Poblíž centra naší Galaxie se nacházejí podivuhodné enormní struktury protáhlých tvarů, které do jisté míry připomínají hady nebo kosti. Tyto struktury je možné pozorovat v oblasti rádiových vln. Pokud víme, jejich tvar udržují paralelní galaktická magnetická pole.

Rádiové vlny, které v tomto případě pozorujeme, vznikají díky energetickým částicím, prolétajícím podél zmíněných magnetických polí. Farhad Yusef-Zadeh ze Severozápadní univerzity a jeho kolegové zkoumali jednu z galaktických kostí, která nese označení G359.13142-0.20005 (zkráceně G359.1-0.2), s využitím vesmírné rentgenové observatoře Chandra a dalších radioteleskopů.

Zlomenina galaktické kosti

Při bližším pohledu na útvar G359.1-0.2, kterému se přezdívá „Galactic Centre Snake“, badatelé odhalili „frakturu“ – přerušení jinak kontinuálního útvaru. Pomocí kombinovaných rentgenových a rádiových dat se jim podařilo odhalil příčinu této „galaktické fraktury“.

Vědci v místě fraktury nalezli rentgenový a rádiový zdroj. Velmi pravděpodobně se jedná o pulzar, který v ohromné rychlosti vlétl do útvaru G359.1-0.2 a narušil místní magnetické pole. To vedlo k narušení signálu rentgenového záření a výsledkem je uvedená „fraktura“.

Struktura G359.1-0.2 měří na délku asi 230 světelných let a je jednou z nejdelších svého druhu v Mléčné dráze. Nachází se ve vzdálenosti asi 26 tisíc světelných let od Sluneční soustavy, v blízkosti centra Mléčné dráhy.

Image

Čtěte také

Rentgenová observatoř Chandra vystopovala „průduch“ vedoucí z galaktického centra

V horské čínské provincii Kuej-čou se blíží dokončení inženýrského zázraku, který přepíše světové rekordy. Huajiang Grand Canyon Bridge se po svém slavnostním otevření v druhé polovině roku 2025 stane nejvyšším mostem světa.

Provincie mostů a výškových rekordů

Guizhou, vnitrozemská provincie známá svým členitým terénem, není v oblasti rekordních staveb žádným nováčkem. Už dvakrát držela titul nejvyššího mostu světa – poprvé v roce 2003 díky Beipanjiang Guanxing Bridge, který jako první překonal magickou hranici 300 metrů, a podruhé v roce 2016, kdy vznikl revoluční – 565 metrů vysoký Beipanjiang Duge Bridge. Letos si provincie připíše třetí triumf.

Dokončovaný Huajiang Grand Canyon Bridge se klene nad nejhlubší částí údolí řeky Beipan, přezdívané „Zemská trhlina“. Most bude mít celkovou délku 2 890 metrů, jeho konstrukce spojuje dvě mohutné betonové věže a vozovka se bude nacházet 625 metrů nad hladinou řekou Beipan.

Podle hlavního inženýra projektu Čang Šeng-lina ze společnosti Guizhou Highway Group je stavba z 95 % hotová a otevření mostu je naplánováno na 30. června 2025. 

Funkce i atrakce

Rekordní most ale nemá být samoúčelnou atrakcí. Zatímco dnes trvá cesta přes údolí zhruba hodinu po klikaté silnici, po otevření mostu se zkrátí na pouhou minutu. To výrazně zrychlí dopravu a ekonomicky propojí dotčené oblasti.

Místní samospráva vidí v novém mostě i turistický potenciál. V jedné z věží proto vznikne skleněný výtah s panoramatickým výhledem, dále kavárna a bar pro pozorování hvězd a přímo pod vozovkou bude skleněná podlaha, která nabídne dechberoucí výhledy. Pro milovníky extrémního adrenalinu má být k dispozici nejvyšší bungee jumping světa.

Image

Čtěte také

Čínská provincie v tichosti uzavřela všechny skleněné mosty

Šest starověkých divů, včetně samotného mauzolea, se nedochovalo – většina z nich padla v uplynulých staletích za oběť zemětřesením. Z celého seznamu, jenž poprvé vznikl asi dvě století před naším letopočtem, tak dodnes stojí pouze egyptské pyramidy. Mauzoleum v Halikarnassu v dnešním tureckém Bodrumu, vybudované kolem roku 350 př. n. l., pravděpodobně zasypaly nánosy zeminy po otřesech půdy ve 12. a 13. století.

Rebelie mocného vládce

Okolnosti výstavby grandiózní hrobky v lecčems připomínají indický Tádž Mahal, který vznikl o dva tisíce let později ze stejných pohnutek. Rozdíl spočíval v tom, že architektonický skvost Indie nechal vystavět truchlící vdovec, zatímco pohřební komoru pro Mausola II. dala vybudovat jeho zármutkem zničená manželka a sestra v jedné osobě.

Artemisia zaujímala výjimečné postavení. Její muž vládl provincii Kárii, která zahrnovala řecká města Malé Asie. Jeho rodině dědičně náležel titul satrapy, tedy místodržícího Perské říše. Mausolos sice formálně podléhal „králi králů“ v Persepoli, vzdálenost od centra moci mu však dávala zcela volnou ruku – dokonce natolik, že se načas připojil k rebelii východních satrapií a z konfliktu vyšel s hlavou na ramenou a s úřadem stále pevně v rukou, což dokládá jeho neobvyklé schopnosti. Historici jej nazývají despotou, ale jedním dechem dodávají, že šlo o velkého válečníka. 

Když svou sestru Artemisii pojal zároveň za manželku, svěřil jí tím oficiální pravomoci. Nicméně zatímco u vládnoucích Egypťanů šlo o běžný zvyk, v řeckém světě – a Mausolos patřil mezi etnické Řeky – byl popsaný druh incestu velmi neobvyklý. Jelikož však ze svazku nevzešly žádné děti, odborníci předpokládají, že se jednalo o čistě symbolické spojení, zajišťující panovníkově sestře podíl na moci. 

Nápoj z popela

Podle dochovaných záznamů ji bratrova smrt zdrtila. Aulus Gellius ve 2. století napsal: „S nesmírným úsilím a velkorysostí postavila k zachování jeho památky onen nejznámější náhrobek, tak velkolepý, že se počítá mezi sedm divů světa. Zasvětila ho jeho duchu a zařídila, aby se o něm pěly ódy největší chvály. K tomuto účelu věnovala bohatou odměnu v penězích a jiných statcích. Pokud žila, žila ve smutku, smutkem strávená také zemřela.“ Zmíněný římský spisovatel zároveň dodává, že „planouc smutkem a touhou po manželovi, rozdrtila jeho zpopelněné kosti na prášek, smíchala je s voňavkami, přidala vody a potom vypila“. 

