Největší stroje světa: Gigantické konstrukce, které dobyly oceány, souš i vesmír
Touha stavět větší a výkonnější stroje provází lidstvo od nepaměti. Obří výtvory se totiž stávaly symbolem moci, bohatství a technické vyspělosti. Příjemným bonusem pak bylo, že měly také praktické využití a sloužily k přepravě těžkého nákladu i vojsk nebo k dobývání území.
Zasažený vládce nebes
- Antonov An-225 Mrija
Když se v Sovětském svazu na počátku 80. let rozběhl program kosmického raketoplánu Buran, bylo jasné, že se s rozměrným strojem bude muset také manipulovat a přepravovat ho na značné vzdálenosti. Zrodil se tak projekt Antonov An-225 Mrija, což v ukrajinštině znamená „sen“, a jeho cílem bylo sestrojit letoun, jenž by unesl na hřbetě Buran i těžké raketové komponenty. Zároveň měl být dostatečně výkonný pro běžné nákladní lety.
Konstrukce se ujala společnost Antonov, která už měla zkušenosti s velkými transportními letadly, především s An-124 Ruslanem. A Mrija se nakonec stala jeho zvětšenou přepracovanou verzí, s šesti motory a prodlouženým trupem.
Poprvé se do vzduchu vznesla 21. prosince 1988 a ve své době představovala revoluční stroj: Měřila 84 metry na délku, 18,1 metu na výšku a rozpětí křídel dosahovalo 88,4 metrů. Maximální vzletová hmotnost činila 640 tun, z toho na náklad připadalo až 250 tun. Do útrob letounu se vešlo například několik tanků nebo desítky menších vozidel a na hřbetu mohl coby externí náklad přepravovat právě raketoplán. O pohon se staralo šest proudových motorů Ivčenko-Progress D-18T, jež dohromady poskytovaly tah přes 1 400 kN.
Mrija se brzy stala rekordmankou. V roce 2004 přepravila nejtěžší jednotlivý náklad v historii letectví – generátor o hmotnosti 189 tun. Uskutečnila také nejdelší nepřerušený přepravní let s rekordním nákladem, a to z Prahy do australského Perthu, kam dopravila těžkou techniku pro těžební průmysl. Pro své rozměry a schopnosti se nasazovala jen při speciálních zakázkách, kdy žádný jiný letoun nedokázal dotyčný náklad přepravit.
Její příběh však neměl šťastný konec: Na jaře roku 2022, během ruské invaze na Ukrajinu, se stala jednou z „obětí“ bojů na letišti Hostomel nedaleko Kyjeva. Ohořelé trosky stroje se proměnily ve smutný symbol války i nenahraditelné ztráty pro světové letectví. Nicméně společnost Antonov oznámila plány na rekonstrukci letounu, s využitím nových technologií a dílů z rozestavěného druhého trupu. Pokud by se její vize naplnila, mohla by se legenda znovu vrátit na oblohu a pokračovat ve své jedinečné misi.
Kolos světových oceánů
- Seawise Giant
Na počátku 70. let vrcholila éra tankerů, kterou poháněla rostoucí poptávka po ropě a prudký rozvoj globálního obchodu. Ze zmíněné snahy stavět větší plavidla, která by dokázala převážet obrovské množství tekutého zlata, vzešla mimo jiné Seawise Giant – největší loď v dějinách, a to nejen délkou, ale i nosností. Japonská loděnice Sumitomo Heavy Industries zahájila její stavbu v roce 1974 pro řeckého rejdaře, který si však projekt později rozmyslel. Megaplavidlo pak odkoupil hongkongský magnát C. Y. Tung a nechal jeho konstrukci ještě prodloužit, na neuvěřitelných 458,45 metru.
