Továrenská anabáze: Evakuace sovětských průmyslových závodů

Vroce 1941 se „vyklízelo“ celé území západní a centrální evropské části SSSR, v roce 1942 i jižní oblasti. Všude se s vypětím všech sil snažili dělníci a železničáři zachránit, co se dá, dříve než do jejich továren dorazí německé tanky. Jen do listopadu 1941 bylo díky ohromnému nasazení sovětských občanů odvezeno více než tisíc velkých továren s kvalifi kovanými pracovníky a jejich rodinami.

Jak naložit továrnu na vlak

Již 24. června byl rozhodnutím sovětské vlády a Ústředního výboru strany zřízen Lidový komisariát pro evakuaci, jehož zástupci s mimořádnými pravomocemi řídili evakuační práce v ohrožených průmyslových centrech a na významných železničních uzlech. Po zmatcích prvních týdnů války se podařilo stabilizovat situaci natolik, že vlaky jedoucí na východ měly vlastní grafikony přepravy, umožňující plánování celé cesty, doplňování paliva a někdy i výdej teplé stravy.

V místech, kde zatím nehrozilo přímé ohrožení, byla v každé organizaci určené k evakuaci ustanovena evakuační rada, vedená většinou ředitelem závodu nebo hlavním inženýrem a kontrolovaná politruky závodní stranické organizace. Strojový park a technologické celky byly rozděleny do několika okruhů podle důležitosti a náročnosti demontáže tak, aby finální výroba běžela až do poslední chvíle před nakládkou. Pomocné provozy a nadbytečné zásoby surovin a polotovarů byly shromážděny a odeslány v předstihu tak, aby později nezatěžovaly přepravní kapacity.

Jakmile přišel rozkaz k vyklizení továrny, mělo všechno probíhat podle vypracovaného časového plánu, podobného operačním armádním rozkazům. Přesto docházelo k nečekaným situacím vyžadujícím okamžité improvizace. Pro nakládku těžkých strojů téměř vždy chyběly mobilní jeřáby, které tak nahrazovaly navijáky na svařovaných stojanech nebo dokonce pásové traktory, táhnoucí soustruhy na vagony po improvizovaných ližinách.

Naložit soustruhy a frézky bylo snadné, mnohem horší úkol představovalo rozebrání kovacích stolic nebo válcovacích tratí, jejichž komponenty vážily desítky tun. Rozměrné stojany museli montéři často rozřezat na části tak, aby se později daly zase svařit bez ohrožení jejich funkce. V loděnicích a závodech pro výrobu tanků byly v provozu obráběcí stroje obrovských rozměrů, jako například lis v Charkovském tankovém závodě vážící přes 2 000 tun, nebo karusel o průměru 12,5 m, sloužící původně k obrábění oběžných ložisek dělových věží pro bitevní lodi.

I tyto giganty se podařilo zachránit nebo z nich alespoň odmontovat klíčové součásti. Vzhledem k tomu, že užitečný náklad jednoho vlaku byl okolo tisíce tun, je z uvedených parametrů jasné, jak moc byly železnice vytížené. Spolu s vybavením a stroji museli odjet i technici a kvalifikovaní dělníci, kteří byli pro obnovení výroby nepostradatelní. S nimi často odjížděly na východ i jejich rodiny a žáci závodních učilišť, kteří se na novém místě většinou místo výuky zapojili do výrobního procesu. Poté, co došlo k naložení všeho, co se dalo odvézt, měly být výrobní haly a zbytky technologických zařízení zničeny, ale jen málokdy k tomu došlo hlavně kvůli nedostatku času nebo výbušnin.

Cesta na daleký východ

Pohyb každého vlaku vezoucího výrobní závod sledovali pověřenci Výboru pro evakuaci v každé uzlové stanici. Spolu se stroji byli ve vlacích přepravováni i dělníci, kteří museli během zastávek kontrolovat stroje, často přepravované na otevřených plošinových vagonech.

Pro dopravu osob byly vyhrazeny uzavřené nákladní vlaky s vytápěním, kterých však byl nedostatek, a tak muži často cestovali na vagonech pod plachtami a místa v teple přenechali ženám a dětem. Někdy měli k dispozici zásoby potravin a vody, jindy byli závislí jen na tom, co získali na stanicích. Během cesty se často nepodařilo ani sestavit seznam evakuovaných osob, jen o členech strany si vedli záznamy političtí pracovníci.

