Reklama


Tohle na silnici nepotkáte: Nejpodivnější dopravní prostředky

12.12.2018 - Vilém Koubek

Pokud navrhujete vozidla s vědomím, že účel světí prostředky, mohou vám pod rukama vzniknout nejen kolosální „pozemní vlaky“ schopné přepravovat desítky tun materiálu, ale třeba i monokolo pro více osob. Které z těchto neotřelých nápadů udělaly díru do světa?

<h3>LeTourneau: Terénní stonožka</h3><p>Obří terénní vozidlo se zrodilo v hlavě geniálního amerického vynálezce Roberta Gilmoura LeTourneaua. Délkou i provozním řešením připomíná vlak a jeho základní myšlenka vychází z lokomotivy, která díky dieselelektrickým generátorům produkuje dost energie na uvedení zbylé části soupravy do pohybu. Netřeba dodávat, že zkonstruování takového kolosu nebylo snadné, nicméně v roce 1958 konečně vznikla zcela funkční verze TC-497: <strong>poháněly ji čtyři turbínové motory s celkovým výkonem 4 680 koní, její kola měřila 3 m v průměru a celá souprava dosahovala úctyhodných 170 m</strong>. V „lokomotivě“ dokonce zbylo místo pro ubikaci, v níž mohlo žít až šest zaměstnanců. <strong>Maximální rychlost kolosu ovšem činila pouhých 32 km/h</strong>.</p><p>Funkční mnohokolka navíc bohužel přišla v době, kdy už se o přepravu těžkých břemen v terénu staraly výkonné transportní vrtulníky. Pozemní vlaky proto skončily na vrakovištích nebo v muzejních expozicích.</p>

LeTourneau: Terénní stonožka

Obří terénní vozidlo se zrodilo v hlavě geniálního amerického vynálezce Roberta Gilmoura LeTourneaua. Délkou i provozním řešením připomíná vlak a jeho základní myšlenka vychází z lokomotivy, která díky dieselelektrickým generátorům produkuje dost energie na uvedení zbylé části soupravy do pohybu. Netřeba dodávat, že zkonstruování takového kolosu nebylo snadné, nicméně v roce 1958 konečně vznikla zcela funkční verze TC-497: poháněly ji čtyři turbínové motory s celkovým výkonem 4 680 koní, její kola měřila 3 m v průměru a celá souprava dosahovala úctyhodných 170 m. V „lokomotivě“ dokonce zbylo místo pro ubikaci, v níž mohlo žít až šest zaměstnanců. Maximální rychlost kolosu ovšem činila pouhých 32 km/h.

Funkční mnohokolka navíc bohužel přišla v době, kdy už se o přepravu těžkých břemen v terénu staraly výkonné transportní vrtulníky. Pozemní vlaky proto skončily na vrakovištích nebo v muzejních expozicích.

<h3>Monokolo: Jedno kolo stačí</h3><p>Ačkoliv v současnosti představují monokola spíš žertovnou formu dopravy, která má hlavně pobavit kolemjdoucí, od 19. století až do 30. let 20. století se vyráběla jako seriózní prostředek. Sloužila k přepravě jednoho pasažéra, i když výjimečně vznikaly i „víceosobáky“. Jejich výhodou je relativní úspornost v prostoru, nenáročnost na pohonné hmoty, a dalo by se říct, že i neustálý kontakt s okolní přírodou.</p><p>Nedostatky souvisejí se stavbou vozítka, které je velmi nestabilní a neumožňuje dobrý výhled. <strong>Řidič se musí vyklánět, jenže stejným způsobem se s monokolem také zatáčí</strong>. Ostatně vyvést stroj z rovnováhy je velice snadné: vedle již zmíněného naklánění se stačí třeba dotknout nohou země, a pokud jedete dost rychle, máte „na krku“ nehodu.</p>

Monokolo: Jedno kolo stačí

Ačkoliv v současnosti představují monokola spíš žertovnou formu dopravy, která má hlavně pobavit kolemjdoucí, od 19. století až do 30. let 20. století se vyráběla jako seriózní prostředek. Sloužila k přepravě jednoho pasažéra, i když výjimečně vznikaly i „víceosobáky“. Jejich výhodou je relativní úspornost v prostoru, nenáročnost na pohonné hmoty, a dalo by se říct, že i neustálý kontakt s okolní přírodou.

