Stavbu hradu započal na přelomu 13. a 14. století Bohumil z Budětic a po něm v ní pokračovali jeho dědicové, nositelé jména proslaveného básní Romance o Karlu IV. od Jana Nerudy. Šlo o Buška staršího a Buška mladšího z Velhartic, blízké druhy a rádce našeho nejslavnějšího lucemburského panovníka. Oba v jeho službách zastávali vysoké úřady. V držení pánů z Velhartic však hrad zůstal pouze do roku 1390, protože hlavní větev rodu vymřela. 

V rukách stoupenců kalicha 

Prostřednictvím sňatku přešla pevnost na Jana z Hradce, jehož syn Menhart patřil k nejmocnějším odpůrcům Jiřího z Poděbrad v řadách umírněných kališníků. Jako nejvyšší purkrabí Království českého se před Jiřím dokonce pokusil ukrýt české korunovační klenoty, které na čas odvezl právě na Velhartice. Potom, co Jiří Menharta z Hradce zajal a zbavil úřadů, dostali hrad noví vlastníci, mimo jiné Jiřího oddaný služebník a synovec jeho ženy Zdeněk Lev z Rožmitálu. 

V 15. století byl pevnostní systém Velhartic kvůli rozvoji dělostřelectva modernizován. Zdokonalila jej nová hradba, příkop a bašty, vyrostly zde také nové hospodářské budovy včetně pivovaru. Hlavní dominanty Velhartic však pocházejí z období gotiky. Především je to jižní palác a Rajský dům, palác rozkládající se na nejvyšším místě hradní skály, z kterého dodnes zůstaly pouze obvodové zdi. Oba paláce původně spojovala jen hradební zeď. Třetí dominantu představuje donjon, mohutná obytná věž, nazývaná podle podobnosti s tvarem nádoby na vodu Putna. Původně se do ní nedalo vstoupit jinak než po padacím mostě v prvním patře, ale v 19. století byl do ní proražen nový vchod.

Jádro hradu a Putnu spojuje unikátní architektonický prvek – zhruba deset metrů vysoký kamenný most, zakončený na obou stranách padacími mostky. Díky tomu se mohli obránci hradu v případě nouze uzavřít v Rajském domě nebo v Putně, a odtud vést nadále účinný odpor. 

Po porážce českého stavovského povstání se stal držitelem Velhartic generál Martin de Hoeff Huerta. Tento Nizozemec se v císařských službách domohl značného majetku a Velhartice byly jedním z panství, která zakoupil roku 1628. Do dnešních dnů po Huertovi zůstaly zkazky o jeho krutosti během pobělohorské rekatolizace, nicméně i přesto se zasloužil o rozvoj Velhartic. V době, kdy panství získal, už byl hrad ve špatném stavu, a tak k jižnímu paláci přistavěl palác nový, jenž nese jeho jméno. Starý gotický hrad tím získal svůj pozdně renesanční doplněk.

Image

Čtěte také

Zajícův drak: Jak se dostal krokodýl nilský na hrad Budyně?

Obvyklé doporučení říká, že dospělý člověk by měl spát 7–9 hodin denně, aby si zachoval dobré fyzické i psychické zdraví. Nedostatek spánku totiž ovlivňuje nejen naši pozornost a náladu, ale také zvyšuje riziko srdečních onemocnění, cukrovky, mrtvice, obezity či deprese. Přesto existují jedinci, kterým stačí jen 4 až 6 hodin spánku denně. Jsou přitom svěží, zdraví a bez známek únavy.

Podle nové studie zveřejněné v prestižním časopise Proceedings of the National Academy of Sciences za tímto zvláštním spánkovým fenoménem může stát specifická mutace v genu salt-inducible kinase 3 (SIK3). Konkrétně se jedná o bodovou mutaci označovanou jako N783Y, která mění strukturu proteinu SIK3 natolik, že ovlivňuje jeho funkci v regulaci spánku.

Protein SIK3 je typ enzymu známý jako kináza, který přenáší fosfátové skupiny na jiné proteiny a tím reguluje různé buněčné procesy. Výzkum ukazuje, že právě takové procesy hrají důležitou roli v řízení cyklů spánku a bdělosti.

Genetická mutace

Vědci v rámci svého výzkumu identifikovali zdravou a velmi aktivní 70letou ženu, která tvrdila, že spí pouze 3 hodiny denně. Pomocí náramkového zařízení, které měří pohyb během spánku, ale zjistili, že její reálný průměrný spánek činil 6,3 hodiny denně – stále pod obvyklým doporučením, ale bez negativních následků. Následně provedli analýzu její DNA metodou celogenomového sekvenování exomu a identifikovali právě mutaci SIK3-N783Y. 

Aby výzkumný tým ověřil, že právě tato mutace způsobuje kratší potřebu spánku, geneticky upravili laboratorní myši tak, aby měly stejnou mutaci. Výsledek? Myši se zmutovaným genem spaly v průměru o 30 minut méně než kontrolní skupina – což je u myší významný rozdíl.

Počítačové modelování ukázalo, že tato mutace narušuje schopnost proteinu SIK3 přenášet fosfáty, což pravděpodobně vede k redukci potřebné doby spánku. To je v souladu s předchozími poznatky o tom, že narušení některých enzymatických drah může měnit spánkové potřeby.

Dosud bylo identifikováno pět různých mutací ve čtyřech genech (DEC2, ADRB1, NPSR1 a GRM1), které mohou způsobovat přirozenou potřebu kratšího spánku. Mutace v SIK3 tak rozšiřuje tento seznam a zároveň potvrzuje, že gen SIK3 je evolučně konzervovaný a pravděpodobně hraje klíčovou roli ve spánkové regulaci napříč druhy.

Co z toho plyne? Ačkoli být přirozeným krátkým spáčem zní lákavě, tento stav je velmi vzácný a většina lidí jej nikdy nedosáhne bez následků. Ale pochopení genetických základů spánku může vést k vývoji nových léčebných strategií — ať už půjde o zmírnění následků nespavosti, nebo optimalizaci spánku v náročných profesích, kde je spánek luxusem.

Image

Čtěte také

Osvědčené tipy pro zdravý spánek: Jak přes noc opravdu dobít baterky

Sépie, konkrétně druhy sépie obecná (Sepia officinalis) a sépie trpasličí (Sepia bandensis), umí nejen měnit barvu těla či napodobovat okolí, podle nové studie zřejmě také dokážou komunikovat prostřednictvím složitých pohybů svých chapadel.

Znaková řeč pod hladinou

Vědci identifikovali čtyři specifické a opakující se signály, které sépie vysílají pomocí ladných a někdy až tanečně působících pohybů chapadel, které jim patrně slouží ke dorozumívání.

Výzkumný tým vedený neurovědkyní Sophií Cohen-Bodénèsovou a Peterem Nerim zaznamenal dosud nepopsané chování, kdy sépie opakovaně předváděly výrazné pohyby chapadel. Badatelé v nich identifikovali čtyři základní „signály“: nahoru, do strany, přemet a koruna.

