Reklama


Návrat ladných pokořitelů zvuku: Kdy se do oblak vrátí nové Concordy?

03.11.2018 - Jaroslav Ostrčilík

Nejnovější počiny hned několika výrobců letecké techniky se obloukem vracejí k jedné z ikon civilního letectví – Concordu. Chtějí se však vyhnout jeho nedostatkům: Provoz moderních „žihadel“ má být ekologičtější, tišší i levnější

<p>Nadzvuková letadla navazují na slavné Concordy, jejichž provoz skončil v roce 2003.</p>

Nadzvuková letadla navazují na slavné Concordy, jejichž provoz skončil v roce 2003.


Reklama

Prvním a zatím jediným nadzvukovým dopravním letounem v linkovém provozu byl legendární Concorde, pod taktovkou společností British Airways a Air France. Víc než třicet let létal nad Atlantikem rychlostí přes 2 000 km/h, než přišla ona tragická událost v roce 2000: Při havárii jednoho stroje nad Francií zahynulo 113 lidí.

Obě firmy pak postupně stahovaly i další letadla a v roce 2003 se zdálo, že éra Concordů definitivně skončila. Opak je však pravdou – nadzvukové giganty dnes pro civilní letectví vyvíjejí hned tři americké společnosti. A nasazení do provozu je za dveřmi: První pasažéři by měli do nových strojů usednout už v roce 2025.

Ve staronovém kabátě 

Na první pohled se nadzvuková letadla za dlouhé desítky let nijak nezměnila: Zůstal cylindrický trup, stejně jako 2–4 motory pod křídly nebo na ocase. Uvnitř se ovšem jedná o zcela jiné stroje, než jaké před půl stoletím začaly psát novou kapitolu moderního civilního letectví. 

Standardní součást výbavy představují komunikační a navigační přístroje, jaké si v 60. letech dokázal představit jen málokdo. Neuvěřitelný pokrok zaznamenaly také bezpečnostní systémy na palubě i na zemi. Celkově se výrazně snížila hmotnost strojů, a to díky použití kompozitních materiálů v dracích i v motorech. Souběžně se znásobil výkon pohonných jednotek

Samokřídlo podle bombardéru 

Hospodárnost zůstává klíčovým parametrem moderního letounu. S ohledem na ekonomiku provozu optimalizují konstruktéři každý detail. Přitom se však drží v mantinelech kdysi dávno definovaného uspořádání, jež se zdá být stále nejvhodnější. Například podlouhlý trup s kulatým průřezem je nejen aerodynamický, ale také optimální z hlediska udržování přetlaku v kabině i využití prostoru a rozložení váhy.

Konstruktéři ovšem přicházejí rovněž s inovacemi, a na stole tak leží hned několik zajímavých konceptů. Alternativní uspořádání by mohlo představovat samokřídlo, jakým je například americký „neviditelný“ bombardér Northrop B-2. De facto jde o jedno velké křídlo, proto vytváří vůči své hmotnosti relativně větší vztlak. Navíc taková konstrukce vyžaduje méně vzpěr i výztuží než klasický letoun, a je tedy lehčí. 

Úspornější i větší 

Samokřídlo by mohlo být v porovnání s konvenčními stroji výrazně hospodárnější a jeho obří trup by pojal víc cestujících. Zároveň by se však musela od základů přebudovat letiště, která by takový stroj obsluhoval. Dnešní vzdušné přístavy jsou dimenzovány pro letadla do 80 m délky a šířky. Samokřídlo by sice nemělo ani polovinu délky Airbusu s podobnou kapacitou cestujících a nákladu, zato by bylo podstatně širší. Jeho nasazení by rovněž vyžadovalo nové postupy evakuace, hašení případného požáru a mnoho dalších úprav.

Určitý mezistupeň mezi klasickou konstrukcí a samokřídlem tvoří koncept Blended Wing Body, volně přeloženo „trup prolínající se s křídlem“. Stroj s označením X-48B již několik let vyvíjí NASA ve spolupráci s Boeingem. Dálkově řízený model v měřítku 1 : 12 se poprvé vznesl do vzduchu v létě roku 2007, druhý model s jiným uspořádáním motorů pak zamířil k nebi v letech 2012 a 2013. Přestože program skončil, zkoušky probíhaly slibně a oba partneři se dohodli na vývoji letounu ve skutečné velikosti.

Elektromotory znovu na scéně

Budoucnost nadzvukových civilních letadel dnes nejvíc souvisí s jejich pohonem. I do letectví totiž pronikají elektromotory, přestože zatím jen „po špičkách“. Nejde přitom o žádnou novinku: Premiéra stroje poháněného elektřinou se konala už v roce 1884. Jednalo se o vzducholoď La France, jež se díky elektromotoru a obří vrtuli považuje za první plně řiditelný létající aparát. První let elektrostroje těžšího než vzduch se však uskutečnil až v roce 1973, kdy k nebi vystoupal Rakušan Heino Brditschka v letadle vlastní konstrukce. 

