Stíhačky nové generace: Duel sovětského Polikarpovu I-16 vs. japonského Micubiši A5M

První dekáda po skončení Velké války probíhala v letectví převážně ve znamení pokračující evoluce konceptů, které se osvědčily v nedávno uzavřeném konfliktu. Na obloze tedy i nadále převládaly dvouplošníky, v jejichž konstrukci se uplatňovalo především dřevo a plátno.

Zásadní změny se dostavily až ve 30. letech, kdy se začaly objevovat naprosto odlišné designy, jež čerpaly z nových aerodynamických poznatků. Přibývalo letounů se smíšenými či kovovými konstrukcemi a přicházely zatahovací podvozky. 

Mezi první příklady této koncepce náležel sovětský Polikarpov I-16, který sbíral největší úspěchy nad Španělskem a Čínou. Záhy ovšem nalezl více než důstojné soupeře, k nimž vedle německého stroje Messerschmitt Bf 109 patřila rovněž japonská stíhačka Micubiši A5M.

S kopií amerického motoru

Sovětský letecký konstruktér Nikolaj Polikarpov (1892 až 1944), známý i jako „král stíhaček“, navrhl v první polovině 30. let slavný dvouplošník Polikarpov I-15, jenž se stal páteří výzbroje sovětských vzdušných sil a později také letectva španělských republikánů.

Už v době práce na tomto stroji se však Polikarpov zabýval též myšlenkou stíhacího jednoplošníku, jenž by využil nové poznatky z oborů materiálů a aerodynamiky. Jeho pohon měla zajišťovat sovětská kopie mohutného amerického hvězdicového agregátu Wright R-1820 a pro nový letoun se počítalo též s uzavřeným kokpitem a zatahovacím podvozkem. 

Práce na prototypu nazvaném CKB-12 začaly v červnu 1933, tedy ještě před vstupem I-15 do služby. V novém stroji se uplatnila smíšená konstrukce, neboť trup vznikl jako dřevěná skořepina, kdežto křídlo bylo převážně duralové, ačkoli některé části měly plátěný potah. 

Licence na zmíněný americký motor ale dosud nebyla vyjednána, a proto se letoun CKB-12 poprvé vznesl 30. prosince 1933 ještě s motorem M-22, což byl derivát britského typu Bristol Jupiter. V lednu 1934 se přidal druhý prototyp, a to již s americkým agregátem, který se následně začal v SSSR vyrábět v licenci jako Švecov M-25. 

Nový stroj budil od počátku slibný dojem díky rychlosti a obratnosti, zkušební piloti však upozorňovali na jeho poměrně obtížné ovládání. Vojskové testy stíhačky se služebním názvem Polikarpov I-16 začaly v březnu 1934 a na podzim téhož roku se rozběhla sériová produkce, byť první verze měly ještě motory M-22. 

Teprve u provedení I-16 Typ 5 se přešlo na agregát M-25 a posléze začaly experimenty s provedením M-62, u kterého přibyl kompresor, jenž se do letadel montoval od verze I-16 Typ 18. Zesilovala se rovněž výzbroj „šestnáctek“, která nejprve čítala dva 7,62mm kulomety ŠKAS v křídle, ale od verze I-16 Typ 10 přibyla druhá dvojice těchto zbraní, jež se nacházely v krytu motoru a díky synchronizátoru střílely okruhem vrtule. Některé varianty navíc dostaly jeden 12,7mm kulomet UBS pro palbu na pozemní cíle.

Nad Španělskem a Čínou

Již na jednom z prototypů se testovaly i 20mm kanony ŠVAK, a tudíž některé sériové podoby jako I-16 Typ 12 nebo I-16 Typ 28 obdržely dvojici kulometů a dvojici kanonů. Díky tomu se řadily mezi vůbec nejsilněji vyzbrojené stíhačky na světě, což dále podtrhoval fakt, že některé varianty získaly i závěsy pro neřízené rakety RS-82. 

Piloti kromě silné výzbroje cenili především zmíněnou rychlost a obratnost „šestnáctek“, avšak rychle pochopili, že jde o stroj, který klade značné nároky na dovednosti pilota. Ten musel ovládací prvky neustále „držet v ruce“, jelikož I-16 se vyznačoval malou stabilitou, čímž kontrastoval s poměrně „klidným“ I-15. 

Objevovala se též kritika dvou novinek, totiž zatahovacího podvozku a odsuvného překrytu kokpitu, jelikož jejich ovládání občas selhávalo. Celkově ovšem převažovalo pozitivní hodnocení I-16, což prokázaly i výsledky prvního bojového nasazení nad Španělskem, kam první „šestnáctky“ dorazily na podzim 1936 a kde demonstrovaly jasnou převahu nad dvouplošníky nacionalistů. 

Od podzimu 1937 dodával Sovětský svaz stíhačky I-15 a I-16 rovněž Číně, která do roku 1941 dostala celkem 1 250 letadel Polikarpovovy konstrukce. Stejně jako do Španělska dorazili též sovětští piloti, ovšem na „patnáctkách“ či „šestnáctkách“ létala i mnohá čínská esa, mimo jiné Liu Chi-sheng, který si připsal deset sestřelů a další dva ve spolupráci. 

Sovětské stroje se následně staly páteří čínských stíhacích jednotek a vedly si výborně též v sovětsko-japonských konfliktech u jezera Chasan a u řeky Chalchyn-gol. Právě tam se také odehrálo první bojové nasazení raket RS-82. 