Když popsanou čtveřici gest badatelé přehráli jiným sépiím, ukázalo se, že hlavonožci na ně reagovali vlastními gesty – často jinými, než jaká právě viděly. Podle autorů to naznačuje, že nejde o pouhé napodobování, ale o možnou formu komunikace s konkrétním významem.

Vibrační signály

Vědci navíc použili podvodní mikrofon, aby zachytili jemné vibrace vody vznikající při těchto gestech. Když pak vibrace bez obrazu přehráli jiným sépiím, ty na ně opět reagovaly vlastními signály. Podle vědců jde o vůbec první důkaz, že tito hlavonožci mohou používat hmatovou komunikaci založenou na tlakovém vlnění vody. Vibrace pravděpodobně vnímají pomocí tzv. statocyst (orgánů rovnováhy) nebo citlivých buněk v kůži, podobných rybí postranní čáře.

Zajímavé je, že oba sledované druhy sépií se v přírodě geograficky nepřekrývají a žijí spíše samotářsky. To vyvolává otázky, k čemu slouží tato forma komunikace. Podle vědců mohou sloužit při lovu (například ke zmatení kořisti), k obraně před predátory, nebo dokonce ke spolupráci při mezidruhovém lovu – což je u hlavonožců známo například u chobotnic.

Ačkoli ještě nelze mluvit o „znakové řeči“ v pravém slova smyslu, protože chybí jasně definované významy jednotlivých signálů v konkrétním kontextu, výsledky studie přispívají k rostoucímu poznání inteligence těchto fascinujících tvorů.

Image

Čtěte také

Barevný paradox: Hlavonožci umí měnit barvy, přestože jsou barvoslepí

Dějiny USA jsou do značné míry i dějinami soužití a střetů s původními obyvateli. Rychlý rozvoj země se neobešel bez železniční dopravy. Koleje zpočátku protínaly krajinu, ze které už indiáni zmizeli. Když se ale Spojené státy po vyčerpávající občanské válce nadechly k dalšímu rozmachu a železnice směle vyrazila k západu, na obzoru čekaly kromě vysokých hor také jedny z nejbojovnějších indiánských kmenů. 

Začala se budovat trať, která měla překlenout kansaské pláně a spojit východ s bílým osídlením v Coloradu. A hlavně o něco severněji se podél řeky Platte plánovala transkontinentální železnice. Shodou okolností obě trasy mířily na území, kde lovily a kočovaly dva kmeny, které dělaly kolonistům a armádě už řadu let největší vrásky – Lakotové a Šajeni. Po kolonách krytých vozů, rančerech, farmářích a dostavníkových linkách přisupěl vlak. Přivážel další cizince, plašil zvěř a často zapaloval prérii. Indiáni neměli důvod jásat. 

Pohár trpělivosti 

Kansaská železnice se dotýkala hlavně jižních Šajenů. Ti ji byli ochotni tolerovat, pokud podél trati nezačnou přibývat ranče, farmy a pevnosti. Jenže na jaře 1867 armáda vypálila Šajenům velkou vesnici a křehké příměří skončilo. Rozzuření válečníci až do pozdního léta napadali usedlosti a dostavníkové stanice. Jejich pozornosti neunikly ani železniční čety, které už s kolejemi dospěly na šajenské území. 

Indiáni se objevovali prakticky denně a několik měsíců blokovali stavbu. V tu dobu druhá trať, transkontinentální železnice, dorazila do oblasti, kterou považovali za svou doménu Lakotové a severní Šajeni. Právě tady se indiánům podařil husarský kousek – vykolejili vlak. V roce 1868 Lakotové ohnuli koleje a položili mezi ně svazek dřevěných pražců, které omotali drátem strženým ze sloupů telegrafního vedení. Náraz vlaku do nastražené překážky stál dva členy osádky život. Jednoho z nich rozdrtil kotel lokomotivy. Nešlo ale o první případ. O rok dřív pokořili čoudící ocelovou nestvůru severošajenští válečníci pod vedením svého vůdce Kropenatého vlka… 

Železná cesta 

V létě 1867 vedl náčelník Kropenatý vlk válečnou výpravu proti Poníům. Když se začátkem srpna vraceli, čtyři míle západně od osady Plum Creek, kde dnes stojí nebraský Lexington, se přiblížili k řece Platte. Na severním břehu si všimli „železné cesty“ – lesklých kolejí nové železnice společnosti Union Pacific. Nikdy nic takového neviděli. Z vysokého hřebene si prohlíželi trať. Krátce nato poprvé v životě zahlédli vlak. Z dálky vypadal malinký. Ale pomalu se šinul k nim, zvětšoval se a vypouštěl páru a dým. Když přijel blíž, napadlo je, že vypadá jako běloch, který kouří lulku. Vlak projel. Válečníci pobídli koně a zamířili dolů. Zajímalo je, jaké ta věc nechala stopy. 

Po kolejích se pohybovali tam a zpátky bílí lidé v lehkých vozech. Důležitou roli v tom, co se dělo dál, sehrála ještě jedna věc. Armáda na jaře uštědřila Šajenům těžkou ránu. Vypálila jednu z jejich vesnic. Kropenatý vlk a jeho muži bělošské vítězství rozebírali. Dospěli k závěru, že vojáci asi mají dobré kouzlo, protože tak zvláštně jezdí a dělají tak divné věci. Rozhodli se vojáky napodobit. Během výpravy proti Poníům jezdili dva vedle sebe, ne jeden za druhým jako obvykle. Jeden z Šajenů ukořistil polnici a občas na ni zatroubil, jak to viděli u vojáků…

Vraťme se ale k železničním kolejím, kde jsme Kropenatého vlka a jeho muže zanechali. Šajeni dál jeli ve dvojstupu. Muž s polnicí zatroubil. Válečníci se na signál rozvinuli do rojnice, jak to okoukali od kavaleristů. Chvíli drželi rojnici, potom se zase seřadili po dvou vedle sebe. Bílí jim nevěnovali pozornost. Šajeni soudili, že je považují za vojáky a nevšímají si jich. V těch dobách pomáhali s hlídáním železnice Poníové, indiánští spojenci bílých. Lidé na dráze si šajenské válečníky nejspíš spletli s poníjskými armádními průzkumníky, což byla osudná chyba. 

Drezína 

Šajeni překročili koleje. Důkladně je prozkoumali. Pak jeli dál a přebrodili řeku Platte. Mezi válečníky se rozproudila debata o všech problémech, které bílí cizinci Šajenům působili. Čím víc o tom mluvili, tím víc se v nich vařila krev. „Bílí si vzali všechno, co jsme měli, a ožebračili nás,“ řekli si. „Nemůžeme to jen tak nechat. V těch velkých vozech na železné cestě je určitě něco cenného, třeba oblečení. Když se nám povede ty vozy shodit ze železa, po kterém jedou, a rozbít je, zjistíme, co se v nich ukrývá. Pak si vezmeme, co se nám hodí.“ 

Mladíci jménem Urzon a Rezavý vlk to hned chtěli zkusit. Našli kmínek stromu a přivázali ho ke kolejím drátem z telegrafního vedení. Pak se válečníci posadili a čekali, co se stane. Padla noc, a tak nedaleko trati rozdělali velký oheň. Dlouho po setmění zaslechli rachot. Byl slabý, ale stále sílil. Ve tmě viděli, že se blíží jakási malá věc a na ní se něco hýbe nahoru a dolů. Šlo o drezínu, na které dva muži pumpovali pákou. Když železničáři zahlédli oheň a kolem něj válečníky, začali pumpovat ještě usilovněji. Měli v úmyslu indiány rychle minout. Když si všimli klády, bylo už pozdě. Vůz narazil, vylétl do vzduchu a opustil koleje. Osádka drezíny dopadla na zem. Muži se zvedli a utíkali do noci. Válečníci je ale dohnali. 

