Výjimečně vyrovnaní soupeři: Duel stíhaček Spitfire Mk.V vs. C.202 Folgore

Nad strategicky významným ostrovem Malta se v letech 1940–1943 odehrálo mnoho soubojů mezi britskými piloty a letci států Osy. Skutečnost, že Němci a Italové nedokázali tento malý kousek země jižně od Sicílie dobýt, se výrazně projevila v průběhu bojů v severní Africe, protože kontrola Malty by Ose umožnila daleko lepší zásobování jejích vojsk. Nejslavnější fázi vzdušných střetů nad ostrovem nepochybně představuje léto 1940, kdy Maltu nejprve bránilo jen několik zastaralých dvouplošníků Gloster Gladiator, k nimž následně přibyly i stroje Hawker Hurricane. Tlak začal znovu sílit na podzim 1941, kdy Italové a Němci poslali do akce nové typy a verze svých letadel, na což musely rychle zareagovat bránící se vzdušné síly Jeho Veličenstva.

Volba nových motorů

„Spit“, jak se běžně přezdívá typu Supermarine Spitfire, se zapsal do historie jako velmi rychlý, obratný a v neposlední řadě elegantní stroj. Jeho patrně největší předností ovšem bylo něco jiného, a sice mimořádný evoluční potenciál, jakým se mohlo chlubit pouze velmi málo typů. Historie vzniku tohoto legendárního stroje již byla mnohokrát podrobně  popsána, takže jen připomeňme, že jeho kořeny leží v závodních hydroplánech, které ve 30. letech bojovaly o takzvaný Schneiderův pohár. 

Nesporně geniální konstruktér Reginald Mitchell potom využil řadu osvědčených prvků při konstrukci stíhačky, jejíž prototyp odstartoval 5. března 1936. Brzy nato získal úvodní kontrakt na sériovou produkci pro RAF a první letadla verze Spitfire Mk.I se dostala do služby v srpnu 1938. 

Moderní letoun sehrál klíčovou roli v bitvě o Británii, v níž sice početně dominoval typ Hurricane, ovšem spitfiry si většinou vedly lépe v bojích proti stíhačkám Luftwaffe. První  verzi poháněl motor Merlin Mk.II nebo Mk.III a výzbroj tvořilo osm kulometů ráže 7,7 mm, ale už v létě 1940 se objevil Spitfire Mk.II, jenž obdržel agregát Merlin Mk.XII a křídlo, do něhož se daly zabudovat 20mm kanony. 

Poněkud paradoxní ovšem je, že velení RAF se na další evoluci spitfiru zpočátku dívalo skepticky, jelikož více sázelo na nové stroje Tornado a Typhoon. Prvně jmenovaný se ale do služby vůbec nedostal a druhý se značně zpozdil, a proto další zlepšování „Spita“ dostalo zelenou. Tak začaly práce na variantách Mk.III a Mk.IV, z nichž ta první obdržela motor Merlin XX opatřený dvoustupňovým kompresorem, kdežto do druhé byl zastavěn zcela nový agregát Griffon Mk.IIB. Vývoj se však dost zpožďoval a Britové museli najít adekvátní odpověď na nové německé stíhačky Bf 109F, které se objevily na nebi na podzim 1940. „Trojka“ nakonec zůstala jen v prototypu a ze „čtyřky“ se později stal Spitfire Mk.XX, kdežto onu rychlou reakci nabídla varianta Spitfire Mk.V.

Možnost změny výzbroje

Prakticky šlo o původní konstrukci „jedničky“, avšak s motorem Merlin 45, jenž představoval zjednodušený derivát verze Merlin XX opatřený jen jednostupňovým kompresorem. Prototyp „pětky“ odstartoval v prosinci 1940 a záhy začala sériová výroba, kterou však nejdříve tvořily draky verzí Mk.I a Mk.II zkombinované s novými motory. Vyšší výkon tohoto agregátu se ale projevoval v enormním namáhání těchto draků, takže se následně přešlo na produkci zcela nových stíhaček, jež se vyznačovaly zpevněnou konstrukcí. Verze Mk.V obdržela též nová křidélka z kovové slitiny, která nabízela vyšší účinnost než ta původní plátěná. 

První sériové exempláře, které vznikly s využitím draků verzí Mk.I a Mk.II, převzaly i jejich výzbroj, tedy osm 7,7mm kulometů Browning, respektive dva 20mm kanony Hispano a dva kulomety Browning. Definitivní provedení „pětky“, označované také jako Mk.VC, ale dostalo takzvané univerzální křídlo, jež dovolovalo měnit sestavu zbraní, a to i v polních podmínkách. Jako základní arzenál se nejprve montovaly čtyři 20mm kanony Hispano se zásobou 120 nábojů na hlaveň, později se však stala častější sestava dvou kanonů a čtyř kulometů. Na Maltě se běžně vyskytovala i kombinace dvou kanonů a dvou kulometů, která křídlo méně zatěžovala. 

Kromě změn výzbroje prošly „pětky“ kvůli nasazení nad Středomořím i dalšími úpravami, mezi které patřila mimo jiné instalace prachového filtru Vokes, jenž tvořil typický „podbradek“ pod přídí. Takto osazené letouny nesly název Mk.V (Trop), byť mezi piloty se tento prvek netěšil zrovna velké oblibě, jelikož znatelně zhoršoval aerodynamiku. Letci naopak oceňovali, že „tropické“ provedení dostalo do trupu nádrž s pitnou vodou a schránku s výbavou pro přežití. Stíhačky Spitfire Mk.V každopádně čekala dlouhá bojová kariéra, jelikož i po nástupu výkonnějších variant se nadále uplatňovaly jako stroje vhodné do menších výšek.