Silná pozice „šestnáctek“ ovšem začínala od přelomu let 1939 a 1940 slábnout, jelikož vývoj ve světě se pochopitelně nezastavil a Polikarpovův design prostě vyčerpal svůj potenciál. I tak se ale I-16 rozsáhle podílely na obraně v létě a na podzim 1941, kdy bojovaly zejména s novými verzemi německých letounů Bf 109 (s těmi prvními se střetly již nad Španělskem), a navzdory své zastaralosti plnily pomocné úkoly až do roku 1943. Ve vzdušných silách Španělska a Číny ale poslední „šestnáctky“ dolétaly až začátkem 50. let.

Od mladého konstruktéra

Vývoj bojových letounů ve světě důkladně sledovalo také japonské námořnictvo, které v lednu 1936 zařadilo do služby palubní stíhací dvouplošník Nakadžima A4N. Už od roku 1934 se však uvažovalo o jeho perspektivním nástupci, kterým se měl stát jednoplošník s maximální rychlostí až 350 km/h. 

Kromě firmy Nakadžima obdržela specifikace i společnost Micubiši, kde se vývojem letadla začal zabývat mladý, ale výjimečně nadaný Džiró Horikoši (1903–1982). Ten navrhl celokovový dolnoplošník, jehož první prototyp V měl takzvané racčí křídlo, tedy mající v příčném průřezu tvar W.

Ačkoli se ve světě začínaly objevovat zatahovací podvozky, japonský konstruktér se tehdy rozhodl pro podvozek pevný. Argumentoval úsporou hmotnosti tohoto řešení, protože zatahovací mechanismus by znamenal větší zátěž. Horikošiho výpočty ukázaly, že pevný podvozek s kvalitní aerodynamickou kapotáží sice mírně zvýší odpor, jenže i tak způsobí menší pokles rychlosti, než jaký by přinesl těžký systém zatahování. 

Zkoušky jeho předpoklady potvrdily, protože prototyp dokonce výrazně překročil požadavky admirálů, když dosáhl rychlosti 450 km/h. Námořnictvo ovšem žádalo větší obratnost, a proto Horikoši konstrukci ještě upravil, takže místo „racčího“ křídla přišla klasicky pojatá nosná plocha. Tato konfigurace už prakticky odpovídala sériové podobě letounu, který pak dostal úřední označení Typ 96, jelikož vstoupil do výzbroje v roce 1936, tedy dle japonského kalendáře 2596.

Daleko známějším se ovšem stal pod služebním názvem A5M. Sériová výroba první verze A5M1, jež užívala agregát Nakadžima Kotobuki 2 Kai, se rozběhla počátkem roku 1937 a záhy se objevily další varianty. Montovala se do nich výkonnější provedení zmíněného motoru a uskutečňovaly se i jiné změny, z nichž si zaslouží zmínku například instalace závěsu pro přídavnou palivovou nádrž, jenž se objevil u finální verze A5M4 s agregátem Kotobuki 41. Námořnictvo totiž požadovalo prodloužení doletu, a to nejen kvůli operacím nad nekonečnými plochami Tichého oceánu, ale také kvůli působení nad rozlehlým čínským bojištěm. 

Boje celokovových strojů

Určitý paradox v kariéře stroje A5M představoval fakt, že byl zkonstruován jako palubní stíhačka, ale zajisté nejvýznamnější část jeho bojového nasazení se odehrála nad pevninou, respektive bez nutnosti startovat a přistávat na letadlových lodích. 

Stíhačky Horikošiho konstrukce totiž představovaly jeden z nejdůležitějších typů letecké techniky ve válce s Čínou, jež vypukla dne 7. července 1937. Vzdušné síly Čínské republiky provozovaly vesměs zastaralé dvouplošníky, například americké stroje Curtiss Hawk či italské letouny Fiat CR.32. Disponovaly ale i některými novějšími konstrukcemi, z nichž je třeba zmínit zejména americké jednoplošníky Boeing 281, jak se nazývala exportní verze typu P-26 Peashooter. Ty se technologicky nacházely na stejné úrovni jako A5M, protože se jednalo o celokovové dolnoplošníky s pevnými podvozky, avšak z hlediska výkonů japonský letoun zcela jasně dominoval. 

Vzdušné souboje těchto dvou typů, jež se odehrávaly od srpna 1937, každopádně představovaly první střety celokovových letadel v dějinách.

Dominance japonských stíhaček ale trvala poměrně krátce, protože od konce roku 1937 se nad Čínou objevovaly i sovětské I-16. Horikošiho letouny si však pořád vedly dobře a u pilotů se těšily oblibě, neboť se vedle vysoké rychlosti, obratnosti a doletu vyznačovaly i spolehlivostí a odolnou konstrukcí (zvláště poslední parametr nebyl u japonských strojů právě obvyklý). Díky dlouhému doletu se A5M také výtečně hodil k doprovodu bombardérů. 

Horikoši už ovšem pracoval na novém typu, z něhož se posléze stalo legendární „Zero“, tedy stíhačka A6M. Ta způsobila Američanům ohromné překvapení, protože se i v roce 1941 domnívali, že císařské námořnictvo stále primárně používá letouny A5M, jimž dali kód „Claude“.

Ty už ale v té době ve skutečnosti opouštěly první linii, zúčastnily se však ještě bitvy v Korálovém moři v květnu 1942 a poslední exempláře létaly dokonce v létě 1945, když se podílely na několika zoufalých sebevražedných útočných akcích.