Reklama


Nejdřív ovce, potom hedvábí: Kdo brázdil jako první Hedvábnou stezku?

04.03.2018 - Jaroslav Petr

Co nebo kdo stálo na pozadí vzniku stezky, po které pak po tisíciletí putovaly karavany z Předního východu až do daleké Číny?


Reklama

Už ve 3. století před naším letopočtem spojovala Evropu s východní Asií obchodní tepna, pro kterou dnes používáme označení Hedvábná stezka. Název svádí k představě, že karavany cestovaly po jediné transkontinentální „dálnici“. Ve skutečnosti ji však tvořila spletitá síť cest, po kterých si Východ se Západem vyměňovaly nejen zboží, ale také technologie, myšlenky, ideály a v neposlední řadě i choroby, jako třebas mor. Hedvábná stezka představovala jeden z nejkomplexnějších pozemních dopravních systémů starověku a středověku. Její počátky však halí tajemství.

Po stopách nomádů

Jak vznikala a jak se formovala Hedvábná stezka? Donedávna vědci na toto téma většinou jen spekulovali. Tým vedený archeologem Michaelem Frachettim ve vědeckém časopise Nature představil rekonstrukci zrodu její trasy. Použil k tomu nejmodernější techniku včetně satelitních družic a počítačových modelů. Závěr studie je celkem jednoznačný: Přinejmenším tři čtvrtiny Hedvábné stezky vedoucí asijským vnitrozemím vyšlapali nomádští pastevci a jejich stáda!

Klíčová místa systému obchodních cest zahrnovaných pod označení Hedvábná stezka jsou historikům i archeologům dobře známá. Tvoří je města, svatyně, karavanní stanice. Určení tras, po kterých mezi nimi putovali nejen obchodníci, ale i mniši a poutníci, však naráží na nedostatek dat. V nížinách putovali lidé obvykle nejkratší cestou. Stejně tak volili co nejkratší směr i přes pouště. Tam všude mohli vědci – jen s trochou přehánění – rýsovat linii stezky podle pravítka. Úplně jinak je tomu ale v hornatých oblastech asijského vnitrozemí. Tam byla volba optimální trasy mnohem komplikovanější.

Obyvatelé hornatých oblastí žili jako mezi dvěma mlýnskými kameny. Tím jedním byla letní vedra v nížinách, kdy slunce spálilo tamější vegetaci na troud a zvířata přišla o pastvu, ten druhý má podobu krutých zim ve větších nadmořských výškách, kdy horské louky mizí pod masami sněhu. Pastevci proto vyháněli na léto stáda do hor a na zimu se s nimi stahovali do nížin. Tento způsob hospodaření se v asijských horách vžil už před 5 000 roky.

Pastevci kočovali se stády na velké vzdálenosti rok co rok a detailně se seznamovali s úskalími jednotlivých tras. Neputovali nejkratší cestou, protože ta mohla vést neschůdným terénem. O výběru trasy rozhodovaly potřeby zvířat. Pastevci hnali stáda tak, aby jim během přesunu zajistili co nejlepší pastvu a dostatek vody.

Přes hory a doly

Střední část Hedvábné stezky zdolávala jedny z nejodlehlejších krajů Asie. Na severu Afghánistánu protínala Hindúkuš. V Tádžikistánu vedla horami Pamíru, v Kazachstánu pak stoupala do sedel pohoří Džungarský Alatau. Na území dnešního Kyrgyzstánu, Kazachstánu a čínské provincie Sin-Tiang se musela vypořádat s nástrahami Ťan-šanu a na území Ruska, Mongolska a Kazachstánu se jí stavěl do cesty Altaj.

Michael Franchetti a jeho spolupracovníci porovnali známé části trasy Hedvábné stezky a její uzlové body ve městech, svatyních a karavanních stanicích s údaji o tom, kdy a kde nabízejí asijské hory nejlepší pastvu. Použili k tomu satelitní snímky z různých ročních období, klimatické modely, průtoky v horských potocích i řekách a řadu dalších dat získaných za pomoci nejmodernějších výdobytků vědy.