Plnohodnotný elektroletoun nedávno přechodně vyráběl i jeden z nejvýznamnějších hráčů, Airbus. Stroj E-Fan poháněly dvě elektrické jednotky o úhrnném výkonu 60 kW, které jej udržely ve vzduchu 40 minut. Letadlo pojalo pilota a jednoho pasažéra, firma však vyvíjela i čtyřmístnou verzi. Nakonec však produkci E-Fanu zastavila: Rozhodla se zaměřit na hybridní pohon a na vývoj takto vybaveného dopravního letounu pro kratší vzdálenosti, který má pasažéry vozit od roku 2030. Na podobném projektu pracuje také NASA – její třímotorový stroj má turbínu poháněnou elektřinou na ocase a nese název STARC-ABL

Podstatně tišší provoz 

Brzy také možná budeme létat podstatně rychleji. Concord zvládal mezikontinentální trasu zhruba v polovičním čase než běžné letouny, zvukovou bariéru mohl ovšem prolomit jen nad oceánem. Při překonávání rychlosti zvuku totiž dochází k tzv. sonickému třesku, jenž se nesměl odehrát nad obydlenými oblastmi.

TIP: Na svůj snímek čekal 5 let: Vyfotil překročení rychlosti zvuku

NASA proto zkouší hned několik technologických demonstrátorů s optimalizovanou aerodynamikou, která výrazně snižuje hlasitost přechodu do nadzvukové rychlosti. Ve spolupráci s firmou Lockheed Martin vyvíjí stroj X-59 QueSST, s jehož premiérou počítá v létě roku 2021. Mohlo by se mu přitom otevřít mnohem víc letišť a supersonická vzdušná doprava by zažila renesanci.

Dvacetkrát rychleji než zvuk 

Konstruktéři mezitím dotvářejí rovněž koncepty suborbitálního létání. Ve výšce 100 km nad zemským povrchem se stroj již nepotýká prakticky s žádným odporem vzduchu, a může tedy vyvinout i 20násobek rychlosti zvuku. Z Prahy do New Yorku by tak doletěl za 45 minut, včetně startu a přistání. 

Mezi necelou desítku studií suborbitálních letounů patří například SpaceLiner Německého střediska pro letectví a kosmonautiku (DLR), který však nemá zajištěno financování. Dopravní využití pro svůj nosič Big Falcon Rocket plánuje také firma SpaceX vizionáře Elona Muska, jde ovšem o hudbu vzdálenější budoucnosti. 

Všechno postavit nové

Problém suborbitálních letů spočívá v tom, že nestačí vyvinout jen stroj – musí se vymyslet a postavit celá infrastruktura pro jeho provoz. Do určité míry to brzdí inovace, přičemž každá zásadnější změna vyžaduje navíc úpravu nejrůznějších bezpečnostních pravidel a mechanismů. Jednoduše řečeno, pokud by se podoba civilního letectví měla v příštích dekádách významněji měnit uvedeným směrem, musela by přijít nějaká převratná novinka umožňující podstatné snížení provozních nákladů.

TIP: Pozvánka do budoucnosti: Boeing připravuje hypersonické dopravní letadlo

Příznivce nadzvukových letů každopádně potěší, že podle výrobců bude letenka oproti Concordům výrazně levnější: Cena má odpovídat zhruba business třídě v tradičním spoji. V porovnání s někdejší legendou nebe, kde zájemci platili až čtyřikrát víc než za běžnou první třídu, jde tedy o značný pokles. 

Reklama

Další články v sekci

Reklama

Reklama

Aktuální články

Ilustrace průběhu úplného zatmění Měsíce 21. ledna 2019 znázorňuje postup měsíčního kotouče zemským polostínem (tzv. penumbra) i plným stínem (tzv. umbra). Všechny časové údaje odpovídají středoevropskému času (SEČ).

Vesmír

Když začal mramor Tádž Mahalu žloutnout, vynalezli si Indové metodu jeho čištění - stavbu pokryli říčním bahnem, které nečistoty vysálo.

Historie

Bílý kůň z Uffingtonu patří po Stonehenge k nejslavnějším pravěkým památkám v Británii. Obr z Cerne Abbas zase zosobňuje boha plodnosti. Možná jde však jen o podařený žert.

Zajímavosti

Násilí ve filmech přibývá. Naštěstí to nemá dopad do reálného světa.

Věda

Osmanská kavalerie našla během války větší uplatnění, než například jezdci na západní frontě

Válka

Rudá planeta v průzračné atmosféře a během globální prachové bouře

Vesmír

Nové časopisy Extra Publishing

RSSInzerceO serveru (Redakce)Partnerské weby
© Extra Publishing, s. r. o. 2007–2011. ISSN 1804-9907