské letectvo v letech 1948–1949 zachraňovalo obyvatele Berlína sužovaného sovětskou blokádou. Během 323 dní provedli spojenečtí letci přes 270 000 letů a dopravili do města více než 2 300 000 tun jídla, uhlí, zdravotnického materiálu a dalších položek. Na vrcholu operace dokonce na berlínském letišti Tempelhof přistávalo jedno letadlo každých 30 vteřin.
Vůbec největším civilním vzdušným mostem se stala přeprava zásob do Biafry zbídačené nigerijskou námořní a pozemní blokádou. Desítky letounů a pilotů z různých států světa se spojilo a mezi lety 1967–1969 dopravilo do Biafry 60 000 tun humanitární pomoci. V roce 1969 do země každý den dorazilo 250 tun jídla. Ačkoliv most zdaleka nenaplnil nutriční potřeby všech obyvatel Biafry, zachránil před smrtí hladem až milion lidí.
Z posledních let můžeme zmínit srpen 2021 a evakuaci civilního obyvatelstva z Kábulu během závěrečných týdnů války v Afghánistánu. Celý svět tehdy obletěly záběry civilistů beroucích útokem kábulské letiště ve snaze uniknout před blížícím se Tálibánem. Během 17 dní se ze země podařilo odvézt 124 334 lidí na palubě 778 letů, tedy v průměru 7 300 osob každý den. Třiadvacátého srpna bylo během 24 hodin evakuováno dokonce až 21 600 lidí, čímž se ústup z Afghánistánu stal vůbec nejvytíženějším civilním vzdušným mostem v historii.