Omyly italského letectva

Také u zrodu italského letounu Macchi C.202 ležely zkušenosti, které Italové nasbírali ve 30. letech při soupeření o Schneiderovu cenu. Tehdy ostatně představovali vůbec nejtvrdší protivníky Britů a ve veřejném mínění se vytvářel silný pocit, že Italové patří v letectví na absolutní světovou špičku. Přispívaly k tomu též působivé úspěchy fašistických letců v oblasti akrobacie a posléze také činnost italských „dobrovolníků“ v občanské válce ve Španělsku. 

Jenže právě tam došlo k osudovému zlomu. Do konce 30. let se Italové opravdu mohli chlubit velmi vyspělými leteckými konstrukcemi a schopnými piloty, ovšem z nějakého důvodu vyhodnotili zkušenosti ze Španělska zcela jinak než další země, a jak se poté ukázalo, toto hodnocení bylo zcela mylné. Dospěli totiž k závěru, že základ leteckého boje tvoří akrobatické manévry a že dvouplošníky nadále nabízejí dostatečný evoluční potenciál. V Itálii se proto vývoj vzdušné taktiky prakticky zastavil a relativně omezené zdroje se dělily mezi rozvoj již překonaných dvouplošníků a perspektivních jednoplošníků. 

Mario Castoldi, konstruktér společnosti Macchi a autor několika úspěšných závodních letounů, však správně pokládal dvouplošníky za zastaralé a věnoval se pouze strojům s jedním křídlem. V roce 1939 se tak do služby dostala stíhačka, která dostala název C.200 Saetta (Šíp), přičemž písmeno C odkazovalo k příjmení konstruktéra (občas se užívá také označení MC.200). 

Stroj nabízel výbornou obratnost a rychlost ve střemhlavém letu, zaostával ale z hlediska výzbroje, kterou tvořily jen dva 12,7mm kulomety, a jeho hvězdicový motor poskytoval pouze malou rezervu výkonu. Základní konstrukce se jevila jako kvalitní, ovšem jako celek C.200 záhy zastaral. Italové uvažovali o novém motoru s kapalinovým chlazením, avšak domácí projekt v podniku Fiat běžel příliš pomalu. Castoldi tudíž soukromě kontaktoval firmu Daimler-Benz a zařídil dovoz motorů DB 601 A-1.

Evoluce Caldiho stroje

Spojením podařené základní konstrukce C.200 a výtečného německého agregátu potom vznikl nový letoun nazvaný C.202 Folgore (Blesk, občas označovaný také MC.202). Prototyp odstartoval 10. srpna 1940 a od první chvíle bylo zjevné, že jde o opravdu vynikající stíhačku, která může směle konkurovat tomu nejlepšímu ve službách Němců i Britů. 

Společnost Alfa Romeo začala německý agregát produkovat v licenci pod označením RA.1000 RC 41-I Monsone a na jaře 1941 se rozběhla sériová výroba stíhaček C.202. Exempláře prvních sérií měly shodnou výzbroj jako typ C.200, tedy dva synchronizované 12,7mm kulomety Breda-SAFAT v přídi trupu. To ale rozhodně nepostačovalo potřebám moderního boje, a tak počínaje sedmou sérií, která vznikla na jaře 1942, přibyla ještě dvojice kulometů Breda-SAFAT kalibru 7,7 mm v křídle. Ani to ale zdaleka neodpovídalo standardu doby, neboť stíhačky již zcela běžně nesly i kanony. Právě slabá výzbroj tudíž představovala největší technický handicap jinak výtečného stroje C.202 Folgore. 

Tento typ navíc dokonale ilustruje rovněž skutečnost, že ve válce jde o daleko více než jen o prosté parametry zbraní. Italský průmysl totiž dramaticky zaostával za britským z hlediska produkčních kapacit, takže výroba motorů a letounů C.202 běžela pomalu a nepostačovala požadavkům fašistických vzdušných sil, které tedy nadále musely provozovat i zastaralé stíhačky. Letoun C.202 navíc nebyl (na rozdíl od konkurenčních strojů) příliš optimální pro masovou produkci ve válečných podmínkách, jak nejlépe dokazuje fakt, že zhotovení jednoho kusu zabralo asi 20 000 člověkohodin, zatímco v případě Bf 109 to bylo jen 4 500. 

Na základě draku C.202 posléze Castoldi vyvinul další stíhačky, zejména typ C.205V Veltro, který dostal motor DB 605 A-1 a konečně i kanony ráže 20 mm, ale vznikl již jen malý počet těchto strojů, neboť po italské kapitulaci v září 1943 se výroba zastavila. Některé stíhací jednotky pak po přechodu na spojeneckou stranu začaly poněkud paradoxně používat letouny Spitfire Mk.V. 

---

Čtěte také:

Poslední souboje nad ruinami Říše (1): Duel Hawker Tempest vs. Heinkel He 162 Spatz

Proudový letoun He 162 Spatz vznikl jako produkt zoufalého projektu „lidové stíhačky“, navzdory tomu se ale jednalo o překvapivě kvalitní konstrukci. V posledních týdnech války tyto stroje...