Ohnivý hřib nad Port Chicago: Rasová segregace vyústila v největší vzpouru v dějinách U.S. Navy
Bez zásobování by nezačala většina bojových operací. Ve válce USA s Japonskem v Tichém oceánu bylo navíc extrémně náročné – každá konzerva či krabička nábojů musela překonat po souši a moři tisíce kilometrů, než se dostala na frontu. Logistiku však často „oddřeli“ pracovníci s prachbídnou kvalifikací.
Když v Evropě vypukla druhá světová válka, vedení americké muniční správy si uvědomilo, že stávající přístavní kapacity by v případě zapojení USA nemusely stačit. Po několikaměsíčním váhání proto na západním i východním pobřeží začaly růst nové přístavní terminály. Jeden z mnoha, Port Chicago v ústí kalifornské řeky Sacramento, námořnictvo převzalo 30. listopadu 1941 a už za týden u mola přistála první nákladní loď – Brewer typu Liberty. Nakládací proces na první pohled budil dojem jednoduchého systému. Vlaky se zásobami přijížděly na břeh Tichého oceánu, odkud je dělníci jak ručně, tak s pomocí jeřábů – přístavních i lodních – překládali do lodí uvázaných u mola.
Terminál měřil 450 metrů a nacházely se v něm tři řady kolejí. U každé z nich stál dřevěný perón široký šest metrů. Vagony se řadily podél nákladových jícnů, kterých měla každá loď třídy Liberty pět. Munice se přivážela v krytých vozech, odkud ji přístavní dělníci vykládali na perón – do položených sítí, které jeřáb přenesl do lodních útrob. Tam jiní pracovníci jednotlivá břemena rozmístili tak, aby plavidlo zůstalo vyvážené a náklad se během cesty nepohyboval.
Zaděláno na problém
V roce 1944 se terminál rozšířil, takže mohl odbavovat dvě lodě současně. Velitel Port Chicaga kapitán Nelson Goss na základě konzultací s odborníky požadoval, aby každá pracovní četa u svého jícnu přeložila deset tun materiálu za hodinu. Praxe však ukázala, že podle Gossových plánů nešlo nic. Mohl za to jednoznačně lidský faktor. Drtivou většinu přístavního dělnictva tvořili námořníci černošského původu, což byl důsledek tehdejší segregační politiky. Jejich kariéra vypadala tak, že po šestitýdenním přijímači došlo na základě zjištěných schopností jednotlivých rekrutů k selekci. Ti nejzdatnější s radostí přijali službu na válečných lodích, kde pracovali jako stevardi, pomocní kuchaři a podavači munice. Horší se dostali k pomocným jednotkám (stavební, zdravotní, pohřební…) a na ty ostatní s nejnižší kvalifikací zůstala práce v docích.
Přístavní nakladači měli často jen minimální vzdělání, někteří zůstali zcela negramotní a naprosté většině chyběly nejen pracovní, ale i hygienické návyky. Přesto by se i s takovým lidským „materiálem“ asi dalo pracovat – kdyby někdo chtěl. Černí dělníci nastoupili do pracovního procesu bez jakéhokoli kursu nebo proškolení, námořnictvo zamítlo i dobře míněnou nabídku přístavních odborových svazů na zácvik novopečených dělníků. Takový přístup se jeví jako hodně zvláštní, když uvážíme, že v době míru se přístavní dělník považoval za plně kvalifikovaného až po dvou letech praxe. Politika „nic neřešit“ se pochopitelně promítla jak do pracovních výkonů, tak do údržby, manipulace a častých poruch mechanických zařízení – tedy jeřábů.
Deset tun? Ani náhodou
Partám přístavních nakladačů moc „nevoněl“ ani drsný vojenský režim. Jednotlivé čety pracovaly po osmi hodinách tři dny: jeden den se cvičily v kasárnách, další tři dny na terminálu a potom následoval den volna. Jenže právě o ten den volna černí námořníci často přicházeli – což býval obvyklý trest za neplnění norem. Ukázalo se totiž, že nakladači místo požadovaných deseti tun za hodinu zvládnou sotva polovinu, a tak dozorující (bílé) důstojníky a (černé) poddůstojníky napadlo zvýšit výkon pomocí soutěží. Příslušníci čet s nejhoršími výsledky nesměli na vycházku, zatímco ti výkonnější dostávali volno navíc. Opatření opravdu trochu pomohlo.