Po Mausolově smrti se Artemisia chopila vlády a pomyslné žezlo svírala dva roky, o které jej přežila – k čemuž legenda dodává, že jí prach z bratrových kostí propůjčil jeho vůdcovské schopnosti. Během zmíněné doby údajně dohlížela na dokončení impozantní hrobky, nicméně historici se dnes zcela neshodnou, kdo přesně dal příkaz k jejímu vybudování. Je možné, že ji nařídil postavit samotný Mausolos, protože dva roky by pro její vznik a výzdobu nestačily. Dokončení projektu se přitom zřejmě nedožila ani Artemisia. Po jejím skonu byly urny s popelem obou manželů uloženy do stále ještě rozestavěného monumentu a poddaní na jeho schodech obětovali bezpočet zvířat. Následně schodiště zasypali kamením a sutí, čímž se přístup k hrobce uzavřel. 

Stovky řemeslníků

Mauzoleum získalo pověst světového divu už v době svého vzniku. Vynikalo totiž mísením řeckých, egyptských i perských stylů, přičemž propojovalo prvky zikkuratu, pyramidy a řeckého chrámu. Jeho obdélníkovou základnu tvořily nepálené cihly obložené mramorem, o rozměrech se však stále vedou spory. Údaje ve stopách a v loktech, jež uvádí římský historik Plinius starší, by odpovídaly výšce 45 metrů a půdorysu 19 × 42 metrů. Podle některých autorů byl ovšem monument ještě o něco větší. 

Shoda naopak panuje ohledně počtu iónských sloupů umístěných na podstavci: Mělo jich být 36 a nesly střechu v podobě 24stupňové pyramidy, na jejímž vrcholu spočívaly pozlacené sochy Mausola a Artemisie ve voze taženém čtyřspřežím. Bohatá sochařská výzdoba mezi jednotlivými sloupy pak znázorňovala zejména mytologické postavy. Šlo o díla předních umělců té doby, které nechala Artemisia pozvat z Řecka. Podle římského architekta Vitruvia se jednalo o Skopase, Bryaxise, Leochara a Praxitela, k jejich práci však nepochybně přispěly stovky dalších řemeslníků. 

Zkáza z rukou rytířů

Každý ze čtveřice hlavních sochařů se pak ujal jedné ze stěn. Skopas, který mimo jiné dohlížel na přestavbu Artemidina chrámu v Efesu, vyobrazil na východní straně klasický námět boje Řeků s Amazonkami. Mimochodem, někteří badatelé kladou původ těchto bájných válečnic právě do Kárie, neboť místní obyvatelé měli žít ještě v době řecké kolonizace v matriarchátu. Na západní, severní a jižní straně mauzolea – doslova „domu Mausolova“ – pak pravděpodobně nechyběly výjevy zachycující hrdinské činy Thesea, Pelopovy závody či boje kentaurů s mytickým kmenem Lapithů.

O celkovou podobu mauzolea se podle Vitruvia zasloužili řečtí architekti Pytheos a Satyros. Nechali jej umístit na vyvýšeninu nad mořem, na plošinu uprostřed uzavřeného nádvoří, k níž stoupalo schodiště lemované kamennými lvy. Každý ze čtyř rohů pak střežily sochy bojovníků na koních. V popsané podobě hrobka přetrvala zřejmě až do středověku a ještě ve 12. století arcibiskup Eustathius ze Soluně napsal, že mauzoleum v Halikarnassu „bylo a je divem“.

V roce 1402 však rytíři maltézského řádu zaznamenali, že se údajný div nachází v troskách. Historikové se tedy všeobecně domnívají, že se stavba rozpadla v průběhu oněch dvou staletí, nejspíš vlivem zemětřesení. Dílo zkázy pak dokonali právě zmínění rytíři, když materiál z ruin využili na stavbu hradu Svatého Petra. 

Padesátka verzí

O znovuobjevení zbytků někdejšího monumentu se v roce 1865 zasloužil zejména archeolog Charles Thomas Newton z Britského muzea. Patřil k milovníkům řecké kultury a měl za sebou práce na několika řeckých ostrovech. Čekal jej však nelehký úkol: Neznal přesnou polohu mauzolea a na vykoupení pozemků, kde by potenciálně mohlo stát, by musel vynaložit astronomické částky. Nejprve proto důkladně prozkoumal dochované Pliniovy texty, načež dokázal památku přibližně lokalizovat, a následně zakoupil pouze půdu, jež se jevila jako nejpravděpodobnější.

Zvolenou lokalitu poté prozkoumal s využitím tunelů pod okolními pozemky a podařilo se mu stanovit, kde ležely tři rohy základny, schodiště a některé zdi. Při vykopávkách pak nalezl kusy nástěnných reliéfů a části stupňovité střechy, ale třeba i rozbité kamenné kolo vozu o průměru asi dvou metrů, pocházející z pozlaceného vozu na střeše mauzolea. A objevil rovněž samotné sochy Mausola a Artemisie, kteří spřežení řídili. 

Množství artefaktů, vlysů, skulptur a kvádrů z ruin, včetně desky zobrazující proslulou bitvu s Amazonkami, poslal archeolog do své domoviny a dnes jsou k vidění právě v Britském muzeu. O nálezech z tureckého pobřeží napsal později spolu se svým asistentem Richardem Pullanem knihu Historie objevů v Halikarnassu, jejíž vydání vzbudilo mezi historiky a dalšími badateli doslova vlnu vášně pro rekonstruování možných podob starověkého divu světa. Během následujících pětadvaceti let, kdy Newton působil jako ředitel řeckého a římského oddělení Britského muzea, se tudíž na jeho stole sešlo rovných pět desítek takových návrhů. 

Image

Čtěte také

Z původních sedmi divů světa mohou dnes cestovatelé obdivovat už jen pyramidy v Gíze

Nad strategicky významným ostrovem Malta se v letech 1940–1943 odehrálo mnoho soubojů mezi britskými piloty a letci států Osy. Skutečnost, že Němci a Italové nedokázali tento malý kousek země jižně od Sicílie dobýt, se výrazně projevila v průběhu bojů v severní Africe, protože kontrola Malty by Ose umožnila daleko lepší zásobování jejích vojsk. Nejslavnější fázi vzdušných střetů nad ostrovem nepochybně představuje léto 1940, kdy Maltu nejprve bránilo jen několik zastaralých dvouplošníků Gloster Gladiator, k nimž následně přibyly i stroje Hawker Hurricane. Tlak začal znovu sílit na podzim 1941, kdy Italové a Němci poslali do akce nové typy a verze svých letadel, na což musely rychle zareagovat bránící se vzdušné síly Jeho Veličenstva.

Volba nových motorů

„Spit“, jak se běžně přezdívá typu Supermarine Spitfire, se zapsal do historie jako velmi rychlý, obratný a v neposlední řadě elegantní stroj. Jeho patrně největší předností ovšem bylo něco jiného, a sice mimořádný evoluční potenciál, jakým se mohlo chlubit pouze velmi málo typů. Historie vzniku tohoto legendárního stroje již byla mnohokrát podrobně  popsána, takže jen připomeňme, že jeho kořeny leží v závodních hydroplánech, které ve 30. letech bojovaly o takzvaný Schneiderův pohár. 

