Stalinova „létající pevnost“: Těžký bombardér Petljakov Pe-8 bojoval s poruchovými motory i nedostatkem výrobních kapacit

Angloamerická bombardovací ofenziva proti Německu jistě patří mezi nejznámější fáze druhé světové války a bombardéry jako B-17 Flying Fortress či Avro Lancaster se dosud těší značné popularitě. Podstatně méně známý je však fakt, že i Sovětský svaz prováděl dálkové nálety na Německo a měl k dispozici moderní konstrukci těžkého bombardéru. Tento letoun ale bohužel trpěl permanentními potížemi s pohonnou soustavou, jež jeho (jinak vysoký) potenciál velmi omezovaly a přispěly k tomu, že se jeho výroba zastavila na necelé stovce exemplářů.

Požadavky na nový letoun

První práce na čtyřmotorovém bombardéru začaly v červenci 1934 ve známém výzkumném ústavu CAGI (Centraľnyj aerogidrodinamičeskij institut), a to v oddělení KOSOS (Konstruktorskij otděl opytnogo samoljotostrojenija), které vedl Andrej Nikolajevič Tupolev. Podle jeho iniciál dostal nový stroj interní označení ANT-42, i když v čele vývojového týmu stál Vladimir Michajlovič Petljakov.

Mělo se jednat o moderní, výkonný, dálkový a výškový stroj, jenž by nahradil rychle stárnoucí TB-3. Požadovala se rychlost 400 km/h ve výšce 12 000 m a doprava dvou tun pum na vzdálenost 3 800 km, popř. čtyř tun na 1 200 km. Bylo zřejmé, že pro splnění specifikací bude potřeba zásadně změnit přístup, který vedl ke krabicovitému a značně neohrabanému TB-3. V roce 1935 schválilo velení sovětského letectva základní design a stroji přidělilo název TB-7 (ťažolyj bombardirovščik, těžký bombardér).

Jeho prototyp byl postaven v následujícím roce a 27. prosince 1936 úspěšně zalétán. Měl celokovovou konstrukci, která odpovídala vysoké rychlosti a dostupu, s mohutnými křídly a zvláštně řešeným trupem, jenž v průřezu trochu připomínal hrušku. Velitel stroje a druhý pilot seděli za sebou v horní kabině a v prosklené přídi bylo místo třetího člena osádky, který plnil role navigátora, bombometčíka a předního střelce.

Za ním seděla dvojice palubních inženýrů a radista. Zbývajícími členy bylo pět střelců, neboť kromě tehdy celkem „normální“ trojice střelišť v horní a spodní části středu trupu a v ocase měl letoun ještě dvě neobvyklá palebná postavení v zádi vnitřních motorových gondol. Vlastní výzbroj měly tvořit 7,62mm kulomety ŠKAS a 20mm kanóny ŠVAK. Obrana letounu tak rozhodně podceňována nebyla a slabinou nového těžkého bombardéru se staly motory.

Hledání správného pohonu

Problém byl v tom, že Sověti tehdy nedisponovali výškovými kompresorovými motory. Stroj proto obdržel čtveřici motorů Mikulin AM-34FRN s výkonem po 596 kW a do trupu bylo instalováno zařízení zvané ACN (aggregat centraľ- nogo nadduva), což byl fakticky pátý motor (typ Klimov M-100) propojený s kompresorem, který dodával vzduch hlavním motorům.

Jednalo se zajisté o originální nápad, ale celý systém byl značně rozměrný, těžký a poruchový, takže se jeho zkoušky protahovaly. Vývoji samozřejmě nijak neprospělo uvěznění Tupoleva a Petljakova v důsledku Stalinových čistek ani nejasnosti ohledně potřebnosti a způsobu nasazení bombardérů.

Na jaře 1938 byl hotov druhý prototyp; měl o něco výkonnější motory AM-34FRNV, zmizely „brada“ (čili prosklený výběžek pod přední částí letadla) a spodní trupové střeliště (takže ubyl jeden ze střelců) a poněkud se proměnila i sestava výzbroje.