Objem přeloženého materiálu se zvýšil na 70–80 % požadovaného množství, ale černošským dělníkům to bylo celkem jedno. Někteří se pokusili požádat služební cestou o přeložení, jiní hledali štěstí v „paragrafu 8“ (duševní nezpůsobilost, diváci seriálu M*A*S*H si jistě vzpomenou na postavu desátníka Maxwella Klingera). Vše ale bylo marné.
Prozatím bez nehody
Pověstnou „třešničku na dortu“ představovala bezpečnost práce. Kromě dvou úvodních formálních lekcí upozorňujících, že materiál může explodovat, o něčem podobném v Port Chicagu nikdo neslyšel. Nakladači sice věděli, že manipulují s nebezpečnou municí, jenže tak většinou činili v naivní víře, že je neaktivní a že všechny ty bomby a granáty dostanou roznětky až na místě určení.
Z přístavu skutečně část munice odplouvala v bezpečném stavu, ale týkalo se to jen lodních granátů největších kalibrů nebo protiponorkových hlubinných pum adjustovaných krátce před shozem speciálním klíčem. Takřka všechna ostatní munice ale při neopatrném zacházení hrozila explozí. Na poměrech se nic nezměnilo ani po výměně kapitána Gosse za kapitána Merilla Kinna v dubnu 1944. Kinn se vrátil z penze, v době aktivní služby žádnému přístavu nevelel a práce v terminálu nechal běžet ve starých kolejích.
Jak poměry v Port Chicagu v létě 1944 vypadaly, o tom později podal svědectví například civilní údržbář Albert Carr, který do přístavu jednou přišel opravit jeřáb. Osobně s hrůzou sledoval, jak černošští dělníci vyhazovali dělostřelecké granáty z vagonů na peron pomocí sochorů, aniž je zajímalo, že o sebe naráží tak, až z roznětek vytéká jakási tekutina. A když jeden z jeřábníků „vyzkoušel“ Carrem opravený vrátek způsobem, že z metrové výšky pustil na zem leteckou bombu volným pádem, Carr terminál urychleně opustil. V přístavu zkrátka vládl chaos, ale protože se v něm lodě opravdu nakládaly a bez větších nehod či pracovních úrazů odplouvaly, o bližší okolnosti se nikdo nestaral. A tak přišlo nevyhnutelné.
Ohnivý hřib a zemětřesení
Dne 13. července 1944 v Port Chicagu přistála loď E.A. Bryan s nádržemi plnými topného oleje. Vedle ní se zanedlouho objevila Quinault Victory, rovněž napěchovaná palivem, a asi stovka mužů ji připravovala pro náklad munice. Ve stejný den do ní dělníci začali umisťovat 450kg letecké pumy, 40mm protiletadlové granáty, protiponorkové hlubinné nálože a tříštivé kazetové bomby. Souhrn všech výbušnin odpovídal 2 000 tunám TNT.
Největší pozornost se věnovala 290kg zápalným pumám ukládaným do prostoru č. 1, protože právě tam neměl lodní jeřáb funkční brzdu a jeřábník musel pohyb dolů brzdit včasným přepnutím do zpětného chodu. Další potíž představovalo příliš těsné uložení munice ve vagonech, což nakladači řešili vyhazováním některých kusů ven.
Po čtyřech dnech (17. července) byla E. A. Bryan plná asi ze 40 %, když vtom se podle přeživších ozval zvuk připomínající „praskot, jako kdyby se zlomilo něco ocelového“. Vzápětí došlo na molu k explozi a vypukl požár; o několik vteřin později se ozvala další detonace – tentokrát nesrovnatelně silnější. Seismografy Kalifornské univerzity v 30 km vzdáleném Berkeley zaznamenaly otřes o síle 3,4 stupně Richterovy škály a průměr ohnivého hřibu svědci odhadli na pět kilometrů. Kusy trosek vylétly snad až do výše čtyř kilometrů.
Loď E.A. Bryan zmizela, Quinault Victory exploze roztrhla na jednotlivé sekce. Nejdál dopadla záď, která skončila dnem vzhůru v moři 150 metrů od místa úvazu. Špatně dopadlo rovněž malé plavidlo Pobřežní stráže. Výbuch je odmrštil od mola asi 200 metrů do moře, kde se i s pětičlennou posádkou potopilo. Na břehu bylo vše (lidé, vagony, lokomotiva, koleje…) roztrháno. Asi 320 mužů – z toho přes 200 černošských nakladačů – zemřelo, stovky dalších utrpěly zranění. Vážné škody tlakovou vlnou utrpěly také domy ve městě Concord vzdáleném tři kilometry, kde střepy skla a kusy padajících trosek zranily 233 civilistů. Materiální škody dosáhly výše 9,9 milionu dolarů.
