Tohle na silnici nepotkáte: Nejpodivnější dopravní prostředky

12.12.2018 - Vilém Koubek

Pokud navrhujete vozidla s vědomím, že účel světí prostředky, mohou vám pod rukama vzniknout nejen kolosální „pozemní vlaky“ schopné přepravovat desítky tun materiálu, ale třeba i monokolo pro více osob. Které z těchto neotřelých nápadů udělaly díru do světa?

<h3>LeTourneau: Terénní stonožka</h3><p>Obří terénní vozidlo se zrodilo v hlavě geniálního amerického vynálezce Roberta Gilmoura LeTourneaua. Délkou i provozním řešením připomíná vlak a jeho základní myšlenka vychází z lokomotivy, která díky dieselelektrickým generátorům produkuje dost energie na uvedení zbylé části soupravy do pohybu. Netřeba dodávat, že zkonstruování takového kolosu nebylo snadné, nicméně v roce 1958 konečně vznikla zcela funkční verze TC-497: <strong>poháněly ji čtyři turbínové motory s celkovým výkonem 4 680 koní, její kola měřila 3 m v průměru a celá souprava dosahovala úctyhodných 170 m</strong>. V „lokomotivě“ dokonce zbylo místo pro ubikaci, v níž mohlo žít až šest zaměstnanců. <strong>Maximální rychlost kolosu ovšem činila pouhých 32 km/h</strong>.</p><p>Funkční mnohokolka navíc bohužel přišla v době, kdy už se o přepravu těžkých břemen v terénu staraly výkonné transportní vrtulníky. Pozemní vlaky proto skončily na vrakovištích nebo v muzejních expozicích.</p>

LeTourneau: Terénní stonožka

Obří terénní vozidlo se zrodilo v hlavě geniálního amerického vynálezce Roberta Gilmoura LeTourneaua. Délkou i provozním řešením připomíná vlak a jeho základní myšlenka vychází z lokomotivy, která díky dieselelektrickým generátorům produkuje dost energie na uvedení zbylé části soupravy do pohybu. Netřeba dodávat, že zkonstruování takového kolosu nebylo snadné, nicméně v roce 1958 konečně vznikla zcela funkční verze TC-497: poháněly ji čtyři turbínové motory s celkovým výkonem 4 680 koní, její kola měřila 3 m v průměru a celá souprava dosahovala úctyhodných 170 m. V „lokomotivě“ dokonce zbylo místo pro ubikaci, v níž mohlo žít až šest zaměstnanců. Maximální rychlost kolosu ovšem činila pouhých 32 km/h.

Funkční mnohokolka navíc bohužel přišla v době, kdy už se o přepravu těžkých břemen v terénu staraly výkonné transportní vrtulníky. Pozemní vlaky proto skončily na vrakovištích nebo v muzejních expozicích.

<h3>Monokolo: Jedno kolo stačí</h3><p>Ačkoliv v současnosti představují monokola spíš žertovnou formu dopravy, která má hlavně pobavit kolemjdoucí, od 19. století až do 30. let 20. století se vyráběla jako seriózní prostředek. Sloužila k přepravě jednoho pasažéra, i když výjimečně vznikaly i „víceosobáky“. Jejich výhodou je relativní úspornost v prostoru, nenáročnost na pohonné hmoty, a dalo by se říct, že i neustálý kontakt s okolní přírodou.</p><p>Nedostatky souvisejí se stavbou vozítka, které je velmi nestabilní a neumožňuje dobrý výhled. <strong>Řidič se musí vyklánět, jenže stejným způsobem se s monokolem také zatáčí</strong>. Ostatně vyvést stroj z rovnováhy je velice snadné: vedle již zmíněného naklánění se stačí třeba dotknout nohou země, a pokud jedete dost rychle, máte „na krku“ nehodu.</p>

Monokolo: Jedno kolo stačí

Ačkoliv v současnosti představují monokola spíš žertovnou formu dopravy, která má hlavně pobavit kolemjdoucí, od 19. století až do 30. let 20. století se vyráběla jako seriózní prostředek. Sloužila k přepravě jednoho pasažéra, i když výjimečně vznikaly i „víceosobáky“. Jejich výhodou je relativní úspornost v prostoru, nenáročnost na pohonné hmoty, a dalo by se říct, že i neustálý kontakt s okolní přírodou.