Nedostatky souvisejí se stavbou vozítka, které je velmi nestabilní a neumožňuje dobrý výhled. Řidič se musí vyklánět, jenže stejným způsobem se s monokolem také zatáčí. Ostatně vyvést stroj z rovnováhy je velice snadné: vedle již zmíněného naklánění se stačí třeba dotknout nohou země, a pokud jedete dost rychle, máte „na krku“ nehodu.

<h3>ZIL: Vrtáky místo kol</h3><p>V současnosti bereme při navrhování dopravních prostředků největší ohledy na životní prostředí, které chceme co nejméně znečistit a zároveň jej neponičit samotným pohybem. Sovětský svaz si však s podobnými myšlenkami v minulém století hlavu nelámal a přišel s tzv. všudychodem, který měl místo kol válce vytvarované do šroubovice – jakmile se roztočily, jejich zářezy posouvaly stroj dopředu či vzad. Aby však skutečně fungovaly, musely alespoň částečně proniknout do podloží. <strong>Pohyb v bahně nebo na sypkém sněhu tedy vozidlu problémy nedělal, nicméně pokud by se ocitlo na asfaltu či betonu, poničilo by se. Dokázalo se přitom pohybovat i ve vodě</strong>: jeho konstrukci stejně jako válce naplněné vzduchem tvořila slitina hliníku, takže všudychod plaval.</p><p>Ačkoliv s podobnými technologiemi experimentovala také Amerika, Rusko došlo nejdál – zmíněné stroje dokonce sériově vyrábělo pod značkou ZIL. Komerční úspěch se ovšem nedostavil. </p>

ZIL: Vrtáky místo kol

V současnosti bereme při navrhování dopravních prostředků největší ohledy na životní prostředí, které chceme co nejméně znečistit a zároveň jej neponičit samotným pohybem. Sovětský svaz si však s podobnými myšlenkami v minulém století hlavu nelámal a přišel s tzv. všudychodem, který měl místo kol válce vytvarované do šroubovice – jakmile se roztočily, jejich zářezy posouvaly stroj dopředu či vzad. Aby však skutečně fungovaly, musely alespoň částečně proniknout do podloží. Pohyb v bahně nebo na sypkém sněhu tedy vozidlu problémy nedělal, nicméně pokud by se ocitlo na asfaltu či betonu, poničilo by se. Dokázalo se přitom pohybovat i ve vodě: jeho konstrukci stejně jako válce naplněné vzduchem tvořila slitina hliníku, takže všudychod plaval.

Ačkoliv s podobnými technologiemi experimentovala také Amerika, Rusko došlo nejdál – zmíněné stroje dokonce sériově vyrábělo pod značkou ZIL. Komerční úspěch se ovšem nedostavil. 

<h2>Crawler-transporter: Před startem do vesmíru</h2><p>Přemýšleli jste někdy, jak se raketoplány dopravovaly na startovací rampu? Starala se o to dvě pásová vozidla Crawler-transporter, která tvoří součást inventáře Kennedyho vesmírného střediska již od roku 1965. Navrhla je společnost Bucyrus International a konstrukci zajistila firma Marion Power Shovel.</p><p>Kolosy stály dohromady více než 2,5 miliardy korun a <strong>ve své době se jednalo o největší pásová vozidla s vlastním pohonem. Každý transportér váží 2 700 t, pohybuje se po osmi pásech a řídí jej až třicetičlenná posádka ve dvou kabinách vpředu a vzadu</strong>. Původní modely měly maximální nosnost asi 5 400 t, postupně se však vylepšovaly, aby odpovídaly stále rostoucím nárokům moderních raket. Výměna motorů a jejich úpravy nakonec vyvrcholily v polovině roku 2012, kdy se nosnost strojů zvedla na 8 200 t. S takto objemným nákladem se transportéry dokážou pohybovat maximální rychlostí 1,6 km/h, bez nákladu pak dosahují úctyhodných 3,2 km/h.</p>

Crawler-transporter: Před startem do vesmíru

Přemýšleli jste někdy, jak se raketoplány dopravovaly na startovací rampu? Starala se o to dvě pásová vozidla Crawler-transporter, která tvoří součást inventáře Kennedyho vesmírného střediska již od roku 1965. Navrhla je společnost Bucyrus International a konstrukci zajistila firma Marion Power Shovel.