Vytvořili tak podrobné mapy, z nichž je patrné, jaké množství rostlinné hmoty se v té které oblasti nabízelo v různých ročních obdobích. Z nich pak odvodili optimální trasy pro migrace pastevců a stád. Známé úseky Hedvábné stezky i její uzlové body v podobě měst, svatyní a stanic pro karavany se s optimálními trasami pro stáda nomádských pastevců kryjí takřka dokonale. Byli to zjevně právě pastevečtí nomádi, kdo „prošlápl“ Hedvábné stezce cestu tím nejnáročnějším terénem.

Neznámé koridory

„Členitá pohoří nepředstavovala pro místní lidi bariéry, které by je uzavřely do izolace,“ vysvětluje Frachetti. „Naopak, působily jako spojnice fungující i na velké vzdálenosti. Ukazuje se, že i ty nejgrandióznější úspěchy lidské civilizace, jako je úžasně rozsáhlá síť cest Hedvábné stezky, vznikají tam, kde je udržení kontaktu mezi lidmi na velké vzdálenosti životní nutností a izolace je zárukou jistého zániku.“

TIP: Z Londýna do New Yorku vlakem? Za pár let to může být realita

Jak vyplývá ze studie Frachettiho a spol., panovaly příhodné podmínky pro migrace pasteveckých nomádů a následně i pro obchodní karavany i v místech, která s Hedvábnou stezkou doposud spojoval jen málokdo. Patří k nim třeba i koridor vedoucí přes Tibetskou náhorní plošinu v oblasti na jih od čínského města Tun-chuang, jež patřilo k hlavním opěrným bodům celé Hedvábné stezky. Jestli tudy lidé skutečně putovali, ukážou až archeologické výzkumy na vytipovaných lokalitách.

  • Zdroj textu:

    100+1 historie

  • Zdroj fotografií: Wikipedie

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

Věda

Tajemství slavné Dürerovy Růžencové slavnosti už dnes vlastně neexistuje, i když právě tento obraz je českému publiku nejpřístupnější: visí v Národní galerii.

Zajímavosti

Sonda Voyager 2 se již nachází v tzv. mezihvězdného prostoru. Aktuálně ji dělí od Země 120 AU. Její dvojče Voyager 1 se pohybuje ve vzdálenosti 150 AU.

Vesmír
Zajímavosti

Při lovu využívají lvíčci zlatí dlouhých prstů, jimiž snadno dosáhnou do nedostupných děr a skulin. Populace lvíčků zlatých přežívá v malé oblasti nedaleko brazilského Rio de Janeira.

Příroda

LeTourneau: Terénní stonožka

Obří terénní vozidlo se zrodilo v hlavě geniálního amerického vynálezce Roberta Gilmoura LeTourneaua. Délkou i provozním řešením připomíná vlak a jeho základní myšlenka vychází z lokomotivy, která díky dieselelektrickým generátorům produkuje dost energie na uvedení zbylé části soupravy do pohybu. Netřeba dodávat, že zkonstruování takového kolosu nebylo snadné, nicméně v roce 1958 konečně vznikla zcela funkční verze TC-497: poháněly ji čtyři turbínové motory s celkovým výkonem 4 680 koní, její kola měřila 3 m v průměru a celá souprava dosahovala úctyhodných 170 m. V „lokomotivě“ dokonce zbylo místo pro ubikaci, v níž mohlo žít až šest zaměstnanců. Maximální rychlost kolosu ovšem činila pouhých 32 km/h.

Funkční mnohokolka navíc bohužel přišla v době, kdy už se o přepravu těžkých břemen v terénu staraly výkonné transportní vrtulníky. Pozemní vlaky proto skončily na vrakovištích nebo v muzejních expozicích.

Revue

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907