Testy nakonec přece jen skončily úspěšně a byla doporučena sériová produkce. Ta se však velice pomalu rozběhla až roku 1939 a problematická kompresorová zařízení ACN byla dodána jen pro první čtyři kusy (a pro další už nikdy), takže se brzy zastavila. Začalo se hledat jiné řešení pohonu a na scénu přišly řadové motory AM-35A s výkonem po 895 kW. Produkce se opět rozběhla, část letounů tyto jednotky dostala, ale zkoumaly se i jiné nápady; například se vážně uvažovalo o tom, že by stroj mohl mít kondenzační parní turbíny.

Poté ale převládl (ze zpětného pohledu chybný) názor, že v zájmu prodloužení doletu budou pro letoun vhodné dieselové motory z dílny konstruktéra Alexeje Čaromského. Jeho agregáty M-40 a M-30 (později AČ-30B) měly zajišťovat výkony přes 1 100 kW a dosah bezmála 5 500 km. Velení letectva bylo nadšeno a v letech 1940 a 1941 vzniklo několik malých sérií TB-7 s těmito motory.

Od problémů k úspěchům

Vyrobená letadla dostal 14. těžký bombardovací pluk, jehož číselné označení se později změnilo na 412., 432., 746. a nakonec 25. V jeho čele stál plukovník Lebeděv a téměř okamžitě po německém útoku začaly přípravy k odvetnému náletu na Berlín. Stroje startovaly večer 10. srpna 1941 z letiště Puškino u Leningradu, výsledek první akce však přinesl zklamání.

Bylo nasazeno celkem osm letounů s dieselovými motory, ale první havaroval krátce po startu, další tři nad německé hlavní město vůbec nedoletěly a ze čtyř strojů, které svoje bomby na centrum třetí říše skutečně shodily, se vrátily jen dva. Z šesti ztracených strojů jich pět připadlo na poruchy motorů (na šestý nejdřív omylem zaútočila ruská stíhačka a potom jej poškodil německý flak).

Šlo o to, že Čaromského diesely sice měly výborné papírové výkony, ovšem pro dlouhodobý provoz ve výškách se vůbec nehodily. Začala proto urychlená přestavba letounů TB-7 s diesely zpátky na verzi, jež měla sice méně výkonné, ovšem spolehlivější benzinové motory AM-35. Výroba této podoby pokračovala i v roce 1942, kdy došlo k přejmenování letadla dle nového systému, který sovětské letectvo zavedlo. 

Inženýr Petljakov navíc 12. ledna 1942 zahynul při havárii, a proto „jeho“ stroj obdržel jméno Pe-8. (Personál mu ale už dřív přezdíval „Petljakov“, kdežto menší Pe-2 byl známý pod názvem „Peška“.) 

Stále se také pokračovalo v hledání optimálních motorů a brzy se skutečně dostavil výsledek v podobě vynikajících hvězdicových agregátů Ševcov M-82 (později označované jako AŠ-82), které se osvědčily například na stíhačkách Lavočkin. Sice bylo třeba přestavět motorové gondoly, výsledek však stál za to, neboť čtveřice motorů, z nichž každý dodával téměř 1 300 kW, konečně zajistila spolehlivost i dobré výkony. Maximální dolet tak vzrostl na 5 800 km. 

Zdálo se, že problémy, které bombardér od samého počátku pronásledovaly, díky nalezení správných motorů zmizely. Pe-8 poháněný motory AŠ-82 mohl konečně předvést svůj potenciál. Používal se hlavně pro dálkové údery na cíle ve východní Evropě i v samotném Německu, kromě hlavního města také mj. na Gdaňsk či Königsberg (dnešní Kaliningrad).