Kolosy stály dohromady více než 2,5 miliardy korun a ve své době se jednalo o největší pásová vozidla s vlastním pohonem. Každý transportér váží 2 700 t, pohybuje se po osmi pásech a řídí jej až třicetičlenná posádka ve dvou kabinách vpředu a vzadu. Původní modely měly maximální nosnost asi 5 400 t, postupně se však vylepšovaly, aby odpovídaly stále rostoucím nárokům moderních raket. Výměna motorů a jejich úpravy nakonec vyvrcholily v polovině roku 2012, kdy se nosnost strojů zvedla na 8 200 t. S takto objemným nákladem se transportéry dokážou pohybovat maximální rychlostí 1,6 km/h, bez nákladu pak dosahují úctyhodných 3,2 km/h.

<h3>Reliant Regal: Pozor v zatáčkách</h3><p>Legendární tříkolka Reliant Regal sjela poprvé z výrobního pásu britské automobilky Reliant Motor v roce 1953 a díky své velmi lehké konstrukci o hmotnosti pouhých 356 kg si podle britských zákonů vysloužila zařazení mezi motocykly. Do roku 1973, kdy ji vystřídal model Robin, prošla mnoha změnami a vylepšeními. První až šestá verze měla dřevěné rámy a hliníkové tělo. Když ovšem v 50. letech 20. století hliník prudce zdražil, stála automobilka před rozhodnutím, zda investovat do výzkumu nového materiálu, nebo se obrátit na těžší kovy. Zvolila první možnost a začala se zabývat technologií skelných vláken, kterou následně roku 1962 zakomponovala do sedmé generace vozu. Dřevěné a hliníkové části nahradila vlákna, zatímco šasi tvořila ocel. Tříkolky si tak zachovaly nízkou hmotnost, a tudíž i úspornost.</p><p><strong>S příchodem modelu Robin zpracování skelných vláken značně pokročilo a z nové tříkolky se stalo jedno z nejpopulárnějších aut postavených na této technologii</strong>. I proto společnost Reliant Motor dosáhla ve své době postu největšího britského výrobce automobilů. </p>

Reliant Regal: Pozor v zatáčkách

Legendární tříkolka Reliant Regal sjela poprvé z výrobního pásu britské automobilky Reliant Motor v roce 1953 a díky své velmi lehké konstrukci o hmotnosti pouhých 356 kg si podle britských zákonů vysloužila zařazení mezi motocykly. Do roku 1973, kdy ji vystřídal model Robin, prošla mnoha změnami a vylepšeními. První až šestá verze měla dřevěné rámy a hliníkové tělo. Když ovšem v 50. letech 20. století hliník prudce zdražil, stála automobilka před rozhodnutím, zda investovat do výzkumu nového materiálu, nebo se obrátit na těžší kovy. Zvolila první možnost a začala se zabývat technologií skelných vláken, kterou následně roku 1962 zakomponovala do sedmé generace vozu. Dřevěné a hliníkové části nahradila vlákna, zatímco šasi tvořila ocel. Tříkolky si tak zachovaly nízkou hmotnost, a tudíž i úspornost.

S příchodem modelu Robin zpracování skelných vláken značně pokročilo a z nové tříkolky se stalo jedno z nejpopulárnějších aut postavených na této technologii. I proto společnost Reliant Motor dosáhla ve své době postu největšího britského výrobce automobilů. 