Nesporně geniální konstruktér Reginald Mitchell potom využil řadu osvědčených prvků při konstrukci stíhačky, jejíž prototyp odstartoval 5. března 1936. Brzy nato získal úvodní kontrakt na sériovou produkci pro RAF a první letadla verze Spitfire Mk.I se dostala do služby v srpnu 1938. 

Moderní letoun sehrál klíčovou roli v bitvě o Británii, v níž sice početně dominoval typ Hurricane, ovšem spitfiry si většinou vedly lépe v bojích proti stíhačkám Luftwaffe. První  verzi poháněl motor Merlin Mk.II nebo Mk.III a výzbroj tvořilo osm kulometů ráže 7,7 mm, ale už v létě 1940 se objevil Spitfire Mk.II, jenž obdržel agregát Merlin Mk.XII a křídlo, do něhož se daly zabudovat 20mm kanony. 

Poněkud paradoxní ovšem je, že velení RAF se na další evoluci spitfiru zpočátku dívalo skepticky, jelikož více sázelo na nové stroje Tornado a Typhoon. Prvně jmenovaný se ale do služby vůbec nedostal a druhý se značně zpozdil, a proto další zlepšování „Spita“ dostalo zelenou. Tak začaly práce na variantách Mk.III a Mk.IV, z nichž ta první obdržela motor Merlin XX opatřený dvoustupňovým kompresorem, kdežto do druhé byl zastavěn zcela nový agregát Griffon Mk.IIB. Vývoj se však dost zpožďoval a Britové museli najít adekvátní odpověď na nové německé stíhačky Bf 109F, které se objevily na nebi na podzim 1940. „Trojka“ nakonec zůstala jen v prototypu a ze „čtyřky“ se později stal Spitfire Mk.XX, kdežto onu rychlou reakci nabídla varianta Spitfire Mk.V.

Možnost změny výzbroje

Prakticky šlo o původní konstrukci „jedničky“, avšak s motorem Merlin 45, jenž představoval zjednodušený derivát verze Merlin XX opatřený jen jednostupňovým kompresorem. Prototyp „pětky“ odstartoval v prosinci 1940 a záhy začala sériová výroba, kterou však nejdříve tvořily draky verzí Mk.I a Mk.II zkombinované s novými motory. Vyšší výkon tohoto agregátu se ale projevoval v enormním namáhání těchto draků, takže se následně přešlo na produkci zcela nových stíhaček, jež se vyznačovaly zpevněnou konstrukcí. Verze Mk.V obdržela též nová křidélka z kovové slitiny, která nabízela vyšší účinnost než ta původní plátěná. 

První sériové exempláře, které vznikly s využitím draků verzí Mk.I a Mk.II, převzaly i jejich výzbroj, tedy osm 7,7mm kulometů Browning, respektive dva 20mm kanony Hispano a dva kulomety Browning. Definitivní provedení „pětky“, označované také jako Mk.VC, ale dostalo takzvané univerzální křídlo, jež dovolovalo měnit sestavu zbraní, a to i v polních podmínkách. Jako základní arzenál se nejprve montovaly čtyři 20mm kanony Hispano se zásobou 120 nábojů na hlaveň, později se však stala častější sestava dvou kanonů a čtyř kulometů. Na Maltě se běžně vyskytovala i kombinace dvou kanonů a dvou kulometů, která křídlo méně zatěžovala. 

Kromě změn výzbroje prošly „pětky“ kvůli nasazení nad Středomořím i dalšími úpravami, mezi které patřila mimo jiné instalace prachového filtru Vokes, jenž tvořil typický „podbradek“ pod přídí. Takto osazené letouny nesly název Mk.V (Trop), byť mezi piloty se tento prvek netěšil zrovna velké oblibě, jelikož znatelně zhoršoval aerodynamiku. Letci naopak oceňovali, že „tropické“ provedení dostalo do trupu nádrž s pitnou vodou a schránku s výbavou pro přežití. Stíhačky Spitfire Mk.V každopádně čekala dlouhá bojová kariéra, jelikož i po nástupu výkonnějších variant se nadále uplatňovaly jako stroje vhodné do menších výšek.

Omyly italského letectva

Také u zrodu italského letounu Macchi C.202 ležely zkušenosti, které Italové nasbírali ve 30. letech při soupeření o Schneiderovu cenu. Tehdy ostatně představovali vůbec nejtvrdší protivníky Britů a ve veřejném mínění se vytvářel silný pocit, že Italové patří v letectví na absolutní světovou špičku. Přispívaly k tomu též působivé úspěchy fašistických letců v oblasti akrobacie a posléze také činnost italských „dobrovolníků“ v občanské válce ve Španělsku. 

Jenže právě tam došlo k osudovému zlomu. Do konce 30. let se Italové opravdu mohli chlubit velmi vyspělými leteckými konstrukcemi a schopnými piloty, ovšem z nějakého důvodu vyhodnotili zkušenosti ze Španělska zcela jinak než další země, a jak se poté ukázalo, toto hodnocení bylo zcela mylné. Dospěli totiž k závěru, že základ leteckého boje tvoří akrobatické manévry a že dvouplošníky nadále nabízejí dostatečný evoluční potenciál. V Itálii se proto vývoj vzdušné taktiky prakticky zastavil a relativně omezené zdroje se dělily mezi rozvoj již překonaných dvouplošníků a perspektivních jednoplošníků. 

Mario Castoldi, konstruktér společnosti Macchi a autor několika úspěšných závodních letounů, však správně pokládal dvouplošníky za zastaralé a věnoval se pouze strojům s jedním křídlem. V roce 1939 se tak do služby dostala stíhačka, která dostala název C.200 Saetta (Šíp), přičemž písmeno C odkazovalo k příjmení konstruktéra (občas se užívá také označení MC.200). 

Stroj nabízel výbornou obratnost a rychlost ve střemhlavém letu, zaostával ale z hlediska výzbroje, kterou tvořily jen dva 12,7mm kulomety, a jeho hvězdicový motor poskytoval pouze malou rezervu výkonu. Základní konstrukce se jevila jako kvalitní, ovšem jako celek C.200 záhy zastaral. Italové uvažovali o novém motoru s kapalinovým chlazením, avšak domácí projekt v podniku Fiat běžel příliš pomalu. Castoldi tudíž soukromě kontaktoval firmu Daimler-Benz a zařídil dovoz motorů DB 601 A-1.

Evoluce Caldiho stroje

Spojením podařené základní konstrukce C.200 a výtečného německého agregátu potom vznikl nový letoun nazvaný C.202 Folgore (Blesk, občas označovaný také MC.202). Prototyp odstartoval 10. srpna 1940 a od první chvíle bylo zjevné, že jde o opravdu vynikající stíhačku, která může směle konkurovat tomu nejlepšímu ve službách Němců i Britů. 