Ruční drezína vezla šest mužů, kteří jeli prozkoumat, proč nefunguje telegraf. Šajeni je střelili a skalpovali. Přesto jeden přežil. Angličan William Thompson předstíral, že je mrtvý, a neprozradil se, ani když mu jeden z válečníků odřezával skalp. Odjíždějící Šajen skalp ztratil. Majitel ho sebral a vydal se k nejbližší stanici. Tam se o něj postarala záchranná výprava a muže odvezla do Omahy. Cestou uchovával skalp ve vědru s vodou. Doufal, že půjde přišít zpátky na hlavu. Jistý lékař se o to neúspěšně pokusil. Thompson se vrátil do Anglie a později lékaři poslal svůj vyčiněný skalp. 

Jeden z mnoha drsných a neuvěřitelných příběhů amerického západu. Dlužno dodat, že Šajeni našli v drezíně dvě pušky. Když za něco na zbraních zatáhli, hlavně se nečekaně zlomily. „To je škoda, že jsou rozbité. Mohli jsme mít dvě dobré pušky,“ posteskli si válečníci. Byly to spencerovky, první zadovky, s nimiž se setkali, a Šajeni netušili, že právě takto mají fungovat.

Velká ryba 

Šajeny úspěch nadchl. Rozhodli se, že druhý den zkusí něco většího. Spící zajíc navrhl, aby vlak převrhli: „Když ohneme koleje nahoru a roztáhneme je, ta věc možná vypadne. Potom se podíváme, co je uvnitř.“ Ostatním to připadalo jako dobrý nápad. Dali se do díla. Na konci kolejnice vytáhli hřeby a pomocí sochorů ji jednu nebo dvě stopy ohnuli vzhůru a zkroutili do strany. Usadili se opodál a čekali. Setmělo se a stále se nic nedělo. Konečně si nízko nad obzorem planiny všimli světélka. „Vychází jitřenka,“ řekl jeden Šajen. „Ne, to je podobná věc, jakou jsme viděli,“ namítl druhý. Třetí válečník poznamenal: „První zmizelo a ukazuje se další!“ Později zjistili, že viděli přední světla dvou vlaků, které jely za sebou. 

Kropenatý vlk poslal podél kolejí muže na nejrychlejších koních. Měli zjistit, o co jde. Náčelník radil, aby na zdroj světla ječeli a křičeli. Doufal, že tu věc zastraší. Muži odjeli a brzy odhalili, že první světlo patří vlaku, který míří k nim. Otočili koně a hnali se tryskem zpátky. Jenže vlak je k jejich zděšení začal předjíždět. Pokusili se ho zastavit. Někteří na něj stříleli, jeden dokonce zkoušel chytit lokomotivu do lasa. Když se jezdci přiblížili, hlučná obluda splašila koně. Strojvůdce stupňoval tempo. Pak vlak dospěl k mezeře na trati. Lokomotiva se vymrštila a vagony se s velkým rámusem srazily. Když všechno trochu utichlo, ze zadní části soupravy přiběhl muž se svítilnou. S hlasitým láteřením utíkal k lokomotivě. Jediný přežil náraz. Tím ale své štěstí vyčerpal. Válečníci ho bez váhání zabili. 

Za prvním jel druhý vlak. Se skřípěním zabrzdil daleko od místa nehody a zahoukal. Podél trati se k havarované soupravě vydalo čtyři nebo pět mužů. Šajeni je nechali na pokoji. Druhý vlak krátce nato začal couvat a odsupěl do tmy. Ráno se válečníci pustili do plenění. Našli sekeru a díky ní se dostali do prvního vozu. Tam narazili na bednu plnou sekyrek. Pak už jim nedělalo potíže kamkoli se prosekat. Objevili balíky hedvábí a kalika, pytle mouky, cukru, kávy a dalších potravin, krabice s botami a oblečení. Našli i krabičky s obědy pro osádku — chléb, něco sladkého a slaninu. Ve vlaku byl také soudek whisky. Někteří Šajeni se řádně opili. 

Šajenští mladíci se bavili s balíky kalika. Přivázali cíp k ohonu koně a pak jezdili po prérii sem a tam. Balík se rozmotal a za nimi vlál dlouhý pruh látky. Byla to náramná legrace. Zúčastnění se při té vzpomínce ještě po letech smáli. Válečníci naložili koně lupem, vytáhli z kotle lokomotivy žhavé uhlíky, rozházeli je po vagonech a vrak podpálili. Ve chvíli, kdy odjížděli, přirachotil další vlak a o kus dál zastavil. Z vozů vystoupili vojáci s koňmi. Šajeny ale jenom zpovzdálí sledovali. 

Následky 

Vlakový incident měl dohru. Zvěst o vykolejené soupravě se jako stepní požár šířila od jednoho indiánského tábora ke druhému. Tlupa šajenského náčelníka Krocaní nohy, ke které se připojili i nějací lakotští přátelé, se vypravila k vraku, aby si také něco odnesli. Náčelník byl přesvědčen, že nehrozí žádné nebezpečí, a povolil účast i ženám a dětem. Zpráva o útoku se ale rychle rozlétla i mezi bílými. Ve zvláštním vlaku se na místo řítil major North se čtyřiceti poníjskými průzkumníky. 

Dorazili krátce předtím, než se Krocaní noha a jeho lidé vrátili pro druhou várku kořisti. Poníové v modrých vojenských uniformách se k nim hned rozjeli. Šajeni, ozbrojení většinou luky a kopími, neměli proti opakovačkám a koltům Poníů žádnou šanci. Padlo sedmnáct válečníků. Šajenská radost se rychle změnila ve smutek. 

Podobných konfliktů bylo od padesátých do sedmdesátých let 19. století mnoho. Všichni soudní Šajeni, Lakotové nebo Komančové si uvědomili, že civilizaci nezastaví – nanejvýš ji na dva dny trochu zbrzdí, jako se to podařilo mužům Kropenatého vlka. Indiáni se blížili k výhybce a museli se rozhodnout, zda zmizí se světa, který už nebude pro ně, nebo se v něm naučí žít.

Image

Čtěte také

Náčelník Geronimo: Se svou skupinou vyrážel proti nevinným civilistům

V centru naší Galaxie neboli Mléčné dráhy sídlí supermasivní černá díra s hmotností přesahující čtyři miliony hmotností Slunce. Pozorování i sofistikované numerické simulace naznačují, že podobná monstra najdeme v srdcích všech velkých spirálních ostrovů. Mnohem hmotnější ekvivalenty pak můžeme očekávat ve středech obřích eliptických galaxií, které jsou zřejmě výsledkem tzv. galaktického kanibalismu. 

