Vyšší šance na přežití: Operační turnusy stíhačů RAF (2)

21.02.2019 - Miroslav Šnajdr

Kvalitní výcvik bojového pilota představuje vždy drahý a zdlouhavý proces, a proto platí, že ztráta letce je vždy bolestnější než odepsání stroje. Tuto skutečnost si za druhé světové války na rozdíl od Luftwaffe brzy uvědomilo i velení RAF a zavedlo proto systém operačních turnusů

<p>Klid a relativní bezpečí na základnách RAF bylo v ostrém kontrastu s extrémním nebezpečím na bojových misích</p><p> </p>

Klid a relativní bezpečí na základnách RAF bylo v ostrém kontrastu s extrémním nebezpečím na bojových misích

 


Reklama

O změně přístupu k zatížení letového personálu v případě stíhacího letectva se uvažovalo od jara 1941, kdy za sebou mělo Fighter Command jedno z nejtěžších období svého válečného angažmá, leteckou bitvu o Británii, a nyní přecházelo do ofenzivy.

Předchozí část: Vyšší šance na přežití: Operační turnusy stíhačů RAF (1)

Problém byl diskutován v rámci nejvyššího velení a v březnu 1941 letecká rada (Air Council) vydala přípis, kterým položila základ všeobecnému pravidlu, že: „… pokud to obecná válečná situace dovolí, personál by měl být uvolněn z operačního létání po maximu 200 hodin v jednom turnusu leteckých operací.“

Zavedení systému

Rozhodnutí vycházelo z řady diskusí, při kterých důstojníci rozebírali úskalí turnusového systému. Problém představovalo nestejné bojové vytížení a s tím také míra psychické zátěže pilotů v různých svazcích: „Obtíže ve stanovování takovéto hranice byly brány v potaz, protože ať byly použity jakékoli faktory, objevila se otázka hladiny stresu. Například 100 hodin leteckých operací u jedné skupiny Velitelství stíhacího letectva by se dalo snadno rovnat 200 hodinám či více v jiné skupině stejného velitelství.“

Bylo zřejmé, že při stanovení počtu operačních letů požadovaných od stíhacích pilotů by hranice neměla být tak nízká, aby nezpůsobila příliš rychlé střídání personálu u perutí, což by vedlo k celkovému poklesu bojových zkušeností jednotlivých stíhačů a ke snížení kvality jednotek. Současně ovšem neměla být hranice příliš vysoká, neboť v tom případě by na ni pro změnu většina běžných pilotů nedosáhla. Přípis z roku 1941 tedy stanovoval (vedle možnosti „dřívějšího stažení pilotů méně robustní konstituce“) také alternativu „rozšíření operačních turnusů pro stíhací piloty z oblastí, kde byla nepřátelská opozice slabá nebo nepřítomná“. 

Není bojiště jako bojiště 

V listopadu 1941 bylo 200 hodin v jednom operačním turnusu potvrzeno. Současně ale velení specifikovalo, že defenzivní vzlety se do této cifry započítají jen jako 50 % (tedy jedna obranná operace o délce jedné hodiny z turnusu „odkrojila“ pouze 30 minut). Takto systém fungoval do března 1943, kdy došlo k dalšímu zpřesnění a bylo dále stanoveno, že se 50% omezení bude dotýkat také konvojových hlídek a záchytných stíhacích hlídek v oblastech mimo dolet nepřátelských stíhaček krátkého dosahu (tedy jednomotorových Bf 109 a Fw 190 v případě Fighter Command).

Z doby strávené při těchto operačních činnostech si tedy piloti mohli do lhůty 200 operačních hodin započítat pouze polovinu. Délku operačního turnusu pro noční stíhače, včetně pilotů věnujících se nočním ofenzivním operacím typu vetřelec (Intruder), přijaté pravidlo zprvu stanovilo na 100 hodin, nebo maximální operační činnost po dobu 18 měsíců. Velmi náročné ofenzivní výpady intruderů prošly přehodnocením v prosinci 1943. Nově bylo stanoveno, že během prvního operačního turnusu měl pilot vykonat 35 ofenzivních akcí a během druhého turnusu 20 výpadů (přičemž počet mohl být v případě potřeby navýšen na 30).

Turnusový systém stíhací letectvo RAF praktikovalo také v zámoří. I tam se obvykle v případě denních stíhačů jednalo o 200 hodin operačního létání. Výjimku představovala jihovýchodní Asie, kde piloti bojovali proti císařskému Japonsku. V roce 1944 tam byl operační turnus denního stíhače stanoven na 300 operačních hodin nebo 12 měsíců služby u bojové perutě. 

Vyladění systému 

Turnusový systém platil pro všechny piloty Královského letectva. Nezáleželo tedy na tom, zda muž patřil do RAF, jeho dobrovolné zálohy (RAFVR), Královského australského letectva (RAAF), Královského novozélandského letectva (RNZAF) či Královského kanadského letectva (RCAF). Ani na tom, jestli sloužil u perutě Královského letectva, některého z letectev Britského společenství národů (Commonwealth), nebo polského letectva či jiných národních perutí (včetně československých) působících pod velením RAF.

Dokončení: Vyšší šance na přežití: Operační turnusy stíhačů RAF (3)

Pokud to ale bojová situace vyžadovala, mohl být od pilotů požadován více než jeden operační turnus. Zcela správně bylo rozpoznáno, že velmi významné pro udržení náležité kvality jednotek je zapojení stíhačů do operačních aktivit při jejich druhém turnusu. A mnoho stíhacích pilotů skutečně za války absolvovalo (navzdory velmi malým statistickým předpokladům na přežití) dva a někdy i tři turnusy. V mezidobí obvykle sloužili při nebojových činnostech na zemi či pokračovali v létání v neoperačním zařazení, například během přeletů letadel či (a to bylo pro letectvo jako celek zvláště přínosné) coby instruktoři u operačních výcvikových jednotek.

  • Zdroj textu:

    II. světová

  • Zdroj fotografií: Wikimedia

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

Každý, kdo na radnici přinese krysí ocas, dostane jeden cent!

Historie

Pořádné lepidlo se hodí i chirurgům

Věda

Nobelovu cenu nezískal Einstein za svoji revoluční teorii, ale až v roce 1922 za vysvětlení fotoelektrického jevu

Vesmír
Cestování

Příslušníci regimentu RAF s průzkumným vozidlem Humber, Holandsko 1944.

Válka
Reklama

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907