Nedostatky souvisejí se stavbou vozítka, které je velmi nestabilní a neumožňuje dobrý výhled. Řidič se musí vyklánět, jenže stejným způsobem se s monokolem také zatáčí. Ostatně vyvést stroj z rovnováhy je velice snadné: vedle již zmíněného naklánění se stačí třeba dotknout nohou země, a pokud jedete dost rychle, máte „na krku“ nehodu.

<h3>ZIL: Vrtáky místo kol</h3><p>V současnosti bereme při navrhování dopravních prostředků největší ohledy na životní prostředí, které chceme co nejméně znečistit a zároveň jej neponičit samotným pohybem. Sovětský svaz si však s podobnými myšlenkami v minulém století hlavu nelámal a přišel s tzv. všudychodem, který měl místo kol válce vytvarované do šroubovice – jakmile se roztočily, jejich zářezy posouvaly stroj dopředu či vzad. Aby však skutečně fungovaly, musely alespoň částečně proniknout do podloží. <strong>Pohyb v bahně nebo na sypkém sněhu tedy vozidlu problémy nedělal, nicméně pokud by se ocitlo na asfaltu či betonu, poničilo by se. Dokázalo se přitom pohybovat i ve vodě</strong>: jeho konstrukci stejně jako válce naplněné vzduchem tvořila slitina hliníku, takže všudychod plaval.</p><p>Ačkoliv s podobnými technologiemi experimentovala také Amerika, Rusko došlo nejdál – zmíněné stroje dokonce sériově vyrábělo pod značkou ZIL. Komerční úspěch se ovšem nedostavil. </p>

ZIL: Vrtáky místo kol

V současnosti bereme při navrhování dopravních prostředků největší ohledy na životní prostředí, které chceme co nejméně znečistit a zároveň jej neponičit samotným pohybem. Sovětský svaz si však s podobnými myšlenkami v minulém století hlavu nelámal a přišel s tzv. všudychodem, který měl místo kol válce vytvarované do šroubovice – jakmile se roztočily, jejich zářezy posouvaly stroj dopředu či vzad. Aby však skutečně fungovaly, musely alespoň částečně proniknout do podloží. Pohyb v bahně nebo na sypkém sněhu tedy vozidlu problémy nedělal, nicméně pokud by se ocitlo na asfaltu či betonu, poničilo by se. Dokázalo se přitom pohybovat i ve vodě: jeho konstrukci stejně jako válce naplněné vzduchem tvořila slitina hliníku, takže všudychod plaval.

Ačkoliv s podobnými technologiemi experimentovala také Amerika, Rusko došlo nejdál – zmíněné stroje dokonce sériově vyrábělo pod značkou ZIL. Komerční úspěch se ovšem nedostavil. 

<h2>Crawler-transporter: Před startem do vesmíru</h2><p>Přemýšleli jste někdy, jak se raketoplány dopravovaly na startovací rampu? Starala se o to dvě pásová vozidla Crawler-transporter, která tvoří součást inventáře Kennedyho vesmírného střediska již od roku 1965. Navrhla je společnost Bucyrus International a konstrukci zajistila firma Marion Power Shovel.</p><p>Kolosy stály dohromady více než 2,5 miliardy korun a <strong>ve své době se jednalo o největší pásová vozidla s vlastním pohonem. Každý transportér váží 2 700 t, pohybuje se po osmi pásech a řídí jej až třicetičlenná posádka ve dvou kabinách vpředu a vzadu</strong>. Původní modely měly maximální nosnost asi 5 400 t, postupně se však vylepšovaly, aby odpovídaly stále rostoucím nárokům moderních raket. Výměna motorů a jejich úpravy nakonec vyvrcholily v polovině roku 2012, kdy se nosnost strojů zvedla na 8 200 t. S takto objemným nákladem se transportéry dokážou pohybovat maximální rychlostí 1,6 km/h, bez nákladu pak dosahují úctyhodných 3,2 km/h.</p>

Crawler-transporter: Před startem do vesmíru

Přemýšleli jste někdy, jak se raketoplány dopravovaly na startovací rampu? Starala se o to dvě pásová vozidla Crawler-transporter, která tvoří součást inventáře Kennedyho vesmírného střediska již od roku 1965. Navrhla je společnost Bucyrus International a konstrukci zajistila firma Marion Power Shovel.

