Kterak se rozjížděly tramvaje: První vozy brázdily ulice už v 19. století

V místech dnešního brněnského výstaviště se ještě rozkládala pole, která na druhém břehu Svratky přecházela v zalesněné kopce. Vedle empírového zámečku se rozprostíral dnes již dávno zbořený cukrovar. Do jeho areálu vedly mělké koleje, na nichž onoho červencového dne roku 1879 stála krabice či klec, z níž trčel čoudící komín. Kolem pobíhali vyšňoření pánové a umounění zřízenci, než stroj zapískal a pomalu se dal do pohybu. Jízda první parní tramvaje v českých zemích skončila po pár metrech vykolejením stroje, když pod ním praskly koleje.

Koňka a pára

Druhý pokus o čtyři dny později dopadl slibněji, až na to, že do podniku nebylo zasvěceno moravské místodržitelství, které hrozilo pokutou. Další zkušební jízdy zase ukázaly, že traťový svršek – železem okuté podélné dřevěné trámy na dřevěných pražcích – nebyl pro těžkou lokomotivu vhodný. Stroj si od linecké strojírny Krauss vypůjčil Brünner Tramway-Unternehmung, česky Brněnský podnik tramvajový. Firma ve městě provozovala koněspřežnou tramvaj, která o deset let dříve zahájila éru moderní městské hromadné dopravy u nás. 

Na krajích moravské metropole vznikala kolem prosperujících textilek a strojírenských podniků celá nová předměstí. První železniční tratí u nás bylo Brno v roce 1839 spojeno s hlavním městem, rozuměj Vídní, a koleje si Brňané chtěli natáhnout i ulicemi. V roce 1868 projednávali městští radní hned několik návrhů na zřízení tramvajových tratí, které by nahradily povozy pendlující mezi dělnickými čtvrtěmi a středem města. V únoru roku následujícího pak byla Brnu ministerstvem obchodu udělena patřičná koncese.

Prvenství i krachy Brna

O několik týdnů později byla založena akciovka s kapitálem od brněnských, vídeňských a pešťských podnikatelů. Téměř okamžitě začali najatí dělníci pokládat koleje od dnešního Moravského náměstí k vozovně na dvoře zájezdního hostince Semilasso v Králově Poli. Na smlouvu s magistrátem si ale Brněnská tramvajová společnost pro osobní a nákladní dopravu musela počkat až na začátek srpna, než brněnští úředníci vyhodnotili poznatky zaslané od vídeňských kolegů a naznali, že v obou městech budou jezdit shodné typy vozidel.

Když 17. srpna 1869 do brněnských ulic vyjela první tramvaj u nás, stala se moravská metropole podle mnoha pramenů třetím, ve skutečnosti ale pátým městem v podunajské monarchii s tramvajovým provozem: po Vídni a Pešti, ale také Budíně a Temešváru. Počet linek brněnské koňky do roku narostl na tři s přepravou cestujících a jednu nákladní. Osobní spoje jezdily každou půl či čtvrthodinu od šesti ráno do deseti večer, jízdenka stála 15 krejcarů (asi třicet dnešních korun). Přesto nebyla tramvaj příliš využívána a v roce 1875 její provozovatel zkrachoval.

Koňku do brněnských ulic vrátil až pražský podnikatel Bernhard Kollmann, který založil zmíněnou Brünner Tramway-Unternehmung. Prý špatně udržovaný a notně zchátralý vozový park svých předchůdců odmítl převzít a pořídil třináct nových otevřených vozů, které ovšem jezdily pouze v letním období. Kollmannova firma využívala zděděných kolejí, dlouhodobě si však na sebe nedokázala vydělat a provoz v roce 1880 ukončila.

Belgičanova Praha

Hlavní město českého království brázdily od počátku šedesátých let 19. století omnibusy pro patnáct až dvacet osob tažené dvěma či třemi koňmi. V roce 1873 obdrželi Kollmann a jeho společník Zdeněk hrabě Kinský koncesi na provozování koněspřežné dráhy a založili Anglicko-českou tramwayovou společnost. První pokus o výstavbu trati z finančních důvodů nevyšel, takže koleje se v Praze začaly pokládat až o dva roky později.