<h3>WaterCar: Nejrychlejší vodní auta</h3><p>Kalifornská společnost WaterCar je zdaleka nejznámější na trhu s automobily, které jezdí na souši i ve vodě. U svého nejnovějšího modelu The Python (anglicky „krajta“) láká zákazníky nejen na osobitý design, který spojuje ladnost lodí a stylovost Chevroletu Camaro, ale také na vysoký výkon. Podobně jako v případě vozů značky Reliant obsahují i WaterCary některé prvky ze skelných vláken, a jsou proto lehčí a hbitější. <strong>Ve vodě dosahují rychlosti až 97 km/h, zatímco na souši uhánějí i více než 200 km/h</strong>. Pokud byste si však chtěli vodní auto pořídit, budete potřebovat minimálně pět milionů korun. </p>

WaterCar: Nejrychlejší vodní auta

Kalifornská společnost WaterCar je zdaleka nejznámější na trhu s automobily, které jezdí na souši i ve vodě. U svého nejnovějšího modelu The Python (anglicky „krajta“) láká zákazníky nejen na osobitý design, který spojuje ladnost lodí a stylovost Chevroletu Camaro, ale také na vysoký výkon. Podobně jako v případě vozů značky Reliant obsahují i WaterCary některé prvky ze skelných vláken, a jsou proto lehčí a hbitější. Ve vodě dosahují rychlosti až 97 km/h, zatímco na souši uhánějí i více než 200 km/h. Pokud byste si však chtěli vodní auto pořídit, budete potřebovat minimálně pět milionů korun. 

<h3>Tank jako ruské kolo</h3><p>Experimentální model tanku, který si ruští inženýři vysnili bez pásů, měl podle původního plánu zdolat jakoukoliv překážku a posloužit coby mobilní eso v rukávu. <strong>Konstrukce měla v popředí dvě velká kola o průměru 9 m a zatáčení umožňovalo menší zadní kolo o velikosti 1,5 m. Hlavní kanon měl délku hlavně 8 m a po stranách jej doplňovaly dva menší</strong> – celková šířka trupu proto dosahovala zhruba 12 m. O pohyb se staral motor s výkonem 250 koní.</p><p>Zkáza přišla s poněkud měkčím povrchem: Inženýři se totiž přepočítali, co se týče hmotnosti stroje. <strong>Zadní kolo zapadávalo do terénu a „obři“ vpředu ho nedokázali vytáhnout</strong>. Už první polní testy v roce 1915 odhalily řadu slabin a z nadějného tanku zůstala jen hromada šrotu do sběru. </p>

Tank jako ruské kolo

Experimentální model tanku, který si ruští inženýři vysnili bez pásů, měl podle původního plánu zdolat jakoukoliv překážku a posloužit coby mobilní eso v rukávu. Konstrukce měla v popředí dvě velká kola o průměru 9 m a zatáčení umožňovalo menší zadní kolo o velikosti 1,5 m. Hlavní kanon měl délku hlavně 8 m a po stranách jej doplňovaly dva menší – celková šířka trupu proto dosahovala zhruba 12 m. O pohyb se staral motor s výkonem 250 koní.

Zkáza přišla s poněkud měkčím povrchem: Inženýři se totiž přepočítali, co se týče hmotnosti stroje. Zadní kolo zapadávalo do terénu a „obři“ vpředu ho nedokázali vytáhnout. Už první polní testy v roce 1915 odhalily řadu slabin a z nadějného tanku zůstala jen hromada šrotu do sběru. 

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

Ilustrace průběhu úplného zatmění Měsíce 21. ledna 2019 znázorňuje postup měsíčního kotouče zemským polostínem (tzv. penumbra) i plným stínem (tzv. umbra). Všechny časové údaje odpovídají středoevropskému času (SEČ).

Vesmír

Když začal mramor Tádž Mahalu žloutnout, vynalezli si Indové metodu jeho čištění - stavbu pokryli říčním bahnem, které nečistoty vysálo.

Historie

Bílý kůň z Uffingtonu patří po Stonehenge k nejslavnějším pravěkým památkám v Británii. Obr z Cerne Abbas zase zosobňuje boha plodnosti. Možná jde však jen o podařený žert.

Zajímavosti

Násilí ve filmech přibývá. Naštěstí to nemá dopad do reálného světa.

Věda

Osmanská kavalerie našla během války větší uplatnění, než například jezdci na západní frontě

Válka

Rudá planeta v průzračné atmosféře a během globální prachové bouře

Vesmír

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907