Kolosy stály dohromady více než 2,5 miliardy korun a ve své době se jednalo o největší pásová vozidla s vlastním pohonem. Každý transportér váží 2 700 t, pohybuje se po osmi pásech a řídí jej až třicetičlenná posádka ve dvou kabinách vpředu a vzadu. Původní modely měly maximální nosnost asi 5 400 t, postupně se však vylepšovaly, aby odpovídaly stále rostoucím nárokům moderních raket. Výměna motorů a jejich úpravy nakonec vyvrcholily v polovině roku 2012, kdy se nosnost strojů zvedla na 8 200 t. S takto objemným nákladem se transportéry dokážou pohybovat maximální rychlostí 1,6 km/h, bez nákladu pak dosahují úctyhodných 3,2 km/h.

<h3>Reliant Regal: Pozor v zatáčkách</h3><p>Legendární tříkolka Reliant Regal sjela poprvé z výrobního pásu britské automobilky Reliant Motor v roce 1953 a díky své velmi lehké konstrukci o hmotnosti pouhých 356 kg si podle britských zákonů vysloužila zařazení mezi motocykly. Do roku 1973, kdy ji vystřídal model Robin, prošla mnoha změnami a vylepšeními. První až šestá verze měla dřevěné rámy a hliníkové tělo. Když ovšem v 50. letech 20. století hliník prudce zdražil, stála automobilka před rozhodnutím, zda investovat do výzkumu nového materiálu, nebo se obrátit na těžší kovy. Zvolila první možnost a začala se zabývat technologií skelných vláken, kterou následně roku 1962 zakomponovala do sedmé generace vozu. Dřevěné a hliníkové části nahradila vlákna, zatímco šasi tvořila ocel. Tříkolky si tak zachovaly nízkou hmotnost, a tudíž i úspornost.</p><p><strong>S příchodem modelu Robin zpracování skelných vláken značně pokročilo a z nové tříkolky se stalo jedno z nejpopulárnějších aut postavených na této technologii</strong>. I proto společnost Reliant Motor dosáhla ve své době postu největšího britského výrobce automobilů. </p>

Reliant Regal: Pozor v zatáčkách

Legendární tříkolka Reliant Regal sjela poprvé z výrobního pásu britské automobilky Reliant Motor v roce 1953 a díky své velmi lehké konstrukci o hmotnosti pouhých 356 kg si podle britských zákonů vysloužila zařazení mezi motocykly. Do roku 1973, kdy ji vystřídal model Robin, prošla mnoha změnami a vylepšeními. První až šestá verze měla dřevěné rámy a hliníkové tělo. Když ovšem v 50. letech 20. století hliník prudce zdražil, stála automobilka před rozhodnutím, zda investovat do výzkumu nového materiálu, nebo se obrátit na těžší kovy. Zvolila první možnost a začala se zabývat technologií skelných vláken, kterou následně roku 1962 zakomponovala do sedmé generace vozu. Dřevěné a hliníkové části nahradila vlákna, zatímco šasi tvořila ocel. Tříkolky si tak zachovaly nízkou hmotnost, a tudíž i úspornost.

S příchodem modelu Robin zpracování skelných vláken značně pokročilo a z nové tříkolky se stalo jedno z nejpopulárnějších aut postavených na této technologii. I proto společnost Reliant Motor dosáhla ve své době postu největšího britského výrobce automobilů. 