Technické parametry Seawise Giant byly ohromující: Maximální nosnost činila 564 763 tuny, výtlak přesahoval 657 000 tun a loď mohla převézt víc než 4,1 milionu barelů ropy. Na šířku měřila 68,8 metru a ponor měla až 24,6 metru – takže plně naložená by neproplula Suezským ani Panamským průplavem. Poháněl ji jeden obří motor a dokázal jí zajistit cestovní rychlost kolem 30 km/h.
Při své službě zažila loď i dramatické okamžiky. V roce 1988 ji během íránsko-irácké války zasáhla poblíž Hormuzského průlivu raketa, takže ztroskotala na mělčině. Tehdy se zdálo, že její kariéra skončila. O rok později ji však čekalo vyzvednutí, oprava a přestavba v singapurské loděnici Keppel. Na moře se vrátila pod novým jménem Happy Giant, později plula jako Jahre Viking, Knock Nevis a nakonec Mont.
Její velikost sice přinášela obrovské úspory, ale také logistické komplikace, protože jen hrstka přístavů pro ni byla dostatečně hluboká. Po desítkách let služby, kdy kolosální plavidlo brázdilo hlavní ropné trasy mezi Blízkým východem a Asií, ho v roce 2010 sešrotovali v Indii.
Gigantická a ekologická
- Icon of the Seas
V lednu 2024 se na svou první plavbu vydala loď, jež následně posunula hranice moderního námořního cestování. Icon of the Seas patří společnosti Royal Caribbean International a už při spuštění na vodu se o ní mluvilo jako o největší výletní lodi, jaká kdy vznikla. V projektu přitom nehrála roli jen otázka rozměrů, ale také technologických inovací a snaha nabídnout pasažérům pocit, že cestují v plovoucím městě.
Icon of the Seas měří 365 metrů na délku, 48 metrů na šířku a její tonáž dosahuje 248 663 tuny. Dvacet palub, z nichž 18 je přístupných cestujícím, pohodlně pojme až 7 600 osob a o jejich komfort se stará přes 2 350 členů posádky. Pokročilý pohonný systém na zkapalněný zemní plyn neboli LNG, s doplňkovými technologiemi pro snižování emisí, pak plavidlo řadí k těm ekologičtějším v dané třídě.
Samostatnou kapitolu tvoří vybavení Icon of the Seas: Cestující mají k dispozici největší aquapark s šesti obřími tobogány, několika bazény včetně toho „nekonečného“ s výhledem na oceán, a dokonce s umělou surfařskou vlnou. Loď nabízí také divadla se stovkami míst, ledovou krasobruslařskou arénu, přes 40 restaurací a barů zaměřených na různé kuchyně a styly, luxusní wellness centrum či dětské a teenagerské kluby. Procházka po palubách odhalí tematické „čtvrti“, od rušné zábavní promenády po klidné relaxační zóny se zelení.
Icon of the Seas nepředstavuje pouze ukázku inženýrských dovedností, ale také symbol moderního cestovního ruchu, který se snaží spojit luxus, zábavu a udržitelnost. Přestože ekologický dopad výletních lodí zůstává diskutovaným tématem, nasazení LNG pohonu a efektivnějších systémů spotřeby energie znamená krok směrem k odpovědnějšímu provozu.
Laboratoř mezi hvězdami
- Mezinárodní vesmírná stanice
Myšlenka na stálou vesmírnou stanici, kde by spolupracovali kosmonauti a vědci z celého světa, se začala formovat koncem 80. let. Původně šlo o několik samostatných projektů, konkrétně americkou stanici Freedom, sovětský modulární komplex Mir 2 a evropský Columbus. Po skončení studené války se zmíněné plány spojily do jedné nadnárodní iniciativy, jež dostala název International Space Station neboli ISS. Do projektu se zapojilo pět hlavních partnerů: USA, Rusko, Evropa, Japonsko a Kanada. Ruská Zarja coby první modul stanice zamířila na oběžnou dráhu 20. listopadu 1998 a od té doby komplex postupně rostl, až do dnešní podoby.