Kollmann s Kinským však přišli o koncesi ve prospěch belgického podnikatele Édouarda Otleta, věhlasného propagátora nového dopravního prostředku. Byl to on, kdo 23. září 1875 otevřel pravidelný provoz koňky z tehdy samostatného Karlína přes ulici Na Příkopě ke staveništi Národního divadla. Druhá trať z Malé Strany na Smíchov byla uvedena do provozu v květnu následujícího roku. 

Možná v důsledku Otletovy agitace se pražští radní brzy dovtípili potenciálu „tramwayí“ a uzavřeli s podnikatelem v roce 1882 smlouvu o rozšíření tramvajové sítě na šest linek o celkové délce devatenáct kilometrů. Na některých místech byla zdvojkolejněna a plechem obité dřevěné kolejnice začaly být nahrazovány kovovými traverzami. Není bez zajímavosti, že během stavebních prací směla Otletova firma rozkopat vždy jen takový úsek ulice, který byla schopna téhož dne dokončit. Její linky byly namísto číslicemi rozlišovány barvami a jezdily v sedmiminutových intervalech od půl sedmé ráno do deseti večer. 

Nad koňkou, která měla roku 1890 v inventáři celkem 117 vlečných vozů a 528 koní, se pomalu začínalo stmívat. Právě tehdy se totiž začala scházet komise k posouzení návrhu starosty Královských Vinohrad Jana Friedländera na spojení obou měst parní tramvají. Jenže Praha projekt zavrhla a o pár let později zamítla také projekt společné elektrické tramvaje, načež si vinohradští konšelé založili vlastní přepravní společnost. Koncem dekády hlavní město Otletovu firmu odkoupilo za zhruba půl miliardy dnešních korun, šlo mu ale jen o nabytí kolejí. Koňka Prahou naposledy vyjela 12. května 1905 přes Karlův most, její vozy však byly ještě několik let využívány elektrickou dráhou jako vlečné.

Morava pod parou

Brnem mezitím dávno supěly parní tramvaje, kterýžto mezikrok od koní k elektřině Praha neabsolvovala – vinohradský projekt byl nakonec realizován v elektrické trakci. Po vyměnění kolejnic na trať z Pisárek do Králova Pole v roce 1884 vyjely soupravy nově založené společnosti Brněnská parní tramvaj. Část z osmi uzavřených „zimních“ a dvanácti otevřených „letních“ vlečných vozů pocházela ještě z doby koňky. Vedle těch osobních se po tramvajových sítích mezi nádražím a továrnami pohybovaly také železniční nákladní vagóny, což zvyšovalo rentabilitu tramvajového provozu.

Brněnská dopravní společnost přivezla tramvaje i do Ostravy, kde koupila licenci na provoz dráhy, kterou vystavěla, ale nedokázala oživit vídeňská firma Leo Arnoldi. Z Přívozu do Vítkovic nasadili Brňáci čtyři lokomotivy, patnáct osobních a šest nákladních vozů, které trasu rychlostí kolem deseti kilometrů v hodině absolvovaly za tři čtvrtě hodiny.

První projekt přitom ležel na stole už o dekádu dříve. Moravskoostravský starosta Anton Lux v roce 1882 zažádal o koncesi na stavbu parní dráhy od hostince U zeleného stromu, dnešního Hotelu Palace, k hlavnímu nádraží v Přívoze. Navzdory zajištěnému financování k jeho realizaci nedošlo a první tramvaj vyjela do ostravských ulic až 18. srpna 1894. V roce 1899 byla otevřena trať z Moravské Ostravy do Hulváků, to už se ale připravovala elektrifikace tamější tramvajové sítě, která započala v květnu 1901.

Prvních patnáct elektrických motorových vozů dodala vagónka v haličském Sanoku, zatímco parní lokomotivy sloužily v nákladní dopravě až do roku 1922. O rok dříve došlo k elektrifikaci brněnských tramvají a rozšíření sítě na pět linek, i zde pak parní lokomotivy dál sloužily k nákladní dopravě.