Společnost Alfa Romeo začala německý agregát produkovat v licenci pod označením RA.1000 RC 41-I Monsone a na jaře 1941 se rozběhla sériová výroba stíhaček C.202. Exempláře prvních sérií měly shodnou výzbroj jako typ C.200, tedy dva synchronizované 12,7mm kulomety Breda-SAFAT v přídi trupu. To ale rozhodně nepostačovalo potřebám moderního boje, a tak počínaje sedmou sérií, která vznikla na jaře 1942, přibyla ještě dvojice kulometů Breda-SAFAT kalibru 7,7 mm v křídle. Ani to ale zdaleka neodpovídalo standardu doby, neboť stíhačky již zcela běžně nesly i kanony. Právě slabá výzbroj tudíž představovala největší technický handicap jinak výtečného stroje C.202 Folgore. 

Tento typ navíc dokonale ilustruje rovněž skutečnost, že ve válce jde o daleko více než jen o prosté parametry zbraní. Italský průmysl totiž dramaticky zaostával za britským z hlediska produkčních kapacit, takže výroba motorů a letounů C.202 běžela pomalu a nepostačovala požadavkům fašistických vzdušných sil, které tedy nadále musely provozovat i zastaralé stíhačky. Letoun C.202 navíc nebyl (na rozdíl od konkurenčních strojů) příliš optimální pro masovou produkci ve válečných podmínkách, jak nejlépe dokazuje fakt, že zhotovení jednoho kusu zabralo asi 20 000 člověkohodin, zatímco v případě Bf 109 to bylo jen 4 500. 

Na základě draku C.202 posléze Castoldi vyvinul další stíhačky, zejména typ C.205V Veltro, který dostal motor DB 605 A-1 a konečně i kanony ráže 20 mm, ale vznikl již jen malý počet těchto strojů, neboť po italské kapitulaci v září 1943 se výroba zastavila. Některé stíhací jednotky pak po přechodu na spojeneckou stranu začaly poněkud paradoxně používat letouny Spitfire Mk.V. 

Image

Čtěte také

Poslední souboje nad ruinami Říše (1): Duel Hawker Tempest vs. Heinkel He 162 Spatz

Věda znovu posouvá hranice poznání — tentokrát ve světě sportu, neurovědy a psychedelik. Nová studie naznačuje, že psilocybin, psychoaktivní látka obsažená v tzv. magických houbách, by mohl pomoci léčit opakované otřesy mozku, zejména ty spojené se sportem či vojenskou službou. A co víc — podle autorů dokonce stimuluje procesy hojení mozkové tkáně.

Co se děje při „mírném“ otřesu mozku?

Více než 90 % všech traumatických poranění mozku spadá do kategorie mírných. Přesto i „obyčejná“ srážka hlavami během zápasu nebo výbuch v bojové zóně může způsobit mikroskopická poškození mozku. Mozek se při nárazu pohybuje uvnitř lebky, natahují se a trhají nervové buňky, mění se chemické prostředí. Dlouhodobé důsledky opakovaných mírných traumat se teprve nyní dostávají do centra výzkumu – a nejsou zanedbatelné.

Zatímco klasická medicína nemá na opakovaná mírná traumata účinnou léčbu, tým z Northeastern University v Bostonu zkoumá psychedelika jako možnou cestu vpřed. A psilocybin vypadá slibně.

„Mozkový restart“

„To, co jsme viděli, bylo neuvěřitelné,“ říká hlavní autor studie Craig Ferris. Po otřesech dochází ke snížení funkční konektivity v mozku – tedy schopnosti jednotlivých částí komunikovat mezi sebou. Psilocybin však tuto schopnost nejen obnovil, ale dokonce posílil. Výsledkem byla tzv. hyperkonektivita – mozek doslova ožil novými spojeními.

Studie navazuje na předchozí výzkum téhož týmu, kde zjistili, že i jediný mírný úder do hlavy, který se na MRI neprojevil žádným poškozením, vyvolává přechodný otok mozku. Ten je způsoben únikem tekutin z narušených cév, které poškodily tzv. hematoencefalickou bariéru — ochrannou „zábranu“ mezi krví a mozkem. Zatímco otok po jednom nárazu zmizí do 24 hodin, opakované úrazy mají výrazně horší dopady.

„Po jednom úderu neuvidíte žádné krvácení v mozku. Ale po dvou a více přicházejí dlouhodobé problémy – chronický zánět, poruchy bariéry a změny v konektivitě,“ říká Ferris.

Když psilocybin léčí

Pro aktuální experiment vědci vytvořili model, který napodobuje zranění hráčů NFL. Samice potkanů (odpovídající věku 27letého člověka) byly rozděleny do tří skupin: u první vědci simulovali mírné údery do hlavy a podávali jí 3 mg/kg psilocybinu. Druhá skupina dostávala místo psilocybinu placebo a třetí skupina nedostávala nic. 

Přestože chování zvířat nevykazovalo žádné výrazné poruchy (stejně jako lidé s mírným traumatickým poraněním mozku), mozek zraněných potkanů se choval jinak. Zvířata, která dostala psilocybin, měla menší otoky mozku a výrazně vyšší konektivitu v oblastech souvisejících s dopaminem – neurotransmiterem spojeným s potěšením a motivací. To ukazuje na možnou neuroplasticitu – schopnost mozku přestavět se a zotavit se z poškození.

Výzkum přinesl i biochemické důkazy: psilocybin snižoval hladinu fosforylovaného tau proteinu, který se podílí na strukturální integritě neuronů, ale je také známým ukazatelem neurodegenerativních onemocnění, jako je Alzheimerova a Parkinsonova choroba či chronická traumatická encefalopatie. Naopak vzrostla hladina BDNF – proteinu důležitého pro růst a přežití neuronů.

Co dál?

Přestože se jedná o zatím nerecenzovanou studii, její výsledky naznačují, že psilocybin nemusí sloužit jen ke změnám vědomí, ale i nástroj na opravu mozku. Vědci plánují zkoumat, zda má smysl psilocybin podávat i dlouho po úrazu – což by mohlo znamenat naději pro tisíce lidí s následky starých poranění.

Image

Čtěte také

Experimentální lék pomáhá proti následkům otřesu mozku

Májové nebe oživí zejména úkazy spojené s tělesy Sluneční soustavy. Ty nejnápadnější, snadno viditelné i bez dalekohledu, se přitom vážou k Marsu: Prvního z nich se dočkáme již 3. května ve večerních hodinách, kdy oranžová planeta získá dočasnou ozdobu v podobě Měsíce v první čtvrti. V průběhu noci klesne jejich úhlová vzdálenost až na 1°, stane se tak ovšem těsně před tím, než v brzkých ranních hodinách zapadnou za obzor. 

Jesličky v záři Měsíce

O den později připadne role nebeské ozdoby naopak Marsu, jenž na obloze doputuje k otevřené hvězdokupě Jesličky neboli M44 v nevýrazném souhvězdí Raka a následující den projde jejím severním okrajem. Z míst s tmavou oblohou lze Jesličky snadno zahlédnout pouhýma očima: Vypadají jako velká mlhavá skvrna s neurčitým okrajem, okupující plochu přibližně o průměru 0,5°. Tentokrát však situaci zkomplikuje záře dorůstajícího Měsíce, v níž bude M44 poněkud zanikat. Právě Mars vám však naznačí, kde ji na nebi hledat. 