Obecně se tedy skutečně soudí, že možná všechny velké hvězdné ostrovy mají ve svém středu supermasivní černou díru. V případě jejich menších protějšků už to ovšem zřejmě platit nemusí: Například v nitru trpasličích galaxií se nemusí nacházet žádná, nebo pouze malá, nikoliv supermasivní.

Přítomnost černé díry v centru hvězdného ostrova závisí na mnoha faktorech, včetně historie jeho formování a vývoje. Zmíněné otázky patří k důležitým oblastem, jimiž se zabývá kosmologie. Nejenže totiž úzce souvisejí s evolucí vesmíru jako celku, ale také kladou zásadní omezení na teorie popisující jeho současný stav. A proto je důležité se na ně snažit najít odpověď.

Image

Čtěte také

Kolik se ve vesmíru skrývá černých děr? NASA přináší odpověď

Říká se, že Spojené státy nabízejí nejkrásnější scenérie na světě. Je to podle vás pravda?

Na mých fotkách vždycky uvidíte to nejlepší, co jsem zažil. Ale když je někomu ukazuju, současně koriguju očekávání pramenící z toho, jaké to máme tady u nás. Připadá nám, že dvě stě kilometrů z Prahy do Brna je „daleko“. Jenže Amerika má úplně jiná měřítka, a když někam jedete, tak je to desetkrát víc. Mezi všemi krásnými místy, která navštěvuju, leží spousta pustiny, nekonečných pouští, prérií a neúrodné krajiny – uvidíte ji dokonce i v Montaně, která se považuje za mimořádně krásnou. Zažijete jízdu přes stovky mil naprosto ničeho. 

Lidé se občas diví, proč jezdím po dálnici. Ale když se potřebuju přesunout z Montany do Colorada, nemá smysl se „ploužit“ přes hory, pokud tedy nechci zrovna vyhledávat scenérie. Ano, pro nás jsou strhující, ale úžasné vyhlídky dělí obrovské vzdálenosti. Můj nejdelší výlet zabral dva měsíce a dvacet tisíc kilometrů. 

Jak vás vlastně napadlo objíždět Ameriku?

Pracoval jsem pro Microsoft a často se mi stávalo, že jsem vyjel na nějakou konferenci do USA a pak jsem měl týden volno, než začala další konference… Takže jsem zjistil, že mám spoustu času a můžu něco někde objevovat. Půjčil jsem si tedy motorku a začal jsem objíždět jednotlivé státy podle toho, jak se konaly akce.

Co udělá tolik času stráveného v sedle s tělem?

Chce to cvik. Naštěstí stroj, který mám, je na to přizpůsobený. Moje motorka nabízí velmi pohodlné sezení, vyhřívání sedačky i řídítek nebo jejich chlazení. Já ji v podstatě „řídím zadkem“ – po čase s tím strojem tak trochu srostete. Pohodlně si natáhnu nohy, pustím tempomat, do reproduktorů muziku a kochám se. Navíc mám zvedací štít, který tvoří v cestovní kategorii značky Indian zvané „touring“ nebo taky „cruiser“ úplný standard. Člověk je za ním jako v bavlnce.

Občas takhle s kávou v ruce předjíždím sportovní motorkáře, kteří na těch strojích musejí ležet, a ti mi se závistí ukazují palec nahoru. Přesto dodržuju pravidlo každých zhruba sto mil zastavit, abych se protáhl a dotankoval. Denní normu mám tři sta až čtyři sta mil (480–640 km, pozn. red.). 

Jak často se dají vidět cruisery na amerických silnicích?

Dost. Ale překvapivě u nás taky. Vzal jsem pár Američanů na různé naše motorkářské srazy v Evropě a oni jsou vždycky strašně překvapení, že se tady na akci sjede dvě stě, tři sta, pět set motorek. A je to ještě mnohem víc, když se potkávají třeba příznivci jedné značky: Když se v Praze konají Harley Days, uvidíte na jednom místě tisíce strojů. V Americe to tak není, protože aby se z různých států sjelo dvě stě motorek, to vyžaduje děsně komplikovanou logistiku.

Nedávno jsem byl v Arkansasu nebo v Coloradu, tam lidé přijíždějí ze vzdálenosti tisíců mil – někdo po vlastní ose, někdo motorku naloží do přívěsu nebo na pickup. Takže na dálnicích jsou tyhle stroje vidět hodně. Samozřejmě dominuje Harley a kupodivu je tam menší podíl sportovních japonských motorek, ty najdete spíš jen kolem velkých měst. Na těch se opravdu špatně dělá tisíc kilometrů.

Jak motorkáře vnímá společnost? Filmy je často vyobrazují jako gangstery, ale jaká je realita?

Bikerská kultura se v Americe vnímá pozitivně. Vesměs jsou všichni organizovaní v nějakých klubech. Buď jde o takzvané kolečkáře, kteří nejsou pravými „MC“, tedy členy motorkářského klubu. Anebo o ty, kteří MC jsou – a to má spoustu pravidel, do kterých se tady nechci úplně pouštět. Tyhle kluby typu Hells Angels, Pitbulls nebo Bandidos znamenají svět sám pro sebe, jsou neformálně řízené shora. Jedná se o komunity, které vznikly v šedesátých a sedmdesátých letech jako motoristické gangy, což už ale myslím zmizelo. Dneska se o tom spíš jen točí filmy nebo seriály jako Sons of Anarchy (česky Zákon gangu, pozn. red.). Ale obecně je tahle kultura vnímaná pozitivně. 

Mnozí motorkáři jsou vojenští veteráni a ježdění znamená jakési prodloužení jejich dobrodružného života. Být veteránem v Americe je něco naprosto jiného než tady. Mají slevy úplně na všechno, na motorky, na hotely, na zdravotní péči a tak dál. Jsou disciplinovaní, nedělají trable. Navíc každá akce, na které jsem byl, byla spojená s nějakou charitou. Přijedete tam, udělá se jízda a na konci každý něco přinese – motorkářské vybavení, plechové cedule, nějaký štědrý dealer motorek dá do dražby celý stroj – a udělá se aukce. Na to je vždycky vyhrazený poslední večer a vyberou se někdy i desítky tisíc dolarů. Výtěžek jde například na dětskou nemocnici, a když jsem byl třeba v Minnesotě, šly peníze na vybavení a školní pomůcky pro indiánské děti. 

Dělají to i kluby s divokou pověstí, jako Hells Angels: Údajně v nějakém obchodě vykoupili všechny kola a věnovali je dětem. Vytváří to „pozitivní vibrace“, nejsou v tom žádné negativní emoce. Takže když děláme velké vyjížďky, což blokuje dopravu, tak nás lidi zdraví – nesetkal jsem se s odmítavým postojem. Koukají na to s hrdostí, protože jde o americké stroje. 

Říkal jste, že se často jedná o veterány. Kdo je typický biker? Podle fotek to vypadá hlavně na pány ve středním věku. Je to dané tím, že už si můžou dovolit slušnou motorku a najdou čas jezdit?