Dál po proudu

V prvních letech 20. století dorazily tramvaje i do ostatních ze sedmi českých a moravských měst, která dodnes brázdí. Tehdy již bylo jasné, že budoucnost patří elektřině. Parní tramvaje byly těžké, hlučné a špinavé, a naopak se otevíraly stále další elektrárny. Kupříkladu v Olomouci promýšleli zavedení tramvají téměř celá devadesátá léta, až páru v plánech nahradil proud. Stavební práce začaly v roce 1897 současně s bouráním městských hradeb a skončily spuštěním provozu na apríla 1899. Podobně byly i v Mostě přepracovány již hotové plány ve prospěch elektrické trakce a v roce 1901 otevřena trať z nádraží do Janova.

To Plzeňští s párou neztráceli čas a rovnou oslovili Františka Křižíka, jehož společnost jim spolu se Škodou postavila tři jednokolejné tratě. Provoz byl zahájen v červnu 1899 s dvaceti jednoduchými, ale moderně řešenými motorovými vozy. Vyrobila je plzeňská strojírna Brožík dle Křižíkova návrhu a s elektrickou výzbrojí dodanou jeho firmou. Také Liberec, tehdy mimořádně prosperující a bohatý Reichenberg, se v roce 1894 rozhodl položit tramvajové koleje a natáhnout nad nimi dráty. První a již dvojkolejný úsek o délce 2,8 km byl zprovozněn roku 1897 a z technických důvodů na něm tramvaje jezdily po opačné, tedy pravé straně.

Skupování soukromníků městem

V Praze ovšem napnuli první dráty elektrické trakce ještě dříve, a to na 766 metrů dlouhé trase vedoucí dnešní Oveneckou ulicí od horní stanice již neexistující lanovky na Letnou ke vchodu do Stromovky. Byla provozována jen sezónně, a byť vozila pasažéry, sloužila především jako testovací polygon a marketingový projekt Křižíkovy společnosti Elektrická dráha. Ostatně byla otevřena v červenci 1891 v rámci Jubilejní zemské výstavy, stejně jako letenská a petřínská lanovka i Petřínská rozhledna. Až o pět let později rozjel Křižík, respektive jeho společnost Elektrická dráha Praha–Libeň–Vysočany, zcela komerční provoz z dnešní Florence do obou tehdy samostatných předměstí. 

V červnu 1897 byla otevřena tramvajová linka mezi v té době samostatnými městy Smíchov a Košíře, přibližně od Klamovky na Anděl. Společníkem projektu byl starosta Košíř Matěj Hlaváček, firma však prodělávala a on si kvůli dluhům vzal život. Prvním nesoukromým provozovatelem tramvají se stalo město Královské Vinohrady, které v roce 1897 otevřelo trať od Německého divadla, dnes Státní opery, na Floru. O čtvrt roku později byl založen přímý předchůdce dnešního pražského dopravního podniku, společnost Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Městská firma ještě téhož roku postavila první trať a pohltila vinohradský podnik. V roce 1900 město koupilo dráhu ze Smíchova do Košíř a o sedm let později linku do Libně a Vysočan.

Místo barev čísla

Do první světové války nabyla městská hromadná doprava přibližné podoby, v jaké ji známe dnes. Tramvaje sice dál sloužily také k přepravě nákladů či odpadu, namísto barev se však prosadilo rozlišování linek čísly. V centru Prahy a dalších měst již byla dobudována většina nyní provozované sítě. Její páteřní trasy na předměstí dorostly v průběhu dvacátých let, od poloviny století se však tramvajové sítě přestaly významněji rozšiřovat.

TIP: Úsvit železnice: Od kdy se Českem prohání vlaky?

Z ulic některých měst Západní Evropy a Severní Ameriky tramvaje dokonce zmizely ve prospěch automobilové dopravy. Dnes však opět platí za moderní prostředek a jistě se neztratí ani v integrované, umělou inteligencí řízené městské dopravě budoucnosti.