Nasazení, cíle a výzbroj

Zformoval se také další útvar vyzbrojený letouny Pe-8, a to 890. dálkový letecký pluk, který útočil primárně na cíle na okupovaném území SSSR – na mosty, nádraží a sklady techniky. V červenci 1943 sehrály Pe-8 důležitou, ač stále nedoceněnou roli při náletech na týl protivníka během bitvy u Kursku; Němci dokonce speciálně proti nim převeleli do oblasti jeden ze špičkových nočních stíhacích útvarů, a to Nachtjagdgeschwader 5.

Naopak údery na Německo měly zejména psychologický efekt. Nepříteli demonstrovaly schopnosti sovětského letectva útočit na dálku a současně byly morální vzpruhou pro vlastní obyvatelstvo. Na tomto místě je vhodné se podrobněji zmínit o výzbroji sériových exemplářů Pe-8, která rozhodně nebyla zanedbatelná. V ocasním střelišti se nalézal 20mm kanón ŠVAK a stejná zbraň byla také ve hřbetním střelišti. V prosklené přídi byly umístěny dva 7,62mm kulomety ŠKAS a z každé vnitřní motorové gondoly mířil dozadu 12,7mm kulomet UBT.

Stroj dopravil celkově až 5 000 kg zbraní, zpravidla 4 000 kg v trupové pumovnici a 1 000 kg na dvojici vnějších závěsníků. Nejčastěji nosil běžné trhavé bomby série FAB o váze 100, 250, 500 a 1 000 kg, ovšem při některých operacích byly použity pětitunové bomby FAB-5000NG. K dispozici byly i jiné druhy výzbroje, mj. kontejnery pro protipěchotní a protitankové bombičky. Před válkou se na Pe-8 testovaly i rozprašovače, které měly sloužit k šíření bojových chemických látek.

Závěr služby a zhodnocení

Pe-8 byly nasazovány k operacím i v průběhu let 1944 a 1945, ale ukázalo se, že konstrukce, ačkoliv před několika lety vynikající, již zastarala. Hlavním typem letadla ve výbavě dálkových pluků sovětského letectva se trochu paradoxně stal americký B-25 Mitchell, jenž se do SSSR dostal v rámci zákona o půjče a pronájmu (lend-lease). Sériová výroba Pe-8 skončila v roce 1944 a celkově bylo (včetně dvou prototypů) postaveno 93 letadel.

Ještě ke konci výroby znovu proběhl pokus o návrat k dieselovým motorům AČ-30B, které měly poslední čtyři sériové exempláře. Třetí a čtvrtý kus „od konce“ ale byly pozoruhodné i tím, že představovaly speciální variantu Pe-8ON (osobogo naznačenija), což znamenalo, že sloužily jako letouny určené k dopravě důležitých osobností. Snad šlo o projev snahy rozvinout úspěch z roku 1942, kdy Pe-8 převezl sovětského ministra zahraničí Molotova k rozhovorům do Velké Británie a USA; zůstalo však jen u zmiňovaných dvou kusů.

Pe-8 ovšem po válce rozhodně nemířily do šrotu a ve velké míře se využívaly k nejrůznějším úkolům. Ve vojenském letectvu fungovaly jako testovací platformy, z nichž se vypouštěly střely vzduch-země (odvozené z německé V-1) a experimentální letouny s raketovým pohonem. Jeden stroj sloužil k testům motoru AŠ-82FN, jenž byl zabudován do přídě letounu. Část strojů přešla k Aeroflotu; ten z nich odstranil vojenské vybavení, doplnil palivové nádrže a používal je pro zásobování polárních výprav.

Jeden Pe-8 tak roku 1954 přistál přímo na severním pólu. Také to dodatečně prokázalo kvalitu konstrukce Pe-8, jež byla zřejmě srovnatelná s americkým B-17. Navzdory problémům s motory a nepříliš významné vojenské efektivitě však byl Pe-8 důležitý, protože díky němu Sovětský svaz získal zkušenosti potřebné k budování poválečného strategického letectva.