Hitlerovy mosty ztracené v polích: Pozůstatky dálnice Breslau–Wien (1)
Jako dlouhá jizva na tváři Moravy se od severu k jihu táhne fragment tělesa nedokončené exteritoriální dálnice Vratislav–Vídeň, ambiciózního projektu známějšího jako „Hitlerova dálnice“
Po anšlusu Rakouska chybělo nacistickému Německu přímé spojení mezi na jihu ležící Vídní a slezskou Vratislaví (dříve Breslau). V cestě ale stálo Československo, byť o několik měsíců později v Mnichově připravené o pohraniční území. Jediným řešením se tak jevila možnost stavby spojnice procházející přes území druhé republiky. Vyjednáváním byl v říjnu 1938 pověřen ministr zahraničních věcí Joachim von Ribbentrop, který česko-německé komisi předložil plán dálnice, jejíž těleso se mělo, ač na území Československa, nacházet mimo jeho jurisdikci.
Citlivý projekt
K podpisu smlouvy obsahující potřebné formality došlo 29. listopadu 1938 a na jejím základě Československo zdarma poskytlo potřebné stavební pozemky. Aby se dodržel statut exteritoriality, veškeré nájezdy na rychlostní komunikaci měly být opatřeny celnicemi, řidiči dotčeného území ale mohli dálnici užívat bezplatně. Do konce roku 1938 vznikl projekt, v lednu roku následujícího započaly přípravné práce a 11. dubna 1939 se rozběhla samotná stavba. Tu financovala německá strana a provedením byla pověřena Reichsautobahn-Gesellschaft, státní organizace zaměřená na stavbu dálnic.
Řízením projekčních a stavebních prací byl pověřen Hans Lorenz, zkušený německý inženýr, který je díky svým novátorským postupům, na kterých spolupracoval například s krajinnými architekty Friedrichem Schaubem a Hermannem Matternou, považován za významného průkopníka moderní dálniční výstavby v Evropě. Díky přísným parametrům, zahrnujícím 28m stavební šířku, maximálně 5% stoupání terénu, 600m minimální poloměr směrových oblouků a 10 000 m nejmenší poloměr výškových oblouků, byla plánována rychlost vozidel až 160 km/h po celém úseku. Návrh dálnice počítal s citlivým zapracováním do krajiny, k čemuž dopomohl malíř Emmerich Schaffran svými realistickými nákresy jednotlivých částí projektu.
V době protektorátu
Plánovaná trasa měla mít 320 km, stavba ale probíhala pouze na necelé čtvrtině, z velké většiny na území mezitím vzniklého protektorátu Čechy a Morava. Vzhledem k tomu, že koncem roku 1940 mělo být dokončeno 65 km dálnice, započaly práce ve velmi rychlém tempu. Na stavbě se střídali dělníci v desetihodinovém dvousměnném provozu, přičemž na každý pětikilometrový úsek jich bylo třeba zhruba 600.
Pro pokrytí takového množství pracovních sil přicházeli na stavbu kromě místních lidí i přespolní, které lákaly výhodné platové podmínky. Jelikož se jednalo o značnou masu lidí, musely vzniknout také téměř tři desítky ubytovacích táborů včetně dalšího technického a stavebního zázemí. Na stavbě se podílelo velké množství těžké techniky. Jmenujme například věžový jeřáb ČKD či kabelový jeřáb Bleichert, parní lokomotivu Orenstein & Koppel a motorovou lokomotivu Deutz OMZ 122, parní rypadlo Škoda, motorové rypadlo Weserhütte typ W800, motorový válec Tatra-Kemna či parní válec ČKD typ M, výbušné pěchy Demag a další stroje. Pro dopravu materiálu vznikla také rozvětvená síť kolejí o rozchodu 760 a 600 mm.
Putování začíná
Exteritoriální dálnice měla navazovat na již částečně dostavěný úsek dálniční sítě Drážďany–Berlín–Vratislav–Glivice s přípojkou jihozápadně od slezské metropole. Od severu bylo s ohledem k naplánovaným parametrům navrženo pět velkých mostů. V roce 1940 započala stavba dvou z nich, nacházejících se na protektorátním území. První z nich měl vést přes údolí řeky Třebůvky v Linharticích a druhý, 342 m dlouhý železobetonový viadukt, přes Pacovku nad Městečkem Trnávka.
Dokončení: Hitlerovy mosty ztracené v polích: Pozůstatky dálnice Breslau–Wien (2)
Přípravné práce probíhaly v té době také v okolí Lanškrouna. Z těchto staveb se ale kromě zbytků jednoho zkušebního pilíře do dnešních dní nic nedochovalo. První znatelné pozůstatky dálnice najdeme severně od Městečka Trnávka, kde se objevuje zpočátku nepatrný zářez v reliéfu krajiny, který pokračuje málo patrnými pozůstatky jihozápadně od obce směrem k Lazům. Tam můžeme narazit krom terénních nerovností i na zbytky kanalizace a propustky pod tělesem dálnice. Trasa dále pokračuje po dobře znatelném náspu kopírujícím kopec Hušák směrem k Vísce u Jevíčka, kde se nacházejí základy nedostavěného parabolického mostu. Jižně od Vísky lze narazit na další betonové základy nedokončeného dálničního mostu, následuje zářez ve svahu nevýznamné vyvýšeniny, kde dálnice opouští Sudety a vbíhá na území tehdejšího protektorátu.
