Kauza airacobra: výkonný typ, nebo propadák? I.část

Firma Bell Aircraft Corporation vznikla v Buffalu (stát New York) 10. července 1935. Jejím zakladatelem a prezidentem byl Lawrence D. Bell a post šéfkonstruktéra zaujal Robert J. Woods. Ten měl zálibu v letounech neortodoxní koncepce, kterou se vyznačovalo již první dítko nové firmy, do výzbroje amerického válečného letectva nepřijatý monstrózní těžký dvoumotorový stíhací letoun XFM-1 Airacuda.

Nezvyklé řešení představoval také následující Woodsův typ, Bell P-39 Airacobra. Woods při jeho vývoji vycházel z nápadu kompenzovat hmotnost v přídi umístěné silné výzbroje pomocí zástavby pohonné jednotky za pilotní kabinu. Motor posazený u těžiště letounu měl stroji zajistit vysokou míru obratnosti a pohyblivosti, trup ve střední části ovšem musel být podstatně masivnější než u letounu klasické koncepce, aby v případě nouzového přistání nedošlo k vytržení motoru z lože a zamáčknutí pilota.

Osudové rozhodnutí

Prototyp XP-39 poprvé vzlétl v dubnu 1939. Celokovový samonosný dolnoplošník měl v trupu za kabinou zabudován vidlicový kapalinou chlazený dvanáctiválec Allison V-1710-17 o výkonu 845 kW opatřený turbokompresorem B-5. Od motoru vedla prodloužená hřídel pod kabinou dopředu k reduktoru za třílistou stavitelnou vrtulí Curtiss Electric.

Další novinku představovalo užití příďového podvozku, který měl oproti klasickému podvozku záďového typu řadu výhod, mimo jiné usnadňoval start, přistání, pojíždění i údržbu stroje na zemi. Po ukončení úvodní série testů prototyp přesunuli na letiště Langley Field ve Virginii, kde sídlil Národní poradní výbor pro letectví (NACA). Jeho pracovníci na základě testů prováděných se skutečným letounem v aerodynamickém tunelu navrhli několik změn. Nejosudovější z nich se týkala pohonné jednotky.

NACA doporučil odstranit turbokompresor z prototypu i celého programu P-39 a stávající motor nahradit pohonnou jednotkou Allison V-1710-39, vybavenou jednostupňovým mechanickým kompresorem. Tato verze motoru byla spolehlivější a snadnější na údržbu, dobrých výkonů však dosahovala pouze v malých a středních výškách (802 kW ve 4 000 m). Posudek výboru postavil vývoj airacobry na rozcestí. Tím, že mateřská firma doporučení akceptovala, totiž došlo k zásadní změně charakteru vyvíjeného typu.

Z výškové stíhačky se stal stroj pro boj v malých a středních výškách. Korespondovalo to sice s koncepcí stíhacího letounu USAAC ze třicátých let, ale určilo to budoucí problémy airacober na bojištích v Pacifiku, Africe a Středomoří. Zároveň ovšem změna koncepce paradoxně také přispěla k budoucímu jednoznačnému úspěchu P-39 v řadách sovětských vzdušných sil, neboť na východní frontě vzdušná střetnutí probíhala v nižších výškových hladinách než na západě.

Obě strany zde totiž svá letectva používaly hlavně k podpoře pozemních jednotek. Od zahájení výroby v roce 1940 do jejího ukončení v srpnu 1944 vzniklo úctyhodných 9 547 airacober všech verzí. V amerických barvách Bojovým křtem v amerických barvách prošly airacobry na jaře 1942 v Tichomoří. Stroje verzí P-39D a P-400 (kusy vyrobené pro RAF) na Nové Guineji používala 8. a 31. stíhací skupina. Letouny obou variant od léta bojovaly v rámci 67., 12., 68. a 70. stíhací perutě také nad Guadalcanalem.

Zaostávání za Japonci

Akce v jihozápadním a jižním Tichomoří okamžitě přinesly velké rozčarování. P-39 zde neúspěšně změřily síly s císařskými námořními stíhačkami Mitsubishi A6M2 a A6M3 Zero. Rychle se ukázalo, že P-39D i P-400 za japonskými letouny zaostávají prakticky ve všech podstatných oblastech (ve stoupavosti, akceleraci, dostupu, rychlosti ve větších výškách a pochopitelně v obratnosti).

Slabé výsledky úvodních tichomořských operací významně ovlivnily celou kariéru a hodnocení airacobry v řadách amerického armádního letectva. Typ v původní stíhací roli rozhodně očekávání USAAF nesplnil a výkony airacober byly ve vzdušných soubojích v roce 1942 velmi rozpačité, na čemž se ovšem podepsaly také nižší kvality amerických stíhačů v porovnání s protivníkem.

Od roku 1943 pak rezultáty podstatným způsobem ovlivňovala změněná taktika nasazení. Američané rezignovali na užití airacober v původní stíhací roli a používali je spíše jako stíhací bombardéry či k defenzivním akcím mimo exponované oblasti. Proti Němcům je navíc nasazovali pouze v severní Africe a v prostoru Středomoří, pro službu z Británie je shledali jako málo výkonné. Počet amerických jednotek létajících na P-39 rychle klesal a poslední z bojových oblastí zmizely v létě 1944. Za celou válku mělo USAAF největší počet airacober ve stavu v únoru 1944, kdy využívalo plných 2 105 strojů tohoto typu, z toho velký podíl nejnovější verze P-39Q.

Ve službách USAAF tedy P-39 nesehrály významnější roli a lze říci, že armádní letectvo potřebovalo jak v Tichomoří, tak v Evropě letouny zcela odlišných vlastností, než jaké nabízela airacobra. Střetnutí zde probíhala ve středních a velkých výškách, tedy mimo oblast optimálních výkonů P-39, o kterých se někdy dokonce uvádí, že byly ve výškách nad 5 000 m zcela neužitečné. 

Celkový neúspěch airacobry u USAAF potvrzuje také fakt, že s ní získal za celou válku pět sestřelů, a tedy nárok na titul stíhacího esa, pouze jediný americký pilot: v jižním Tichomoří působící William F. Fiedler Jr. z 67. stíhací squadrony. 

Dokončení za týden