Že jde o hvězdokupu, zjistíte až při pohledu dalekohledem. S ohledem na značnou úhlovou velikost jí sluší zejména velké zorné pole a malé zvětšení. V dalekohledu navíc Jesličky narostou zhruba na dvojnásobný úhlový průměr a ukážou přinejmenším několik desítek stálic. Uvedené platí především pro běžné triedry, zatímco ve větších přístrojích spatříte i víc než stovku hvězd. Jasnost těch nejnápadnějších se pohybuje v rozmezí 6–7 mag a některé zaujmou také snadno postřehnutelným naoranžovělým odstínem. Většina tamních hvězd se ovšem jeví jako žlutobílá. 

V téže době, kdy se Mars ocitne k M44 nejblíž, v noci z 5. na 6. května, dosáhne maxima aktivita meteorického roje Éta Akvarid. V tomto případě se naopak vyplatí dalekohled odložit a vnímat oblohu jako celek. V brzkých ranních hodinách, až se Měsíc přiblíží k obzoru a nebe potemní, by se mohla naskytnout šance zahlédnout nějaký nápadnější meteor každých pár minut.

Vesta na vlastní oči

Napříč květnem můžete zkusit „pronásledovat“ planetku Vesta, která se 2. května dostane do opozice se Sluncem. Na počátku měsíce se tudíž dočkáme velmi příznivých pozorovacích podmínek, kdy nejjasnější z asteroidů setrvá nad obzorem celou noc, a navíc v plném lesku. V prvních květnových dnech dosáhne jasnost Vesty letošního maxima a vystoupá až na 5,6 mag. Teoreticky se tedy ocitne i v dosahu neozbrojeného pohledu, ale kvůli všudypřítomnému světelnému smogu bude jistější použít alespoň malý dalekohled. S pozorováním každopádně neotálejte, protože po zbytek měsíce bude planetka už jen slábnout a v jeho závěru klesne její jasnost na 6,4 mag. Roli sehraje i rušivý svit měsíčního kotouče, který 12. května dospěje nedaleko Vesty do úplňku.

Planetku hledejte na pomezí Vah a Panny. Mimochodem, ve druhém zmíněném souhvězdí ji také 29. března 1807 objevil německý astronom Heinrich Wilhelm Olbers. Každopádně v době kolem opozice na ni získáte nejlepší výhled zhruba hodinu po půlnoci, kdy bude kulminovat asi 35° nad jihem. Srpek dorůstajícího Měsíce bude v tu chvíli ještě daleko, u severozápadního horizontu, za nějž nad ránem zapadne. Cílit musíte na nebi do míst, kde se nacházejí hvězdy 16 Librae, Mí Virginis a Fí Virginis. Vesta se totiž coby správná planetka pohybuje oproti vzdáleným stálicím. Během opozice urazí na nebi zhruba 37″ za hodinu čili asi 0,25° za den. Právě na základě tohoto charakteristického pohybu oproti „neměnnému“ hvězdnému pozadí ji lze v průběhu noci bezpečně identifikovat. 

Pás asteroidů objeven

Vesta vypadá jen jako obyčejná „hvězdička“ šesté velikosti a žádné podrobnosti na ní neukáže ani velký dalekohled. Coby zářící a zvolna se pohybující bod ji ve svém teleskopu viděl i její objevitel Olbers, který měl přitom na daném poli zkušenosti jako málokdo: Takřka přesně o pět let dřív totiž nalezl i planetu Pallas. Čtete správně – pro německého astronoma a jeho současníky představovaly Vesta i Pallas skutečně planety. Z pozorování totiž plynulo, že obíhají kolem Slunce mezi dráhami Marsu a Jupitera, přičemž tehdy ještě nikdo netušil, že se jedná o pouhou špičku ledovce a zcela jinou kategorii objektů (viz Od planet k planetkám). V roce 1807 byla zatím známa jen čtveřice těchto nových „planet“: Vedle Vesty a Pallas se astronomické almanachy roku 1801 rozrostly ještě o Ceres a tři roky nato o Juno.

Pro samotného Olberse přitom objev Vesty neznamenal žádné velké překvapení. Spíš si tím potvrdil svou vlastní teorii, že jde o jeden z mnoha fragmentů, na něž se v dávné minulosti rozpadla nějaká větší planeta kroužící okolo Slunce mezi Marsem a Jupiterem. Astronom k jejím pozůstatkům řadil i Ceres a Pallas a předpokládal, že v místech, kde se jejich oběžné dráhy na nebi kříží, se bude nacházet nejvíc dalších fragmentů. Zbývalo teorii ověřit a ony relikty v očekávaných pozicích najít. Pravdou zůstává, že Vesta uvázla v zorném poli Olbersova dalekohledu naprostou náhodou. Jeho teorie se totiž ukázala jako mylná a jeden z prvních lovců planetek měl zkrátka jen štěstí – což ovšem význam jeho objevů nijak nesnižuje.

Východy a západy Slunce

V první polovině měsíce se Slunce nachází ve znamení Býka, 20. května ve 20:55 SELČ vstupuje do znamení Blíženců.

Fáze, východy a západy Měsíce

Planety na noční obloze

• Merkur – nepozorovatelný
• Venuše – viditelná ráno nízko nad východem
• Mars –  viditelný v první polovině noci
• Jupiter – viditelný večer nízko nad západem
• Saturn –  viditelný ráno nízko nad východem ve druhé polovině května
• Uran – nepozorovatelný
• Neptun – nepozorovatelný

Zajímavé úkazy v květnu 2025

• 2. května – Vesta v opozici se Sluncem; planetka se s ohledem na jasnost 5,6 mag ocitne na hranici viditelnosti pouhýma očima
• 2. května – srpek dorůstajícího Měsíce poblíž Polluxe z Blíženců na noční obloze
• 3. května – setkání Měsíce v první čtvrti a Marsu na nočním nebi; nejblíž (1°) si budou v okamžiku západu za severozápadní obzor, 4. 5. okolo 2:40 SELČ
• 4. až 6. května – Mars projde severním okrajem otevřené hvězdokupy Jesličky v Rakovi; nejblíž (0,6°) se k nim ocitne 5. 5. ve večerních hodinách
• 5. května – Měsíc poblíž Regula ze Lva na noční obloze
• 5. května – v noci vyvrcholí aktivita meteorického roje Éta Akvarid
• 9. a 10. května – Měsíc poblíž Spicy z Panny na nočním nebi
• 13. května – Měsíc krátce po úplňku poblíž Antara ze Štíra na noční obloze
  22. a 23. května – setkání ubývajícího Měsíce a Saturnu na ranním nebi nízko nad východem (22. 5. asi 8°, 23. 5. asi 6,5°); později za svítání viditelná při východním obzoru i Venuše
• 24. května – setkání úzkého měsíčního srpku a Venuše na ranní obloze velmi nízko nad východem; nejblíž (4°) si budou v okamžiku východu okolo 3:30 SELČ; o něco výš nad obzorem pozorovatelný i Saturn
• 28. května – setkání extrémně úzkého srpku jen den starého Měsíce a Jupitera (5,8°) na podvečerním nebi nízko nad severozápadem
• 29. a 30. května – srpek dorůstajícího Měsíce poblíž Polluxe z Blíženců na večerní obloze
• 31. května až 2. června – seskupení dorůstajícího Měsíce, Marsu a Regula ze Lva v první polovině noci; 1. 6. po setmění Měsíc mezi Regulem a Marsem, asi 5° od planety

Všechny časové údaje jsou vztaženy k 50. rovnoběžce a středoevropskému poledníku a jsou uvedeny ve středoevropském letním čase (SELČ). Okamžiky východu či západu nebeských těles však nezávisí pouze na zeměpisných souřadnicích pozorovatele, ale také na úhlové výšce a členitosti obzoru.