<h3>WaterCar: Nejrychlejší vodní auta</h3><p>Kalifornská společnost WaterCar je zdaleka nejznámější na trhu s automobily, které jezdí na souši i ve vodě. U svého nejnovějšího modelu The Python (anglicky „krajta“) láká zákazníky nejen na osobitý design, který spojuje ladnost lodí a stylovost Chevroletu Camaro, ale také na vysoký výkon. Podobně jako v případě vozů značky Reliant obsahují i WaterCary některé prvky ze skelných vláken, a jsou proto lehčí a hbitější. <strong>Ve vodě dosahují rychlosti až 97 km/h, zatímco na souši uhánějí i více než 200 km/h</strong>. Pokud byste si však chtěli vodní auto pořídit, budete potřebovat minimálně pět milionů korun. </p>

WaterCar: Nejrychlejší vodní auta

Kalifornská společnost WaterCar je zdaleka nejznámější na trhu s automobily, které jezdí na souši i ve vodě. U svého nejnovějšího modelu The Python (anglicky „krajta“) láká zákazníky nejen na osobitý design, který spojuje ladnost lodí a stylovost Chevroletu Camaro, ale také na vysoký výkon. Podobně jako v případě vozů značky Reliant obsahují i WaterCary některé prvky ze skelných vláken, a jsou proto lehčí a hbitější. Ve vodě dosahují rychlosti až 97 km/h, zatímco na souši uhánějí i více než 200 km/h. Pokud byste si však chtěli vodní auto pořídit, budete potřebovat minimálně pět milionů korun. 

<h3>Tank jako ruské kolo</h3><p>Experimentální model tanku, který si ruští inženýři vysnili bez pásů, měl podle původního plánu zdolat jakoukoliv překážku a posloužit coby mobilní eso v rukávu. <strong>Konstrukce měla v popředí dvě velká kola o průměru 9 m a zatáčení umožňovalo menší zadní kolo o velikosti 1,5 m. Hlavní kanon měl délku hlavně 8 m a po stranách jej doplňovaly dva menší</strong> – celková šířka trupu proto dosahovala zhruba 12 m. O pohyb se staral motor s výkonem 250 koní.</p><p>Zkáza přišla s poněkud měkčím povrchem: Inženýři se totiž přepočítali, co se týče hmotnosti stroje. <strong>Zadní kolo zapadávalo do terénu a „obři“ vpředu ho nedokázali vytáhnout</strong>. Už první polní testy v roce 1915 odhalily řadu slabin a z nadějného tanku zůstala jen hromada šrotu do sběru. </p>

Tank jako ruské kolo

Experimentální model tanku, který si ruští inženýři vysnili bez pásů, měl podle původního plánu zdolat jakoukoliv překážku a posloužit coby mobilní eso v rukávu. Konstrukce měla v popředí dvě velká kola o průměru 9 m a zatáčení umožňovalo menší zadní kolo o velikosti 1,5 m. Hlavní kanon měl délku hlavně 8 m a po stranách jej doplňovaly dva menší – celková šířka trupu proto dosahovala zhruba 12 m. O pohyb se staral motor s výkonem 250 koní.

Zkáza přišla s poněkud měkčím povrchem: Inženýři se totiž přepočítali, co se týče hmotnosti stroje. Zadní kolo zapadávalo do terénu a „obři“ vpředu ho nedokázali vytáhnout. Už první polní testy v roce 1915 odhalily řadu slabin a z nadějného tanku zůstala jen hromada šrotu do sběru. 

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

I když se Anna z incidentu téměř úplně zotavila, koncem roku 2009 stále ještě trpěla menšími symptomy na rukou a nohou, které způsobilo poranění nervů.

Zajímavosti
Věda

Britské „muničky“ se podílely na produkci 80 % zbraní i nábojů pro královské vojsko

Válka

Oranžově dráha mezihvězdné komety Borisov.

Vesmír

Londýnské metro, snímek z oslav 150. výročí zprovoznění.

Historie

Královna korpulence - vítězkou letošního klání o nejvypasenějšího medvěda se stala medvědice Holy.

Revue

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907