Je zajímavé to sledovat i v marketingu dominantních značek, tedy Harley Davidson a Indian Motorcycle. Obě vzešly z kultury „boomerů“ a Harley trochu zaváhal, protože dlouho neměl konkurenci: Indian zkrachoval v roce 1953 a obnovil výrobu až v roce 2012. Takže si Harley mohl dlouho dělat, co chtěl, lidi ty stroje kupovali. Situace se ovšem změnila s návratem Indianu a jeho marketingu, který způsobil, že představa zarostlého špinavého chlápka v kůži vymizela. Přišli noví, mladší jezdci, schopní ovládat velké stroje – ta motorka váží skoro půl tuny, to není legrace. Stroje se začaly dělat víc sexy, víc pro mladé. 

Zrovna před pár dny uvedl Indian na trh nové stroje pro roky 2025 a 2026, které se mnohem míň podobají klasickým cruiserům s třásněmi, to mizí. Jezdí spousta úspěšných lidí – třeba můj kamarád, který prodal firmu a teď si prostě užívá života. V USA navíc tvoří zhruba třetinu motorkářů ženy, takže spektrum jezdců je široké a firmy na to musejí reagovat. V zásadě jde tedy o člověka mezi čtyřiceti a šedesáti lety, který hledá nějaké naplnění. A pokud se otřu o politiku, tak jsou to všichni republikáni. Jedná se o myšlení založené na volnosti, soběstačnosti, zodpovědnosti… Rád si s nimi povídám, i když jsem někdy za exota. 

Proč? Říkáte jim, jak to u nás funguje?

Já jsem hrdý Čech. Pracuju v mezinárodních firmách už třicet let a naučil jsem se jednat s narovnanými zády. Když jsem v devadesátých letech dělal pro Holanďany, tak se na nás dívali jako na východ, ale já jsem se vždycky choval stylem „já pán – ty pán“, což mi zůstalo. A tohle mají Američani rádi. Jsou nadšení z každého, kdo je nezávislý a má pevné životní hodnoty. Vždycky jim říkám, že jsme malí – menší než metropolitní oblast Los Angeles – ale že máme skvělé jídlo, auta, pivo, holky a taky krásnou Prahu. 

Když Česká zbrojovka koupila jejich Colt, byli z toho nejdřív úplně zděšení, protože jejich národní stříbro koupil někdo ze země, kterou ani nedokážou najít na mapě. Ale teď už se nebojí, naší pověsti to hodně prospělo. Pak se objevily taky iniciativy okolo Ukrajiny, a i to nás dost zviditelnilo. A když jim ukazuju fotky z našich srazů, na kterých je spousta veteránů a indianů, tak jsou úplně ohromení. 

Málo se to ví, ale u nás mezi světovými válkami působil dovozce, který sem indiany vozil, a v té době šlo o nejprodávanější značku motocyklů, což znamená v našem regionu úplnou anomálii. Odhadem je tu asi stovka veteránských indianů, které teď mají cenu od milionu výš a pořád jezdí. Američanům přitom samozřejmě imponuje, že má naše bikerská komunita ráda jejich kulturu, a fascinovaně například sledují oslavy osvobození v Plzni.

Pořádný stroj asi nepředstavuje levnou záležitost…

Záleží, co si můžete dovolit. Moje kamarádka – veteránka, která byla nasazená v Koreji a v tehdejší SRN – si koupila jednu motorku, pak druhou a k tomu si pořídila veterána. Spousta lidí nemá jen jeden stroj, což platí i pro mě: Jedna motorka je na dálky, jedna na kafe a malé vyjížďky a jedna na terénní expedice. V Americe jsem si stroj původně půjčoval, ale pak jsem dospěl k tomu, že jde o mrhání penězi. Takže jsem si jednu koupil, mám ji tam zaparkovanou u dcery, která žije v San Franciscu, a když jednou za čas přiletím, vezmu si ji a za měsíc ji zase vrátím.

Motorkáři se obecně rádi předhánějí, kolik má kdo najeto. Já mám zatím na kontě třiačtyřicet amerických států, ale chybí mi Aljaška. V červenci se chystám na Kanadu. Američtí bikeři toho mívají najeto hodně, ale většinou jen doma. Když pak přijedou sem, bývají úplně v šoku, protože nejsou zvyklí na úzké silnice, na hustý provoz a na malá městečka. Zmíněná kamarádka takhle najela na benzinku v protisměru a všichni z toho byli úplně paf – ale ona jen udělala to, co se v Americe dělá běžně. 

V aktuální nabídce Indianu jsem na nových modelech viděl velké displeje, elektronickou regulaci brzd, zvukové asistenty… Jde o zásadní rozdíl oproti strojům, které vyrážely na silnice před dvaceti lety? 

Staří motorkáři nad tím samozřejmě ohrnují nos. Nechtějí žádné asistenty při naklánění do zatáček – protože tím se má přece ukázat vaše jezdecké umění. Na druhou stranu se napříč průmyslem dostává do popředí bezpečnost, často i uzákoněná, takže dnes umějí motorky spoustu chytrých věcí, včetně hlídání mrtvého úhlu. Nejčastější havárie v Americe představuje „rear end collision“, kdy do vás někdo nabourá na křižovatce. Takže pokud se k vám někdo zezadu řítí větší rychlostí, začne motorka řvát a blikat a máte pár vteřin, abyste se situací něco udělali. Osobně například vypínám asistenta pro průjezdy zatáčkou, ale pro mladé jezdce se hodí. 

Motorky jsou dnes o hodně těžší, ale taky se výrazně zlepšily jejich jízdní vlastnosti. Když jsem si v roce 2000 v Texasu vypůjčil svého prvního harleye, měl jsem pocit, že z něho kvůli vibracím vypadne motor. Strašně špatně se s ním jezdilo. S moderní motorkou zatočíte jedním prstem, navíc máte tempomat, navigaci a výkonnou muziku. 

Někdy ale jezdci všechny zmíněné inovace záměrně vypínají. V USA se jezdí úplná šílenost, King of the Baggers neboli závody cruiserů obraných doslova na kostru. U nás se nic podobného nevidí, ale v Americe jsou populárnější než superbiky. Vypadá to trochu komicky, protože motorky jsou sice obrané na kapotu, ale zůstávají na nich brašny. A i když mají všechny asistenty vypnuté, jezdí stejně rychle jako superbiky, ačkoliv jsou dvakrát těžší. Chce to fakt mistrovství. Poslední tři velké závody vyhrál indian.

Vraťme se na začátek: Která z amerických scenérií vám přišla nejkrásnější?

Vezmu to z opačného konce. Dostával jsem dotazy, proč jsem dlouho odmítal jet Route 66. Odpovídal jsem, že jde o komerci založenou na nostalgii, kde ovšem člověk zas tak moc nevidí. Je tam spousta rádoby atrakcí z šedesátých let, všichni tam v létě vyrazí, takže silnice jsou ucpané, a pořád se vám někdo snaží prodat nějakou blbost s logem R66. Nakonec jsem si loni projel ten nejstarší úsek, ale nemělo smysl jet až do Chicaga. 

