Ocel mezi oceány: Panamská železnice jako první spojila východ a západ USA

25.09.2020 - Josef Opatrný

Cestování z východního na západní pobřeží USA obnášelo do poloviny 19. století řadu komplikací, ať už se jednalo o možný střet s indiány, rizika smrtelných nemocí nebo nebezpečné a zdlouhavé plavby. To vše měla vyřešit transkontinentální dráha. Překvapivě však nevznikla v USA, ale v Panamě.


Reklama

První dráha mezi Tichým oceánem a Atlantikem nebyla postavena v USA, ale v Panamě, americkou společností, z amerického materiálu, americkým technickým personálem a z velké části i americkou pracovní silou. Železnici v Panamě stavěla a dvě desetiletí provozovala společnost založená a řízená Williamem Henrym Aspinwallem, jedním z mocných mužů americké ekonomiky čtyřicátých let 19. století, zlatého věku obchodního loďstva Spojených států. Ten opustil kvůli kalifornskému businessu prosperující rodinnou firmu a společně s bratrancem G. H. Howlandem a Henrym Chaunceyem založil Pacific Mail Steamship Company pro osobní a poštovní dopravu mezi Panamou a San Franciskem.

Od slov k činům

Už první zkušenosti mu ukázaly možnost zisků, které dosáhne majitel spolehlivé komunikace spojující atlantické a tichomořské pobřeží panamské šíje, a proto Aspinwall požádal úřady o udělení koncese pro stavbu železniční trati. Žádost doložil ekonomickým rozkladem, časovým plánem i příslibem pozdějšího prodeje dráhy tamější vládě a koncesi tak bez problémů získal. Na jejím základě založil společnost Panama Railroad Company, která rychle získala kapitál nutný k zahájení stavby. 

Vzápětí se ovšem objevily potíže. Dvojici inženýrů, kteří chtěli stavět trať ve vlastní režii, utíkali zaměstnanci do Kalifornie, a proto odstoupili od smlouvy. Společnost se tedy musela ujmout stavby sama.

Topografové vyměřili trať mezi Bahía de Limón a Panamou a 1. ledna 1850 stavba ve velmi komplikovaných terénních podmínkách skutečně započala. Nízko položenou rovinu kolem Chagres postihovaly časté záplavy, voda odtékala pomalu, a pokud pak nebyla oblast přímo bažinou, lze ji bez přehánění nazvat rozsáhlou mokřinou. Žily zde miliony komárů a roznášely malárii i žlutou zimnici. Jelikož původ těchto nemocí v té době lékaři neznali, nemohli navrhnout žádné opatření proti jejich šíření ani je léčit. Z tohoto důvodu mnozí z dělníků, kteří na stavbu přijeli, onemocněli a zemřeli sotva vystoupili z lodí.

Společnost musela provádět neustálý nábor jak v místě, tak ve Spojených státech, kde však bylo zájemců vzhledem k pověsti Panamy poskrovnu. Dělníky ale sháněla i na karibských ostrovech, odkud se jich rekrutovalo nejvíc. Chyběla jim však kvalifikace, většinou znali jenom sekání cukrové třtiny. Verbíři se snažili najímat hlavně černochy a mulaty, věřili, že budou klimatu a nemocem lépe čelit, v druhém případě se ale mýlili a nové kontingenty pracovníků sotva stačily zacelit ztráty způsobené malárií a zimnicí mezi těmi, kteří přijeli dříve.

První kilometry

První měsíce zůstávala většina dělníků přímo na pobřeží, stavěli tu přístavní zařízení nutná pro dovoz strojů i materiálu. Teprve pomalu se rozbíhala stavba samotné železnice a trvalo téměř dva roky, než pracovní čety položily deset kilometrů kolejnic. Pouhý zlomek výkonů skupin Irů pracujících na stavbách v USA.

Ještě před koncem roku 1851 ovšem začala železnice přepravovat přímo na staveništi první pasažéry. Zlatokopům spěchajícím do Kalifornie nevadilo nepohodlí na nákladních vagonech a ochotně platili za přepravu po oněch deseti a později patnácti kilometrech trati, které jim usnadnily putování za zlatým přeludem. Společnost si okamžitě uvědomila dvojí výhodu zavedení provizorního provozu, získala hotové peníze v době, kdy už začaly finanční rezervy docházet a posílila své postavení na akciovém trhu. Pro investory byly zprávy z Panamy signálem ke zvýšenému zájmu o akcie Panama Railroad Company, tím spíš, že přes Panamu mířili evropští zlatokopové nejen do Kalifornie, ale také do Austrálie, kde propukla v roce 1851 mohutná zlatá horečka. Brzy už jezdili v pohodlných osobních vagonech, které společnost zakoupila a nasadila na úsek zprovozněný pro přepravu pasažérů. 

