Messerschmitt Gigant Me 323: Německý obr s nenasytným břichem

Během příprav na invazi do Británie si představitelé Luftwaffe uvědomili, že postrádají velkokapacitní letoun. Tato myšlenka experty neopustila ani poté, co Hitler odložil útok na Albion na neurčito. Pozornost plánovačů se zaměřila na východ a nad nekonečnými sovětskými pláněmi vyvstávala potřeba velkoobjemového transportu ještě naléhavěji.

Praotec kluzák

Jako nejvhodnější prostředek Němci vyhodnotili kluzák, jenž by kromě výzbroje mohl přepravovat i mužstvo přímo do ohně bitev – a dobytí belgické pevnosti Eben-Emael s pomocí tichých DFS 230 tuto hypotézu potvrdilo. Luftwaffe se tedy obrátila na podniky Junkers a Messerschmitt s výzvou k vývoji Grossraumlastensegleru neboli velkokapacitního kluzáku. Požadovanou nosnost zadali technici nikoliv suchými čísly, ale praktickým příkladem – stroj měl unést buď protitankový kanon ráže 88 mm s tahačem, nebo střední tank či samohybné dělo.

Tendr obdržel kódové označení Projekt Varšava a vítězně z něj nakonec vzešel Messerschmitt, jehož konstruktéři na rozdíl od těch Junkersových pochopili, že rodící se obr nemůže stavět na zastaralé celodřevěné konstrukci. Vzpěrový hornoplošník Me 321 disponoval kostrou z ocelových trubek, doplněnou o dřevěné profilované části s plátěným potahem. Křídlo smíšené konstrukce s dřevěnými žebry vyztužovaly vzpěry, v přední části trupu se nacházela dvoudílná nákladová vrata.

Při prázdné hmotnosti 12,4 tuny unesl stroj 22 tun nákladu a mohl se pochlubit nevídaným rozpětím 55 metrů (pro srovnání – bombardér B-29, jenž svrhl atomové bomby na Japonsko, ho měl o více než 11,5 metru menší). Kluzák se poprvé vznesl 7. března 1941 ve vleku za čtyřmotorovým Ju 90. Těch však měla Luftwaffe tak málo (celkem 18), že pro praktické nasazení Me 321 musela hledat jiné tahouny. První nákladní „větroně“ dodané k jednotkám v červnu téhož roku tudíž dostávala do vzduchu trojice dvoumotorových stíhaček Bf 110, nicméně ukočírovat toto „trojspřeží“ představovalo pro piloty značně riskantní kousek. Nakonec vznikl speciální vlečný Heinkel He 111Z s pěti motory, jenž vstoupil do služby roku 1942.

Šest řvoucích motorů

Ještě před přijetím kluzáků do výzbroje vznikl nápad modifikovat Me 321 na klasický transportní letoun. Přestavba by zachovala všechny výhody a odstranila problémy se vzletem a vlekáním. Do práce se tak začátkem roku 1941 pustil tým vedený Wolfgangem Degelem, jenž měl obra osadit pohonnými jednotkami BMW 801, BMW 132R, Jumo 211 nebo kořistními francouzskými Gnome-Rhône 14N. Vzhledem k nedostatku motorů německé provenience nakonec Říšské ministerstvo letectví rozhodlo o použití poslední varianty.

Zatímco první prototyp označený Me 323 C (respektive Me 323 V1) dostal čtyři kusy, Me 323 D (Me 323 V2) testoval šestimotorové uspořádání. Ve snaze eliminovat silný točivý moment obdrželo levé křídlo motory s pravotočivými vrtulemi a vrtule pohonných jednotek v pravém křídle se otáčely doleva. Dále museli konstruktéři zesílit nosníky křídla a jeho povrch potáhnout plechem poskytujícím ochranu před zplodinami z výfuků.