Mezi nejznámější motorkářské trasy patří taky Tail of the Dragon, tedy „dračí ocas“: Vede mezi Severní Karolínou a Tennessee, měří zhruba dvanáct mil a je na ní 283 zatáček. Jedná se o čistě turistickou past ucpanou auty a občas potkáte začátečníky, kteří se tam vyválejí ve škarpě.

A cesty, které nosíte v srdci?

Kamarád z Montany má velký ranč – a to je místo, které mě uchvátilo. Léto tam trvá asi jen tři nebo čtyři měsíce, načež je strašná zima, ale to léto je úžasné. Mají tam všechno: zasněžené Rocky Mountains, přes které vede Beartooth Highway, a dole prérie, jezera, bizony… Pak se mi coby suchozemci strašně líbí Oregon Coast Highway, která měří asi sedm set mil a prochází podél Tichého oceánu. Překvapilo mě Nové Mexiko, které má člověk z westernů zařazené jako pouštní krajinu, ačkoliv je tam spousta krásných zelených míst. A pak třeba Million Dollar Highway v Coloradu, proražená skrz skály a plná památek na doby, kdy se v místě těžilo stříbro. Velmi neobvykle na americké poměry tam nenajdete svodidla, takže pokud špatně zabrzdíte, letíte ze svahu dvě stě metrů někam dolů. 

A zajímavou zkušenost představuje Death Valley, kde je teda v létě šílené horko, zatímco noci jsou mrazivé: Loni v listopadu jsem tam ráno škrábal led ze skla, což se mi nikde jinde nestalo. A mám rád i Arkansas – je celý zelený, řídce osídlený a strašně se podobá naší krajině. V Americe je prostě všude co vidět. 

Václav Urban

Pochází z Doks u Máchova jezera. Pracoval ve Výzkumném ústavu živočišné výroby, následně přešel do IT sektoru. Založil vlastní firmu, později působil v mezinárodních korporacích (Microsoft, Accenture), dnes je ředitelem divize v nadnárodní konzultační společnosti. Kromě jízdy na motorkách miluje lyže, otužování a kolo. Má tři děti.

Image

Čtěte také

Matka všech silnic: Legendární Route 66 je symbolem cesty za americkým snem

Druhohorní pterosauři představují fascinující skupinu obratlovců, která už dávno kompletně zmizela z povrchu zemského. Rádi bychom se o nich dozvěděli co nejvíce, ale jejich fosilie jsou poměrně vzácné a často jen neúplné. Velmi cenný zdroj informací o jejich životě představují fosilizované stopy, které po sobě pterosauři zanechali.

Bohužel, přiřadit nalezené stopy ke konkrétnímu druhu nebo alespoň ke skupině pterosaurů, kteří je po sobě zanechali, bývá často velmi obtížné. Robert Smyth z britské Leicesterské univerzity vedl výzkumný tým, který nedávno úspěšně propojil fosilizované stopy pterosaurů s jednotlivými skupinami těchto podivuhodných tvorů. Badatelé vytvořili 3D modely nalezených stop pterosaurů, detailně je analyzovali a srovnávali je s kostrami pterosaurů. Přinejmenším ve třech případech se jim podařilo je přiřadit ke známým skupinám pterosaurů. Výsledky výzkumu stop pterosaurů zveřejnil vědecký časopis Current Biology.

Stopování pterosaurů

Smyth a spol. mimo jiné potvrdili dřívější hypotézu, podle které došlo u pterosaurů asi před 160 miliony let, tedy na sklonku období jury, k významnému ekologickému posunu. Několik skupin pterosaurů změnilo svůj životní styl na více terestrický a začali trávit podstatně více času na zemi.

„Po dlouhých 88 letech od objevu prvních stop, u nichž víme, že jde o stopy pterosaurů, jsme se teď konečně dozvěděli, kdo tyto stopy zanechal a jak přesně je vytvářel,“ popisuje Smythův kolega David Unwin

Smyth a jeho kolegové mimo jiné identifikovali i stopy neoazdarchianů, kteří patří mezi největší tvory, kteří kdy brázdili vzduch. Do stejné skupiny patří například Quetzalcoatlus nebo Arambourgiania s odhadovaným rozpětím křídel až kolem 10 metrů. Jejich stopy se nacházejí v oblastech bývalých pobřeží i vnitrozemí po celém světě konce druhohor a jasně ukazují, že tito gigantičtí pterosauři trávili na zemi hodně času.

Image

Čtěte také

Zbaveni zemské tíže: Kdy se vznesli první tvorové do vzduchu?

Po více než padesáti letech na oběžné dráze se chystá návrat jedné z nejzajímavějších relikvií sovětského vesmírného programu – neúspěšné sondy Kosmos 482. Její návrat ale nebude jen další rutinní pád kusu vesmírného odpadu. Tahle sonda byla totiž navržena pro mnohem náročnější úkol: původně přežít sestup hustou atmosférou Venuše.

Sonda, která měla přežít peklo Venuše

Kosmos 482 vznikl v rámci slavného sovětského programu Veněra, jehož cílem bylo prozkoumat naši sousední planetu Venuši. V roce 1972 se ale kvůli poruše horního stupně nosné rakety (respektive nedostatečnému zážehu) nedostal dál než na protáhlou oběžnou dráhu Země. A tam zůstal – až do dnešních dnů. Na rozdíl od běžného vesmírného odpadu byl tento stroj postaven jako výsadkový modul – zkonstruovaný tak, aby odolal extrémnímu tlaku a žáru při vstupu do atmosféry Venuše. A to znamená, že se velmi pravděpodobně dostane až na zemský povrch víceméně neporušený. 

„Bude to tvrdý dopad,“ říká holandský satelitní analytik Marco Langbroek. Po více než půl století na oběžné dráze je totiž nepravděpodobné, že by fungoval padákový systém nebo baterie.

Kde a kdy dopadne?

Podle aktuálních informací vstoupí Kosmos 482 do atmosféry kolem 10. května, zhruba okolo 10 hodin ráno středoevropského času. Ovšem s velkou nejistotou – možný čas dopadu se může posunout o více než 20 hodin.

Z výše uvedeného je zřejmé, že zatím není možné blíže specifikovat očekávané místo dopadu. Díky sklonu své dráhy mezi 52° severní a 52° jižní šířky ale zasáhne široké pásmo planety – zhruba tři čtvrtiny obyvatelné zeměkoule. Jelikož 70 % Země pokrývá oceán, je velmi pravděpodobné, že sonda nakonec spadne do moře.

Tvrdý náraz

Modul Kosmos 482 měří podle dostupných informací zhruba metr v průměru a váží 495 kg. Je chráněn polokulovou titanovou schránkou, která jej měla ochránit během průletu náročnými podmínkami atmosféry Venuše. Vstupní rychlost při dopadu na Zemi se odhaduje na 240 km/h. To odpovídá energii dopadu středně velkého meteoritu o průměru 16–22 cm. Jinými slovy – tvrdý náraz, ale žádná planetární katastrofa.