Slovo automobil pochází z řeckého áuto, což znamená samostatně, a latinského mobilis, pohyblivý. Z definice jde tedy o pozemní dopravní prostředek nezávislý na kolejích či trolejích, k jehož pohybu nejsou potřeba tažná zvířata nebo lidská síla. 

První pokusy o konstrukci takových vozů začaly už v 18. století, kdy ještě pohyb obstarávala pára. K průkopníkům automobilismu tak můžeme řadit i skotského vynálezce Jamese Watta nebo Francouze Nicolase Josepha Cugnota, jehož parní stroj z roku 1769 uvezl čtyři pasažéry a dokázal vyvinout rychlost devět kilometrů za hodinu. Parní stroje se postupně zlepšovaly, stále ale byly provozně náročné a těžkopádné. 

Zlom nastal ve druhé polovině 19. století, kdy německý technik Nicolaus Otto vyvinul první čtyřdobý spalovací motor. Pak už bylo jen otázkou času, kdy ho někdo využije při stavbě automobilu. Snažilo se o to hned několik konstruktérů. První vozidlo se spalovacím motorem měl postavit roku 1870 německý vynálezce Siegfried Marcus. Zajímavostí je, že jeho druhý vůz, takzvaný Marcusův automobil, vyrobily roku 1889 strojírny v moravském Adamově. K tomu prvnímu se ale kromě jedné fotografie nedochovala žádná dokumentace a o jeho funkčnosti se vedou spory. Prvním oficiálně uznaným automobilem se tak stala až motorová tříkolka, kterou si roku 1886 nechal patentovat Karl Friedrich Benz. 

Sen o vlastním voze 

Narodil se 25. listopadu 1844 v německém Mühlburgu jako Karl Friedrich Michael Vaillant (v matrice omylem zapsán jako Wailand). Byl nemanželským synem služebné Josephiny Vaillantové a strojvůdce Johanna Georga Benze, který pracoval pro Bádenskou dráhu. Rodiče se o rok později vzali, takže malý Karl dostal příjmení po otci, a přestěhovali se do nedalekého Karlsruhe. 

Už roku 1846 ale Johann Georg Benz zemřel na zápal plic a matka se musela o malého syna starat sama. Ačkoliv rodina žila v relativní bídě, Karlovi se dostalo dobrého vzdělání. Od roku 1853 navštěvoval vědecky orientované lyceum v Karlsruhe a o sedm let později složil přijímací zkoušky na místní polytechniku. Po úspěšném ukončení studií roku 1864 nastoupil jako kreslič a konstruktér do továrny na váhy. Po krátkém pobytu ve Vídni našel práci v závodě na výrobu mostních konstrukcí v Pforzheimu. 

První zkušenosti s vlastním podnikáním získal roku 1871, kdy s Augustem Ritterem založili vlastní mechanickou dílnu v Mannheimu. Hned první rok se ale firma dostala na pokraj krachu. Situaci musela zachránit až Karlova snoubenka Bertha Ringerová, která ze svého věna Ritterův podíl odkoupila. V červenci 1872 se pak s Benzem vzali a z manželství vzešlo pět dětí – synové Eugen, Richard a dcery Clara, Thilde a Ellen. 

Benz se už během studií začal zabývat myšlenkou na sestrojení vlastního automobilu. Roku 1879 vyvinul svůj první spalovací motor, úřady mu ho ale odmítly patentovat, protože ho mezitím předběhli jiní konstruktéři. Tento neúspěch ho utvrdil v tom, že musí postavit celý vůz. Na jeho montáž byla ale mannheimská dílna malá. Aby ji Benz mohl rozšířit, musel firmu roku 1882 přeměnit na akciovou společnost. V té ovšem brzy ztratil vliv a noví majitelé neměli pro jeho plány pochopení. Ještě tentýž rok proto podnik opustil. 

Patent číslo 37435 

Hned roku 1883 založil v Mannheimu se společníky Maxem Kasparem Rosem a Friedrichem Wilhelmem Esslingerem novou společnost s názvem Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik (Benz a spol. Rýnská továrna na plynové motory). Zhruba v téže době se také začal podepisovat jako Carl, což bylo tehdy módní. Firma vyráběla hlavně plynové motory, o které byl velký zájem. Benz zde ale měl konečně i prostor pro vývoj automobilu, jehož prototyp sestrojil roku 1885. První jízda ovšem neměla dlouhého trvání, zhruba po sto metrech se vůz porouchal. Benz proto pracoval dále na jeho vylepšení, takže po několika týdnech automobil urazil celý kilometr a dosáhl jedenáctikilometrové rychlosti. V následujícím roce už byl se svým vynálezem natolik spokojen, že mohl konečně podat žádost na patentový úřad. Stalo se tak 29. ledna 1886 a císařský patent nesl číslo 37435. 

V konstrukci svého tříkolového stroje Benz použil celou řadu prvků typických i pro současná auta. Kromě spalovacího motoru to byly například elektrické zapalování, karburátor nebo vodní chladič. Pohon vozu, který dokázal jet maximální rychlostí 16 kilometrů za hodinu, zajišťoval jednoválcový čtyřtaktní zážehový motor o výkonu necelé jedné koňské síly. Stroj jezdil na ligroin, jenž se používal jako čistič na skvrny a byl dostupný v lékárnách. Spotřeba byla kolem 10 litrů na 100 kilometrů. Motor se nacházel vzadu mezi koly a jeho stabilizaci zajišťoval velký horizontální setrvačník. Pro zvýšení napětí v baterii použil Benz indukční cívku a vyvinul i vlastní zapalovací svíčku. Automobil měl pouze jeden rychlostní stupeň. Chyběla zpátečka a k brzdění sloužila jednoduchá páka. 

Cesta do Pforzheimu 

Veřejnost si mohla vůz prohlédnout 3. července 1886 v Mannheimu, většina přihlížejících ho ale považovala jen za kuriozitu. Benz se pustil do dalšího vylepšování a do roku 1888 sestrojil ještě dvě modernější verze. Jelikož byl velmi skromný, své automobily nijak nepropagoval a k jejich prodeji se neměl. To nesla těžce jeho žena Bertha, která chtěla, aby se o novém vynálezu dozvědělo co nejvíce lidí. 