ISS představuje největší člověkem vyrobený objekt ve vesmíru. Na délku měří 73 metry, šířka včetně solárních panelů přesahuje 109 merů a hmotnost činí kolem 420 tun. Základna nabízí obyvatelný objem přibližně 388 m³, což lze srovnat se středně velkým rodinným domem; zahrnuje zhruba desítku hlavních modulů spojených hermetickými průlezy a pravidelně ji zásobují nákladní lodě. Elektrickou energii přitom zajišťují rozsáhlé solární panely, které by pokryly plochu fotbalového hřiště.
Stanice má obrovský vědecký význam: Funguje jako unikátní laboratoř v mikrogravitaci, kde se provádějí experimenty z oblasti biologie, fyziky, medicíny, materiálového inženýrství i astronomie. Mnohé z nich by se přitom na Zemi uskutečnit nedaly. Výsledky pomáhají nejen v kosmonautice, ale také v běžném životě, od vývoje nových léků po pokroky v recyklaci vody a vzduchu. ISS zároveň slouží coby tréninkové a testovací prostředí pro budoucí mise k Měsíci a Marsu, protože lidem umožňuje trávit delší čas mimo rodnou planetu.
Provoz komplexu je nicméně plný výzev. Astronauti musejí denně cvičit, aby v beztížném stavu neztráceli svalovou hmotu a neřídly jim kosti. Technické systémy je třeba neustále udržovat a opravovat, a to v prostředí, kde i drobná závada může znamenat ohrožení života. Stanice navíc Zemi obíhá rychlostí 28 000 km/h a zažívá východ a západ Slunce každých 90 minut, což klade nároky na energetické a tepelněregulační systémy. V provozu by měla ISS zůstat minimálně do roku 2030, ale již nyní se řeší její budoucí bezpečné navedení k zániku do atmosféry.
Francouzi, třeste se!
- Schwerer Gustav
Na přelomu 30. a 40. let chystalo nacistické Německo útok na Francii, kde mělo čelit Maginotově pevnostní linii. Zmíněná soustava opevnění byla navržena tak, aby odolala běžným dělostřeleckým granátům; proto se Němci rozhodli vyvinout zbraně, jež by dokázaly prorazit i nejsilnější pancéřové a betonové konstrukce. Zakázku získala firma Krupp, která měla zkušenosti s výrobou pro těžké dělostřelectvo, a výsledkem několikaletého vývoje se stal Schwerer Gustav – největší kanon, jaký byl kdy nasazen v boji.
Měl kalibr 800 mm, hlaveň dlouhou 32,5 metru a vážil přibližně 1 350 tun. Střílel granáty o hmotnosti až 7,1 tuny, které dovedly zasáhnout cíl ve vzdálenosti 39 km v případě protipancéřových střel, a dokonce 47 km v případě střel tříštivo-trhavých. Popsaný útok přitom dokázal prorazit beton o síle 7 metrů nebo metrový ocelový pancíř.
Logistické nároky na přesun a obsluhu gigantického kanonu však byly obrovské. Přepravoval se po železnici na speciálních dvoukolejných podvozcích, přičemž jeho sestavení znamenalo několik týdnů práce při nasazení čtyř tisíc vojáků a pro ochranu před leteckými útoky se pak musely v okolí rozmístit protiletadlové jednotky.
Schwerer Gustav poprvé vystřelil v roce 1942 při obléhání Sevastopolu na Krymu, kde vypálil zhruba 300 granátů. Později se přesunul do Polska k přípravě útoku na Varšavu, ale vzhledem k rychlému postupu fronty už se do bojů nezapojil. Druhý exemplář pojmenovaný Dora měl podobné parametry, v konfliktu se nicméně také uplatnil jen omezeně. Ke konci války pak oba kanony zničily jejich posádky, aby zbraně nepadly do rukou Spojenců.