Podle Langbroeka je ve skutečnosti méně důvodů k obavám, než kdyby padal například horní stupeň rakety Falcon 9, který se při návratu rozpadne na více kusů, jež se mohou rozptýlit na velké ploše. Kosmos 482 ale pravděpodobně dopadne jako jeden kus.

A tak se po padesáti letech na oběžné dráze může z vesmíru vrátit zapomenutý stroj minulosti, který byl kdysi vyslán do horkého pekla Venuše – a nyní možná dopadne zpět na naši Zemi téměř tak, jak byl kdysi vypuštěn.

Image

Čtěte také

Pravděpodobnost zásahu člověka kusem vesmírného odpadu se podle vědců dramaticky zvyšuje

Španělský král Karel V. z rodu Habsburků představoval v 16. století zřejmě nejatraktivnější partii v tehdejší Evropě. Zájem o něj byl mimořádný! Žádného pohádkového prince si ale nepředstavujte. A už vůbec ne krasavce. Měl pro Habsburky typickou mohutnou dolní čelist, kvůli níž nemohl pořádně zavírat ústa a prý mu způsobovala potíže i při jídle. Karlovým největším afrodisiakem byla jeho ohromná říše, nad níž slunce nezapadalo… 

Isabela a věno 

Karel si měl z čeho vybírat. Princezen na vdávání bylo tehdy více než vhodných princů. Kromě „dětské snoubenky“ Anny Jagellonské se v hledáčku ocitly třebas i dcery znepřáteleného francouzského krále. Nakonec se ale začalo uvažovat o Isabele Portugalské, dceři portugalského krále a vnučce katolických veličenstev Isabely Kastilské a Ferdinanda Aragonského. 

Kdy přesně začala diplomatická vyjednávání o případném sňatku? Vlastně se to ani moc neví. Isabela byla nejen mimořádně krásná, ale zároveň také velmi vzdělaná žena. I ona měla punc žádoucí nevěsty, stejně jako Karel V. Toho prý zpočátku ani tak nepřitahovala její dokonalá krása jako spíš vyhlídka na její věno. Po svých předčasně zemřelých rodičích totiž zdědila velký majetek a Habsburkové, jak je všeobecně známo, stále trpěli nedostatkem financí. Isabelin majetek se stal základní podmínkou pro uzavření sňatku. 

Jednání byla složitá a docela se vlekla. Navíc Karel neustále bojoval s francouzským králem a na svatbu neměl čas ani pomyšlení. Teprve v roce 1526 se, po krátkém uzavření příměří, mohl zaměřit na svatební projekt. Když jeho vyjednávači úspěšně završili finanční otázku manželství a Isabela získala štědré věno 900 tisíc doblas, mohly začít svatební přípravy. Svatba se odehrála v Seville, kam nevěsta dorazila z Lisabonu jako první. Dostalo se jí bouřlivého přijetí. Nedočkavý byl i Karel, který znal Isabelu jen z miniaturních medailonků. Jaká realita ho čeká? Doufal, že malíři nepřikrašlovali, jak bývalo zvykem. Že bude Isabela ve skutečnosti ještě krásnější než na portrétech, tak s tím nepočítal! Pak už to šlo rychle. Zásnuby i svatba se konaly hned následujícího dne. A šlo se do ložnice. 

Věrný a milující 

Tak začal příběh krásného manželství, které trvalo třináct let, až do Isabeliny smrti. Karel a Isabela se milovali od prvního momentu. Překvapilo to právě u citově nestálého Karla V. Ten vedl do svatby bouřlivý život a zplodil několik nemanželských dětí. To teď skončilo. Z Karla se díky Isabele stal ten nejvěrnější manžel. Když poprvé od své milované choti odjížděl, čekala už prvního potomka. Opouštěl ji nerad, ale nedalo se nic dělat. Vládl obrovské říši a měl přespříliš povinností. Neustále cestoval a na soukromí mu moc času nezbývalo. Brzy se ukázalo, že Isabela je nejen krásná, ale taktéž velmi schopná žena, která zvládá řídit království během manželovy nepřítomnosti. Jmenoval ji svou regentkou a plně jí důvěřoval. Neustále si psali dopisy. O všem ho pravidelně informovala, a to nejen ve státních záležitostech, ale také o svém soukromí.

V roce 1627 přivedla Isabela na svět prvorozeného syna Filipa. Mimořádně obtížný porod ztěžovala Isabelina křehká postava. Rodila vždy neuvěřitelně dlouho, nesmírně trpěla a ocitla tak často jednou nohou v hrobě. Bohužel ze všech dětí se jen tři dožily dospělosti. Karla velice trápilo, že nemůže být v těchto těžkých chvílích s ní. Někdy pobýval mimo domov dlouhé měsíce a šťastných chvil, které manželé trávili spolu, nezbývalo zrovna mnoho. Po Karlově odjezdu Isabela zpravidla zjistila nové těhotenství. 

Z dochované korespondence je ale jasné, jak silné city manžele poutaly a jak toužili být spolu. Karel se zajímal i o své děti, zejména o svého nástupce Filipa. Isabela ho vychovávala dost tvrdě a vyžadovala, aby nikdy na veřejnosti neprojevoval své emoce. I ona sama si držela od lidí odstup, city dávala najevo jen mezi nejbližšími příbuznými. Ve Španělsku se kladl velký důraz na religiozitu a z Filipa vyrostl přímo bigotní panovník bez špetky náboženské tolerance. 

Osudné těhotenství 

Isabela si příliš radosti neužila, žila víceméně neustále svými vladařskými povinnostmi, těhotenstvími či porody. Živě se ale zajímala i o italskou renesanční kulturu. Zavést ji však ve Španělsku už nestihla. Mimořádně obtížný byl Isabelin předposlední porod chlapečka Juana v roce 1537. Dítě navíc po necelém půlroce zemřelo. Brzy poté Isabela znovu otěhotněla. I když každé těhotenství a porod doslova protrpěla, tentokrát jako by tušila, že už ji to čeká naposledy. 

Jisté podezření měl i Karel. I když svou ženu bezmezně miloval, jeho láska ji prakticky přiváděla hrobníkovi na lopatu. S takovým rizikem se ale musely všechny tehdejší ženy vnitřně vyrovnat. Tentokrát Karel odložil všechny politické záležitosti a rozhodl se zůstat doma s Isabelou. Chlapeček se ale narodil předčasně a hned po porodu zemřel. Zcela vyčerpaná Isabela ani nedokázala vstát z lůžka a zemřela po několika dnech 1. května 1539 v pětatřiceti letech. Spekulovalo se i o možné tuberkulóze. 

S Isabelou zemřela i část Karla. Vdovec propadl hlubokému žalu. Na dva měsíce se uzavřel do kláštera, kde se o samotě modlil a truchlil. Na ženy sice nezanevřel, ale na svou krásnou manželku, kterou přežil o devatenáct let, myslel do konce svého života. Na znamení smutku nosil černou barvu oděvu. Na rozdíl od jiných panovníků se už znovu neoženil.