Proměnou prošel rovněž podvozek – místo zatahovatelných ližin použitých u Me 321 Němci instalovali dva páry menších a tři páry větších kol, jež tvořily dva pětikolové tandemy. Osádku rozšířili dva mechanici, jejichž pracoviště se nacházela u křídla poblíž náběžné hrany. Testy na jaře 1942 prokázaly, že dostatečný výkon uděluje pouze šest motorů, a ministerstvo objednalo deset předsériových Me 323 D-0 k provozním zkouškám. Po jejich završení začala Luftwaffe v září téhož roku dostávat sériové Me 323 D-1 s bojovým jménem Gigant.

Až 130 vojáků

Do služby vstoupily Me 323 D-1 osazené defenzivní výzbrojí sestávající ze čtyř pohyblivě lafetovaných kulometů MG 15 ráže 7,92 mm. Do oken v trupu mohli převážení vojáci umístit také MG 34 téhož kalibru, které zvýšily počet kulometů na deset. Váha motorů, paliva i zbraní ubrala část původní nosnosti, a tak mohl Me 323 D přepravovat 12 tun nákladu. To v praxi znamenalo 130 vyzbrojených vojáků nebo 60 nosítek s raněnými, případně nákladní vůz s přívěsem, dělo s tahačem nebo až 52 dvěstěpadesátilitrových sudů s benzinem.

Dodejme, že následující verze D-2 a D-6 se lišily mimo jiné tvarem kapotáže motorů (Němci je od společnosti SNCASO přebírali v modifikacích původně určených pro různé typy francouzských letadel) a typem vrtulí. Během října 1942 završila Luftwaffe přezbrojování dvou skupin, které dosud létaly s Ju 52, a následujícího měsíce je spojila do Kampfgeschwader zur besonderer Verwendung 323. Obří stroje začaly působit nad Středomořím, kde pendlovaly mezi Sicílií a severní Afrikou. Do ostré akce poprvé startovaly z Palerma a Trapani, odkud vezly Afrikakorpsu zásoby do Bizerty a Tunisu. Při zpátečních letech evakuovaly raněné a převážely prázdné sudy.

Masakr gigantů

Letouny Messerschmitt Gigant Me 323 se osvědčily i v transportní roli, ovšem nízká rychlost, značné rozměry a neohrabanost je činily zranitelnými. První gigant sestřelili Spojenci nad Tunisem 10. listopadu 1942, další dva britští stíhači zničili při startu. Tyto zkušenosti se Messerschmitt snažil zohlednit u zmíněné verze D-6, kde stanoviště nad kabinou radiotelegrafisty dostalo navíc dvojici MG 131 ráže 13 mm. Zbraně tohoto kalibru postupně nahrazovaly i 7,92mm kulomety s nedostatečným účinkem v ostatních střelištích.

Vzhledem k ložné ploše, nosnosti a levné výrobě se Me 323 stal nejekonomičtějším prostředkem německého leteckého transportu. Vojáci i letci mu pro jednoduchou konstrukci přezdívali Leukoplastbomber (bombardér z leukoplasti) a oceňovali krom jiného rychlost nakládky i vykládky díky praktickým vratům. Jejich umístění nicméně osádkám způsobovalo specifický problém. Piloti přeškolovaní z Ju 52 byli zvyklí před sebou vidět „čumák“ stroje, avšak vrata Me 323 se „svažovala“ tak prudce, že letec před sebou neměl zhola nic – a to méně zkušeným pilotům ztěžovalo odhad vzdálenosti k zemi při přistání.

Jak se situace vojsk Osy na severoafrickém bojišti zhoršovala, museli Němci zintenzivnit jejich zásobování a jen od 23. února do 28. března 1943 podnikly giganty 160 letů. Zároveň tehdy Luftwaffe změnila název jednotky na Transportgeschwader 5. Navzdory převaze nepřítele ve vzduchu zaznamenávaly giganty zprvu překvapivě nízké ztráty – teprve 10. dubna poslaly spojenecké stíhačky do moře severně od Tunisu tři Me 323. Šlo však o pouhou předehru toho, co mělo přijít 22. dubna 1943.