Jen málo vlaků mělo vlastní protileteckou obranu, protože Luftwaffe nedisponovala strategickými bombardéry a nehrozilo ani velké nebezpečí sabotáží. Cesta trvala většinou několik dní, občas však vlak uvázl na některé stanici i na dlouhé týdny, a to hlavně kvůli poruchám lokomotiv nebo kvůli jejich zabavení pro vojenské transporty. Není proto divu, že někdy se části výrobních závodů s příslušným personálem nakonec nedostaly do místa určení.

Na novém působišti

Když vlaky dorazily do některého z mnoha desítek dalekých měst, ta největší práce na dělníky a inženýry teprve čekala. Jen málokdy se závod budoval na zelené louce (v případě Sibiře spíš v širé tundře), protože pro svůj provoz potřeboval železniční vlečku, přípojku elektřiny a bydlení pro zaměstnance. Nebylo ničím zvláštním vidět pracovat dělníky na soustruzích pod plátěnými střechami, zatímco pro ně jejich ženy stavěly kryté haly.

Největší problém představovalo ubytování, lidé museli často bydlet v zemljankách či pod provizorními přístřešky, nebo přespávali u svých strojů. Postupně rostly obrovské výrobní komplexy, jako třeba tankový závod ve městě Čeljabinsk, kterému se proto přezdívalo Tankograd. Výroba tanků, letadel a dalších zbraní se jen pomalu rozbíhala, ale na jaře 1942 už začala Rudá armáda dostávat první dodávky těžkých zbraní.

Zároveň začala další řízená evakuace, tentokrát z území Ukrajiny a dalších jižních států, kudy Němci postupovali k naftovým polím v Baku a černomořskému pobřeží, kde se jejich postup zastavil. Po porážce u Stalingradu evakuace továren definitivně skončily. I když to SSSR dlouho bagatelizoval, byla pro něj počátkem války životně důležitá i spojenecká pomoc nahrazující výpadky průmyslové výroby zaviněné restrukturalizací jeho průmyslové základny. V rámci smlouvy o půjčce a pronájmu dodali Spojenci Sovětům během války kromě mnoha jiných položek téměř 22 000 letadel, 480 000 nákladních aut a 15 milionů párů bot.

Evakuace v číslech

V posledním čtvrtletí roku 1941 evakuovala Státní plánovací komise GOSPLAN celkem 1 360 továren. Většinou směřovaly do oblasti Uralu, méně pak na západní Sibiř a do Střední Asie. Toto impozantní číslo je však jen malou částí z celkového počtu asi 32 000 průmyslových závodů, jež stály na Němci okupovaných územích. Většina továren padla do rukou nepřítele, byť část z nich stačili před jejich příchodem poškodit jejich bývalí zaměstnanci nebo ustupující vojáci.

Během prvního měsíce války odsunuli Sověti ze západní části země 700 továren, z nichž však pouze 270 dorazilo na místo určení s kompletním vybavením a pracovníky. Z toho vyplývá, že zhruba u necelé poloviny závodů se dalo ihned začít s budováním nových provozů. Zařízení dalších 110 továren se částečně ztratilo cestou a s výrobou se muselo počkat, dokud ztráty nebyly nahrazeny. Dalších 320 továren nedorazilo nikdy na místo určení. Některé klíčové provozy se začaly rozebírat příliš pozdě, protože pracovaly až do poslední chvíle.

V Donbasu tak Sověti do konce roku 1941 evakuovali pouze 17 ze 64 oceláren, většina z nich padla do rukou Němců. Na nedokončenou evakuaci města Orel vzpomíná ve svých pamětech i generál Heinz Guderian: „Když jsme s čelními tankovými svazky vjeli do města Orel, jezdily po jeho ulicích ještě tramvaje jako za hlubokého míru. Podařilo se nám obránce zcela zaskočit, a tak ani nemohli dokončit evakuaci městských továren. Všude kolem nádraží ležely obráběcí stroje, bedny s polotovary a hromady průmyslových surovin.“