Ve snaze dokázat, že je vůz bezpečný a spolehlivý, se na něm proto i se syny Eugenem a Richardem 5. srpna 1888 vydala na první dálkovou jízdu do 106 kilometrů vzdáleného Pforzheimu. Cesta to byla velmi náročná, Bertha si ale se všemi problémy poradila. Ucpaný karburátor vyčistila jehlicí z klobouku a holé dráty izolovala podvazkem. Do odpařovacího zařízení se musela často dolévat voda a před každým větším stoupáním synové seskočili a vůz tlačili. Během jízdy bylo také nutné doplnit palivo, s čímž pomohl lékárník v městečku Wiesloch. Jeho podnik se tak dnes právem pyšní označením „první benzinka na světě“. 

Cesta do Pforzheimu trvala celý den, trojice se do cíle dostala za 12 hodin a 57 minut. Akce se dočkala velkého ohlasu v tisku, proto se Benz konečně odhodlal vůz více propagovat. Roku 1888 ho prezentoval na průmyslové výstavě v Mnichově a o rok později i na Světové výstavě v Paříži. Ve Francii, která měla v té době nejlepší silnice, byl o novinku velký zájem. Roku 1893 vznikla první čtyřkolka Benz Victoria, na niž v následujícím roce navázal menší čtyřkolový vůz Benz Velo. Ten byl komerčně velmi úspěšný a do roku 1901 se ho vyrobilo celkem 1 200 kusů. 

Hledá se zachránce 

Už roku 1890 firmu opustili oba Benzovi společníci, nahradili je Friedrich von Fischer a Julius Ganss. Roku 1899, kdy podnik zaměstnával 430 lidí, pak došlo k jeho přeměně na akciovou společnost. Na mannheimském předměstí Waldhof postupně vyrostly nové tovární haly, prodeje vozů ale začaly klesat. Ganss proto oslovil francouzského konstruktéra Mariuse Barbaroua, podle jehož plánů měla urychleně vzniknout nová modelová řada. Barbarou byl prezentován jako zachránce značky, což Benze rozčílilo natolik, že roku 1903 ukončil aktivní práci v představenstvu. Nové vozy ale situaci nijak nezlepšily. Barbarou a Ganss roku 1904 společnost opustili a Benz se opět stal předsedou správní rady. Roku 1906 pak se svými syny založil v Ladenburgu ještě další firmu Carl Benz Söhne, kde si mohl vyrábět auta podle svého. 

Noví Benzovi společníci Georg Diehl a Fritz Erle přivedli do Mannheimu konstruktéra Hanse Nibela, budoucího autora úspěšné řady vozů vyšší a luxusní třídy. Světové proslulosti dosáhl i sportovní vůz Blitzen-Benz z roku 1909, který jako první překonal rychlost 200 kilometrů v hodině. Před první světovou válkou začala firma i s výrobou leteckých motorů a počet zaměstnanců se zvýšil na 4 000. Ve dvacátých letech minulého století se ale podnik stejně jako další německé automobilky dostal do problémů. Z toho důvodu začal roku 1924 předseda dozorčí rady Wilhelm Kissel na návrh Deutsche Bank jednat o fúzi s konkurenční firmou DMG (Daimler Motoren Gesellschaft). Sloučení se uskutečnilo 28. června 1926, kdy vznikla nová společnost Daimler-Benz AG s hlavním sídlem ve Stuttgartu. 

Mercedes přijíždí 

DMG byla německá továrna na výrobu automobilů, kterou roku 1890 založili Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach v Cannstattu, dnešní části Stuttgartu. Daimler, narozený 17. března 1834 v Schorndorfu, se vyučil puškařem. Roku 1865 byl pověřen řízením strojírenské firmy Bruderhaus v Reutlingenu, kde se poprvé setkal s Maybachem. Oba roku 1873 přešli do továrny Gasmotoren-Fabrik Deutz, která vyráběla motory vyvinuté zmíněným Nicolausem Ottem. O devět let později firmu opustili a v Cannstattu si založili vlastní strojírenskou dílnu. Roku 1883 přišli s vylepšeným jednoválcovým čtyřtaktním motorem a za další dva roky představili i první motocykl. 

Daimler následně pokračoval ve vývoji čtyřkolových vozidel. Pouhý půlrok po Benzově tříkolce sestrojil samohybný kočár, který jel rychlostí až 18 kilometrů v hodině. Roku 1887 pak začal původní dílnu rozšiřovat na továrnu, kde zahájil sériovou výrobu automobilů. V roce 1896 navštívil podnik tehdejší rakousko-uherský generální konzul v Nice a vášnivý automobilista Emil Jellinek. S vozem Phönix, který si u firmy objednal, vyhrál roku 1899 řadu závodů. Výkon 23 koňských sil mu ale nestačil, roku 1900 se proto dožadoval automobilu s výkonem alespoň 35 koňských sil. Zároveň si přál, aby vůz nesl jméno jeho tehdy jedenáctileté dcery Mercédès. 

Gottlieb Daimler se dokončení nového modelu Mercedes 35 PS už nedočkal, zemřel 6. března 1900. Sportovní i cestovní verze ale slavily takový úspěch, že od roku 1902 začala společnost DMG značku Mercedes používat pro všechny své automobily. O sedm let později pak vzniklo typické logo s trojcípou hvězdou. Tu po spojení s firmou Benz & Cie roku 1926 obkroužil vavřínový věnec a značka se rozšířila na Mercedes-Benz. 

Ztráty a návraty 

Podnik se dále rozvíjel už bez Karla Friedricha Benze, který zemřel 4. dubna 1929 v Ladenburgu. Roku 1932 byla firma po Opelu a Auto Union třetím největším výrobcem automobilů v Německu. Po nástupu NSDAP k moci se stále více zapojovala také do zbrojního průmyslu, vyráběla vojenská vozidla, tanky, lodní i letecké motory. Za druhé světové války se počet zaměstnanců zvýšil až na 74 tisíce, z toho více než třetina byli totálně nasazení a téměř desetina vězni z koncentračních táborů. Roku 1944 pak utrpěla firma velké ztráty, když byla spojeneckými bombardéry zcela zničena její továrna v Untertürkheimu a ze třetiny i závod v Mannheimu. 

V poválečném období uvedl podnik na trh řadu inovací, například bezpečnostní zámek nebo antiblokovací brzdový systém. Roku 1962 zaměstnával 90 tisíc lidí a dosahoval ročního obratu 4,4 miliardy marek, o deset let později už to bylo bezmála 150 tisíc lidí a 13 miliard marek. Roku 1998 se firma spojila s americkou automobilkou Chrysler do společného podniku DaimlerChrysler AG. Tento krok se ale ukázal jako velmi nešťastný a společnost nakonec ztrátový Chrysler roku 2007 prodala. V následujících letech fungovala jako Daimler AG. Benzovo jméno se do jejího názvu opět vrátilo až před dvěma lety, kdy začala používat dnešní název Mercedes-Benz Group.