Spokojenost ředitelů Panama Railroad Company kalil v roce 1852 spor s vládou v Bogotě o jméno atlantického terminálu trati. Společnost nazvala přístav Aspinwallem, ale vládní úřady prosazovaly Colón. Nakonec zvítězily jednoduchým tahem, odmítly přepravovat poštu adresovanou do Aspinwallu. Pak ovšem přišla po řadě dobrých zpráv o rychlém postupu čet pokládajících koleje větší rána. V polovině roku 1852 dospěla trať ke stanici Barbacoas na 37. kilometru, tedy do poloviny trasy, kde museli dělníci zvládnut obtížnou stavbu mostu přes Chagres. Zdolali sice všechny překážky, ale krátce předtím, než most dokončili, přišla povodeň a celou konstrukci strhla.

Poslední kolejnice

Výdaje na nový most a roční zdržení stavby se znovu projevilo na akciích společnosti, jimž naopak pomohla zpráva o stavebních aktivitách na pacifickém úseku trati. Kolejnice a pražce sem přivážely plachetnice dlouhou cestou kolem jižního cípu Ameriky a stavební dělníci přicházeli z Irska i z Číny. Také díky nim se na počátku roku 1855 dostaly pracovní čety z obou úseků ke kontinentálnímu předělu a 27. ledna položily poslední kolejnice. Následující den projela celou trať o délce 75,6 km první lokomotiva, čímž ovšem práce neskončily.

V dalších měsících procházela železnice rozsáhlou revizí. Měnily se pražce, zpevňovaly náspy, budovaly odstavné úseky – trať byla původně koncipována jako jednokolejná, dřevěné mosty nahrazovaly železné konstrukce, stavěly se drážní budovy a celé stanice. Zároveň se však ukazovalo, že očekávání obrovských zisků nebudou zklamána. Jednoduchá jízdenka stála 25 dolarů, přeprava zavazadla o krychlové stopě (asi 27 dm³, tedy krabice o rozměrech 30 x 30 x 30 cm) přišla na 35 dolarů. Cestující ochotně platili čas i bezpečnost. Překonání šíje se zkrátilo ze čtyř až osmi dnů na čtyři hodiny. Společnost tak mohla vyplácet stoprocentní dividendu, naprosto neslýchanou v historii železnic ve světě. Také proto vyjednala s bogotskou vládou prodloužení koncese.

TIP: Pozoruhodné železnice: Po kolejích na konec světa

Nicméně zlatá léta netrvala věčně. Cestující z východu na západ Spojených států a naopak začali v roce 1869 využívat pacifické dráhy a cestující mezi Evropou a Asií pak suezského průplavu. O železnici projevila zájem společnost pro stavbu panamského průplavu a Panama Railroad Company na nabídku přistoupila. Nic to neměnilo na skutečnosti, že provozovala vůbec první železniční spojení mezi atlantickým a pacifickým pobřežím amerického kontinentu a že patřila k nejúspěšnějším železničním podnikům na světě nejen v 19. století.

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

Dole snímek Arsia Mons, v horní části zhroucená část padesátimetrového lávového tunelu na úbočí Arsia Mons, zachycený kamerou HiRISE

Vesmír

Alexandr Veliký si získal oddanost vojáků svým kouzlem osobnosti.

Zajímavosti

Bitva u Stalingradu skončila německou potupnou porážkou a zajetím několika desítek tisíc mužů.

Válka

Červené a oranžové podzimní zbarvení nasvědčuje tomu, že v listech je obsaženo větší množství antokyanů.

Příroda

Událost, známá jako železniční neštěstí v Montparnassu, se objevila i v trikové scéně Scorseseova filmu Hugo a jeho velký objev či na obalu jednoho alba hardrockové skupiny Mr. Big.

Historie

O transport amerických speciálů na Takur Ghar se staraly vrtulníky MH-47E Chinook.

Válka

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907