Image

Čtěte také

Kráska a mrzout: Manželku císaři Fridrichovi III. vybraly hvězdy

Minnesotský rodák Lesley McNair si po absolutoriu na West Pointu vybral jako své umístění dělostřelectvo, ale zakrátko požádal o přidělení k výzbrojnímu oddělení, kde se věnoval testování a experimentům s různými druhy zbraní, zpočátku zejména horskými kanony. Nadále se odborně vzdělával a absolvoval několik stáží. V roce 1909 se vrátil zpět k dělostřelectvu, pořád se však věnoval zdokonalování zbraní i výstroje, díky čemuž se dočkal instruktorského místa ve škole polního dělostřelectva.

Obránce Havaje

Měsíc po vstupu USA do Velké války byl povýšen na majora a převelen k nově vzniklé 1. pěší divizi, s níž odcestoval do Evropy. Během plavby sdílel kajutu s tehdejším kapitánem Georgem Marshallem, s nímž se spřátelil. Krátce po příjezdu do Francie byl přidělen k velitelství Amerických expedičních sil jako náčelník pro dělostřelecký výcvik a taktiku. V říjnu 1918 dostal dočasnou hodnost brigádního generála a ve svých 35 letech se tak stal druhým nejmladším generálem amerických ozbrojených sil. Na konci války obdržel Armádní medaili za vynikající službu a francouzský Řád Čestné legie. Poté se vrátil zpět do hodnosti majora a věnoval se až do roku 1921 vojenskému školství. Následovala služba na Havaji, kde se mimo jiné zabýval otázkou nejlepšího způsobu obrany pobřeží, zejména pokud šlo o výhody a nevýhody letectva a pobřežního dělostřelectva.

Po povýšení na podplukovníka nastoupil McNair roku 1928 na vysokou válečnou školu, kterou dokončil s vynikajícím hodnocením a doporučením na umístění do vrchního velení. Posléze se stal zástupcem velitele dělostřelecké školy, kde se věnoval modernizaci nasazení polního dělostřelectva: stál například u rozvoje použití předsunutých pozorovatelů. Od roku 1933 dostal McNair velení dělostřeleckého praporu, ale již o rok později jej čekalo převelení do čela jedné ze sekcí takzvaných Civilních ochranných sborů, což byla pracovní služba pro mladé nezaměstnané muže – jedna z hlavních součást Rooseveltova New Dealu.

Zabit vlastními bombardéry

V květnu 1935 McNaira povýšili na plukovníka a přemístili do funkce výkonného důstojníka u náčelníka polního dělostřelectva. I na této víceméně administrativní pozici si našel čas k testování různých druhů zbraní, například protileteckých a protitankových kanonů Hotchkiss. Studoval ale i možnost použití vírníků. V lednu 1937 byl povýšen na brigádního generála a krátce nato obdržel velení dělostřelecké brigády spadající pod 2. pěší divizi. V březnu 1939 se pak postavil do čela vysoké školy pro velitele a štábní  důstojníky. V červenci 1940 McNair dostal významnou funkci náčelníka štábu generálního velitelství US Army a o necelý rok později byl povýšen na dočasného generálporučíka. V březnu ovšem došlo k rozpuštění jeho úřadu, jehož pravomoci přešly na tři nové instituce. V čele jedné z nich – Velitelství pozemních sil armády Spojených států – stanul právě Lesley McNair, a to s nelehkým úkolem rozšířit pozemní síly ze stávajících zhruba 780 000 důstojníků a mužů na více než 2,2 milionu v červenci 1943 a přes osm milionů do roku 1945. 

Stal se tak jedním z architektů americké válečné armády, sám ovšem nikdy žádnému útvaru na bojišti nevelel, za což mohla také postupná ztráta sluchu, kterou trpěl. Neznamená to však, že by se na frontu nikdy nedostal. Na jaře 1943 například při inspekci vojsk v severní Africe utrpěl v přední linii zranění od střepin na hlavě a paži. V polovině roku 1944 McNair dorazil na evropské válčiště, prozatím bez zařazení, nicméně počítalo se s tím, že po generálporučíku Georgi Pattonovi převezme velení klamné 1. skupiny armád. 

V červenci McNair odcestoval do Francie, kde se jako pozorovatel zúčastnil operace Cobra. Právě tam jej však zastihla smrt, když bombardéry americké 8. letecké armády omylem shodily svůj náklad na pozice 2. praporu pěšího pluku 120. Zahynulo přes 100 amerických vojáků, dalších 500 utrpělo zranění. V roce 1954 byl Lesley McNair posmrtně povýšen na generála.

Ztracen beze stopy

Také rodák z Fort Mason v Kalifornii Millard Harmon absolvoval akademii ve West Pointu, a to v roce 1912. Od dva roky později byl odvelen na Filipíny a roku 1916 se přidal k nově se formujícím leteckým silám US Army. Po vstupu Spojených států do Velké války působil přímo ve Francii jako bojový pilot, za což si vysloužil Croix de guerre. V poválečných letech vykonával různé velitelské a štábní funkce, zároveň si intenzivně doplňoval vojenské vzdělání. 

V letech 1927–1930 stál v čele letecké školy zaměřené na základní výcvik. Následovalo velení 20. stíhací skupiny a v roce 1936 již jako podplukovník převzal 5. bombardovací skupinu na Havaji. Po dvou letech se vrátil do Spojených států a zapojil se mimo jiné opět do leteckého školství. V roce 1940 byl povýšen na brigádního generála. V lednu 1941 pak Harmona čekalo převelení do Velké Británie, kde působil jako pozorovatel. Poté následoval relativně rychlý postup na kariérním žebříčku, takže v prosinci 1942 byl již jako generálmajor jmenován do čela Bojového velitelství vzdušných sil. Na této pozici se však dlouho neohřál, neboť na konci ledna 1942 se stal náčelníkem leteckého štábu vzdušných sil US Army a v červnu 1942 pak převzal funkci velitele armádních sil jižního Pacifiku, kde mimo jiné úspěšně spolupracoval s admirálem Williamem Halseym.

V únoru 1943 se Harmon dočkal povýšení na generálporučíka a v září 1944 přešel na novou pozici velitele armádních leteckých sil v Pacifiku. Zanedlouho se ale dostal do kompetenčního sporu s generálem Henry Arnoldem a generálmajorem Curtisem LeMayem. Dne 25. února 1945 se tak Harmon v doprovodu náčelníka svého štábu brigádního generála Jamese Andersena vydal na palubě letounu C-87A Liberator Express (neozbrojená dopravní verze bombardéru B-24 Liberator) z Guamu přes Kwajalein a Havaj do Washingtonu, aby spor vyřešil. Zatímco na druhý zmíněný atol letoun bezpečně dorazil, následujícího dne po startu na Havaj se nad oceánem beze stopy ztratil. Navzdory rozsáhlé pátrací akci nebyl nalezen ani letoun, ani nikdo z osádky. Příčiny neštěstí jsou neznámé, s největší pravděpodobností však nešlo o práci japonských stíhačů, kteří už v dané oblasti neoperovali. Millard Harmon byl za mrtvého prohlášen rok po svém zmizení 27. února 1946.

Image

Čtěte také

Padlí američtí generálporučíci: Simon Bolivar Buckner a Frank Andrews