Tehdy odstartovala formace gigantů s nákladem benzinu k dalšímu letu do Afriky, přičemž eskortu dostaly na starost Bf 109 z JG 27. Nedaleko mysu Bon u severovýchodního pobřeží Tuniska si na Němce počíhala početná skupina spitfirů a kittyhawků a rozpoutala bitvu, při níž padal k zemi jeden gigant za druhým. Britští a jihoafričtí letci sestřelili čtrnáct Me 323 ze šestnácti (podle jiných zdrojů 18 z 20 nebo 22 z 27). Mnohé další stroje brzo podlehly náletům na letiště a neutuchajícím útokům stíhaček, načež Transportgeschwader 5 prakticky přestala existovat.

Víc a víc kulometů

Zatímco osádky Me 323 se usilovně snažily udržet vzdušný most, konstruktéři pracovali na nových modernizacích. V leipheimské továrně spatřily světlo světa prototypy V13 a V14 s většími palivovými nádržemi, zesílenou konstrukcí i pozměněnou výzbrojí. Obě přední horní střeliště s kulomety MG 15 zmizela a nahradily je dva MG 131 v okénkách uprostřed nákladových vrat. Do dvou bočních oken v zadní sekci trupu přibyl stejný počet automatů téhož typu.

Cílem úprav se stalo i navýšení rychlosti a doletu, a tak každý z prototypů experimentoval s šesticí výkonnějších motorů. Vzhledem k chronicky nedostačující kapacitě německých továren nakonec opět padla volba na francouzské Gnome-Rhône 14N o výkonu 840 kW. Popsané modifikace daly vzniknout sériové verzi Me 323 E-1, která se na jaře 1943 začala vyrábět v leteckém oddělení závodu Luftschiffbau Zeppelin ve Friedrichshafenu. Modernizace a zkoušky nadále zůstávaly v režii společnosti Messerschmitt, která brzo poté poslala do vzduchu prototyp Me 323 V15 dovybavený otočnou střeleckou věží HDL 151 s 20mm kanonem MG 151 na horní straně každého křídla.

Toto řešení ovšem kladlo tak velký aerodynamický odpor, že ho musela nahradit podstatně nižší věž EDL 151. Letouny vybavené dvojicí těchto střelišť opouštěly montážní linku pod označením Me 323 E-2. Další vývoj se zaměřil na zvýšení nosnosti a prototyp V16 z konce roku 1943 pohánělo šest motorů Jumo 211R o jednotlivém výkonu 1 088 kW. Nové jednotky umožnily stroji, jenž měl být předobrazem sériového Me 323 F, unést až 15 tun. Německá města se však v té době stále častěji stávala terčem náletů spojeneckých bombardérů, takže se výkonné motory místo transportních letounů nakonec montovaly do stíhaček. Neprosadil se ani Me 323 G, který měly pohánět dvouhvězdicové Gnome-Rhône 14R.

Do posledních dnů

Tenčící se průmyslová kapacita Německa vedla v dubnu 1944 k ukončení výroby gigantů. Vznikly asi dvě stovky exemplářů (některé zdroje hovoří o 198 kusech, jiné o 201). Dokončené letouny putovaly opět k Transportgeschwader 5, kterou Němci v říjnu 1943 po těžkých ztrátách ve Středomoří poslali na východní frontu.

Základnami gigantů se tam postupně stala třeba polská Varšava, Kecskemét v Maďarsku nebo rumunské Focșani. Část Me 323 vzlétala též z Oděsy a zásobovala jednotky Wehrmachtu na Krymu. Jen do jara 1944 messerschmitty na východní frontě absolvovaly přes dvě tisícovky letů, a přestože od podzimu činnost transportního letectva slábla, šestimotoráky létaly až do konce války. Za zásoby jejich osádkám vděčili kupříkladu vojáci obklíčení v kuronské kapse.

---

Čtěte také:

Střední bombardér Heinkel He 111: Nejlepší bombardér a tažný kůň Luftwaffe

Heinkel He 111 byl velmi hodnotným a vyzrálým strojem označovaným za jeden z nejkvalitnějších, ne-li vůbec nejkvalitnější, střední bombardér své doby