Odklízení škod dostali za úkol ti černošští námořníci, kteří v době katastrofy neměli směnu. Pátrali v sutinách po kamarádech, ale našli jen 51 těl, jež se dala identifikovat. Zbytek ostatků náhodně uložili do rakví a umístili na místním hřbitově pod náhrobky s textem „Neznámý námořník US Navy 17. července 1944“.
Vyšetřování příčin neštěstí se o čtyři dny později ujala komise vedená kapitánem Albertem Cookem – její závěrečná zpráva na základě výslechu 120 svědků dospěla k závěru, že přesný důvod exploze se nepodařilo stanovit. Jediný konkrétní výstup se dostavil v podobě zproštění viny ze strany důstojníků a náznak, že ať za explozi může cokoli, určitě s tím má něco společného nedbalost černých nakladačů.
Vzpoura černých mužů
Zprávy o nehodě se rozšířily po celém západním pobřeží. Negativně dopadly především na morálku černochů pracujících v jiných terminálech, kde panoval obdobný „pořádek“. Událost však nejvíc otřásla námořním skladem ve Valleju na ostrově Mare u San Franciska, kam námořnictvo po skončení záchranných prací přeložilo muže z Port Chicaga. Když 9. srpna dostali rozkaz naložit muniční loď Sangay, všech 328 mládenců odmítlo splnit rozkaz. Důstojníci se je nejdřív snažili přesvědčit po dobrém.
Jenže na argumenty, že nakládání munice je povinností vůči vojskům na frontě, námořníci odpovídali, že vykonají jakoukoli práci, ale k nakládání munice je už nikdo nedonutí, protože se bojí. Teprve po „rázných domluvách“ velitele kasáren poručíka Tobina nastoupilo do práce 70 mužů. Zbytek si vzal druhý den „do prádla“ šéf námořního okruhu San Francisco (a velitel amerických sil v prohrané bitvě u Tassafarongy 30. listopadu 1942) kontradmirál Carleton Wright. Oznámil, že stávku považuje za akt vzpoury, a dodal, že „nakládání munice je méně nebezpečné než postávání před popravčí četou“. Na většinu to zapůsobilo a po Wrightových výhrůžkách v odporu setrvalo jen 50 mužů. Jenže Wrightovi to nestačilo. V události viděl nebezpečný precedens a s výjimkou oněch 70 ochotných nechal námořníky zatknout.
Kriminál, pak amnestie
Tvrdošíjní i méně paličatí vzbouřenci se ocitli v táboře Shoemaker, kde následovaly výslechy. Soudní proces pod řízením kontradmirála Huga Osterhause začal 14. září a předpokládalo se, že rozsudek bude exemplární, až odstrašující. Nicméně skupina šesti obhájců pod vedením poručíka Geralda Veltmanna měla jiné úmysly. Advokáti porotě připomněli četné procesní chyby (obžalované před výslechem nikdo nepoučil o jejich právech, po explozi a úklidu těl proti všem zvyklostem nedostali dovolenou, ba ani pomoc ze strany psychologů) a porotní sbor složený ze sedmi důstojníků připustil, že s dělníky se opravdu nakládalo poněkud nestandardně. Konečný rezultát tak nevyústil rozsudek ve smyslu vzpoury, nýbrž pouhé „spiknutí za účelem vyvolání vzpoury“. Za to už podle paragrafů popravčí četa nehrozila, avšak i tak se tresty za mírné označit nedají.
Deset předních vzbouřenců dostalo trest 15 let vězení, degradaci (pokud nějakou hodnost měli) a propuštění ze služby se ztrátou cti. Zbytek „vyfasoval“ 8–12 let ve věznici na ostrově Terminal u San Pedra a všichni pozbyli práv válečných veteránů (možnost vyššího vzdělání zdarma, bezplatná lékařská péče ve veteránských nemocnicích…).
Tím ale příběh ještě neskončil. Otazníků kolem vzpoury zůstalo dost na to, aby o několik měsíců později proběhlo nové soudní líčení. Rozsudky sice zůstaly v platnosti, ale už v lednu 1946 se větší část vězňů v rámci všeobecné amnestie ocitla na svobodě. Ostatní se dočkali v příštích měsících. Stín vzpoury ovšem na černých námořnících zůstal do konce života.