Image

Čtěte také

Mašiny pana Renaulta: Zapálený konstruktér vložil svou vášeň do vývoje technologických unikátů

V polovině 16. století vedl španělský conquistador Tristán de Luna y Arellano expedici, jejímž účelem bylo ve jménu Španělska kolonizovat Floridu. V září 1559 zastihl expedici v zálivu Pensacola na severozápadě dnešního státu Florida ničivý hurikán, který potopil několik lodí expedice kotvících u španělské osady Santa María de Ochuse.

Jeden z těchto vraků, známý jako Emanuel Point II, byl objeven pro vědu v roce 2006 a od té doby probíhá jeho výzkum. Nedávno vyšlo najevo, že s lodí ztroskotala i dospělá domácí kočka s kotětem. Pozůstatky těchto koček prozkoumal tým odborníků, které vedl americký zooarcheolog Martin Welker z Arizonské Univerzity.

Kočičí pionýři

„Podle současných poznatků veškeré domácí kočky pocházejí z divokých koček Blízkého a Středního východu,“ uvádí Welker. „Proto je jasné, že se na americké kontinenty kočky dostaly s lidmi, kteří si je záměrně vzali s sebou.“ Kočky, které ztroskotaly v zálivu Pensacola před 466 lety, jsou nejstarší známé domácí kočky z území Spojených států.

Badatelé analyzovali nalezené kosti koček s využitím několika metod, včetně srovnávání s kostmi dnešních koček domácích, analýz izotopů a analýz DNA. Výsledky analýz, zveřejněných v odborném časopisu American Antiquity potvrdily, že se skutečně jednalo o kočky domácí.

Archeologové již dříve objevili pozůstatky koček domácích v dalších sídlech založených Španěly brzy po objevení Ameriky, kam se dostaly už před rokem 1559, například v En Bas Saline na severovýchodním pobřeží Haiti. V minulosti byly kočky ceněny hlavně jako lovci hlodavců, kteří ohrožovali zásoby potravin a šířili nemoci. Právě tato schopnost pravděpodobně vedla starověké Římany k jejich rozšíření do Evropy. Není tedy divu, že si je Španělé brali i na zaoceánské cesty – a možná i úmyslně přivezli do Nového světa.

Že nešlo o černé pasažéry dokládá i analýza stravy jedné z koček. Ukázalo se, že se neživila krysami, jak by se nejspíš dalo očekávat. Naopak, její strava odpovídala spíše jídelníčku námořníků. Podle archeologa Johna Brattena z Univerzity Západní Floridy to naznačuje, že byla krmena lidmi – buď z potřeby, nebo z náklonnosti. Jinými slovy, mohla být mazlíčkem nebo alespoň chráněncem posádky.

Image

Čtěte také

Archeologové objevili v Egyptě desítky kočičích mumií a přes stovku jejich soch

Planety odlišuje od hvězd především fakt, že jsou druhé zmíněné dostatečně hmotné a horké, aby se v jejich jádrech spustila jaderná fúze. V nitru objektu to vyžaduje teploty v řádu milionů stupňů, zatímco povrch je podstatně chladnější. Uvnitř totiž těleso vykazuje výrazné teplotní rozvrstvení a gravitační kolaps nejúčinněji ohřívá právě samotné nitro. 

Hledáme tedy takovou hranici, nad níž gravitační rozvrstvení během kolapsu překročí práh zapálení stabilních termojaderných reakcí. Obvykle se za ni považuje 80násobek hmotnosti Jupitera, ačkoliv objekty pod uvedenou hranicí bychom za planety neoznačili: Jde spíš o tzv. hnědé trpaslíky, v podstatě nepovedené hvězdy. V průběhu života u nich zřejmě některé termojaderné reakce proběhly, ale pouze krátkodobě. Hnědí trpaslíci jsou plně konvektivní a jejich povrchové teploty se typicky pohybují v rozsahu přibližně 300–2 500 °C. 

Za planety bychom označili teprve objekty s méně než 13násobkem hmotnosti Jupitera, u nichž nenastaly podmínky ani pro epizodické průběhy termojaderných reakcí. Teplota v nitru Jupitera se odhaduje na 25 000 °C, ale ani u největších planet nepřesáhne milion stupňů.

Starověk byl světem řídkého osídlení, dlouhých tras a jen pomalého postupu. Poutníci a obchodníci se museli mít neustále na pozoru před bandami lupičů i před špatným počasím. V pouštích Persie se staly jejich záchranou stanice při cestách, které nabízely ubytování, hostinec, stáje pro zvířata – a především pevné a dobře hlídané zdi, kde mohl znavený cestovatel spočinout beze strachu z nočního přepadení. Území Persie, tedy dnešního Íránu, jimi bylo doslova poseté. 

Výraz „karavanseráj“ pochází z perského „kārvānsarā“ neboli „palác pro karavany“. Uvedené stavby vznikaly od dob Achaimenovské říše mezi 6. a 4. stoletím př. n. l. a jejich rozvoj pokračoval v sásánovské, islámské i safíovské éře. Většinou měly čtvercový či obdélníkový půdorys s vysokými silnými zdmi, jediným vchodem a vnitřním nádvořím obklopeným místnostmi pro ubytování, sklady a stájemi. Dalo se tak snadno kontrolovat, kdo vstupuje dovnitř a kdo vychází ven. Ačkoliv zvenčí karavanseráje připomínaly strohé pevnosti, jejich interiéry bývaly bohatě zdobené a nádvoří nezřídka zahrnovalo i malou zahradu s kašnou či bazénkem. 

Kouzlo starých časů

K nejznámějším patří karavanseráj Zein-o-din nedaleko města Jazd, pocházející z 16. století. Je pozoruhodný svou kruhovou architekturou, jež mezi jinak převážně čtvercovými stavbami vyniká. Další příklad nabízí Bisotun, který ležel na starobylé trase spojující Mezopotámii s perským vnitrozemím. Zmíněné stavby přitom nepředstavovaly jen praktická útočiště: Často je zdobily složité vzory dlaždic, klenby a ornamenty, odrážející bohatství a umění tehdejší doby.

V roce 2023 přibylo na seznam světového dědictví celkem 54 zmíněných íránských komplexů, pod společným názvem „Perské karavanseráje“. UNESCO ocenilo jejich výjimečnou hodnotu jako důkaz kulturní a obchodní výměny mezi východním a západním světem. Karavanseráje sloužily coby místa setkávání různých národů, kde se mísily zvyky, jazyky i náboženství. Šlo také o centra šíření vědomostí a obchodníci tam vedle zboží sdíleli též informace, příběhy a dobové technologie.

Dnes tvoří íránské karavanseráje nejen historické památky, ale rovněž turistické atrakce. Některé, jako právě Zein-o-din, se přeměnily na stylové hotely, kde lze zažít atmosféru dávných časů. Zachování letitých staveb však čelí výzvám: Mnohé chátrají kvůli nedostatku peněz na údržbu nebo v důsledku přírodních vlivů, včetně zemětřesení a eroze. 

Image

Čtěte také

Bahrajnský Muharraq připomíná zašlou slávu lovců perel