Po letech vývoje zamířila na floridskou startovní rampu LC-36 nová supertěžká raketa z dílny Blue Origin. Bezmála stometrová dvojstupňová a opakovaně použitelná raketa New Glenn měla podle původních plánů odstartovat v neděli. Premiéru ale zhatila technická závada. 

Důvodem neuskutečněného startu byl led v odvzdušňovacím potrubí, jímž se odvádí stlačený plyn z rakety. Nové tříhodinové startovací okno se pro New Glenn otevírá ve čtvrtek 16. ledna od 7:00 našeho času (1:00 EST). Podobně jako rakety SpaceX i raketa Blue Origin má přistávat na plošině umístěné a hladině moře. 

Nákladem premiérovém letu je prototyp multifunkčního zařízení Blue Ring, které jednak slouží jako adaptér na druhém stupni pro připojení nákladu, zároveň má ale sloužit i jako prostředek k doplňování paliva dříve vypuštěným družicím, přepravy a komunikace.

New Glenn má na nízkou oběžnou dráhu dopravovat až čtyřicet pět tun nákladu. První stupeň rakety měří na výšku 57,5 metru a v průměru 7 metrů a je vybaven sedmi motory BE-4, které spalují směs kapalného kyslíku a metanu. Druhý stupeň měří na výšku 23,4 metru a pohání ho dva kyslíko-vodíkové motory BE-3U, které jsou upravenou verzí motorů používaných na suborbitální raketě New Shepard. Maximální tah motoru BE-3U činí 490 kN, mnohem úctyhodnější je ale jeho možnost regulace v rozsahu 100–20 %.

Image

Čtěte také

Soukromé firmy, které mění kosmonautiku: Blue Origin a SpaceX

Pokud by člověk strávil několik měsíců nečinně na lůžku, ochably by mu svaly natolik, že by se nepostavil na nohy, natož aby chodil. Za období srovnatelné s medvědí hibernací přijde naše muskulatura až o 85 % bílkovin a o 90 % síly. Hibernující medvěd se často za celý den nepohne, navzdory několikaměsíční zahálce se však po probuzení pohybuje bez zjevných potíží. Svaly má sice oslabené, protože i z nich čerpal energii, ale zachovají si plnou funkci: Ztratí jen 15 % bílkovin a 22 % výkonnosti. 

Podobně jsou na tom chlupaté šelmy i v případě kostí. Pokud člověk kostru nezatěžuje prací svalů, trpí poměrně brzy řídnutím kostí, z nichž se vyplavuje vápník. Velký problém to znamená třeba pro kosmonauty pobývající delší dobu v mikrogravitaci. Medvědí kosti však během zimního spánku řídnou jen minimálně. Zvířatům totiž koluje v krvi speciální bílkovinný faktor a vrací uvolněné vápníkové ionty zpět do kostní tkáně. 

Během zimního spánku se medvědům rovněž zpomaluje tep i dech. Normálně se zvíře nadechne asi patnáctkrát za minutu a srdce mu tluče zhruba s frekvencí sedmdesáti úderů. V hibernaci se ovšem za stejnou dobu nadechne jen jednou či dvakrát a dojde u něj v průměru k patnácti srdečním stahům. Tepy se soustředí do okamžiku nádechu, načež se srdce hibernujícího medvěda prakticky zastaví. Krev přitom v jeho těle cirkuluje velmi pomalu. Člověku by se za popsaných podmínek tvořily krevní sraženiny a hrozilo by ucpání životně důležitých cév. 

Image

Čtěte také

Umění zimního spánku: Proč medvědi během hibernace netrpí žízní či mrazem

Kolorektální karcinom, čili „rakovina tlustého střeva“, je jedním z nejčastějších nádorových onemocnění dnešní doby. Celosvětově patří mezi tři nejčastější nádorová onemocnění a je druhou nejčastější příčinou úmrtí na rakovinu. Česká republika ještě nedávno vévodila nelichotivému žebříčku zemí s nejvyšším výskytem tohoto nádoru a přestože je dnes již situace v tomto směru o něco lepší, stále je u nás incidence kolorektálního karcinomu nad průměrem EU.

Kolorektální karcinom je příčinou úmrtí asi 665 tisíc lidí na celém světě. Současně patří k nádorům, kterým lze do značné míry předcházet vhodnou prevencí, včetně pravidelných lékařských kontrol, tělesného pohybu, a také zdravých potravin. Vědci nedávno zjistili, že riziko rozvoje kolorektálního karcinomu může snížit sklenka mléka denně.

Prevence kolorektálního karcinomu

Keren Papierová z Oxfordské univerzity a její spolupracovníci uskutečnili observační studii, do které zahrnuli více než půl milionu žen. Výsledky studie naznačují, že vypití 200 gramů mléka každý den snižuje riziko rozvoje kolorektálního karcinomu o 14 procent. Výzkum vztahu mezi mléka rakovinou tlustého střeva zveřejnil vědecký časopis Nature Communications.

Výsledky tohoto výzkumu jsou v souladu s dalšími podobnými studiemi z nedávné doby, podle nichž mohou potraviny vyrobené z mléka, především ty s vyšším obsahem vápníku, hrát významnou roli v ochraně střev. Podle vědců to platí především pro ženy trpící nedostatkem vápníku. Denní příjem 300 mg vápníku podle vědců snižuje riziko vzniku rakoviny tlustého střeva o 17 %.

Badatelé během výzkumu testovali celkem 97 různých typů jídel. Ukázalo se, že rozvoj kolorektálního karcinomu nejvíce omezují mléčné výrobky, jako třeba jogurt nebo mléko. Klíčovou roli zřejmě hraje vápník. Naopak vyšší riziko rozvoje rakoviny tlustého střeva se ukázalo u konzumentů alkoholu a červeného masa. V případě alkoholu je riziko vyšší o zhruba 15 %, u červeného masa přibližně o 8 %. 

Papierová s kolegy sice nezahrnuli do výzkumu kávu, ale z jiných studií vyplývá, že i káva zřejmě omezuje riziko tohoto druhu nádoru. Jako zajímavá volba se tedy ukazují nápoje typu latte macchiato, které kombinují kávu s mlékem.

Závěry observačních studií je ale třeba brát se zdravou rezervou. Na rozdíl od experimentálních studií (např. randomizovaných kontrolovaných studií), kde jsou účastníci rozděleni do skupin s různými intervencemi, v observačních studiích výzkumníci pouze sledují, co se přirozeně děje. Observační studie se zaměřují na to, zda existuje vztah mezi určitými faktory (např. příjem mléka) a výskytem určitého jevu (např. rakovina tlustého střeva). Tento vztah však nemusí nutně znamenat příčinnou souvislost.

Image

Čtěte také

Zeptej se vědce: Je přidávání mléka do kávy zdravé, nebo ne?

Finské letectvo (Ilmavoimat) do druhého světového konfliktu vstupovalo jen s velmi omezeným počtem strojů a prakticky žádnými stíhačkami. Během zimní války proti Sovětskému svazu objednala finská vláda velké množství letounů z Francie, Nizozemska, Itálie a dalších zemí, do konce bojů ale dorazila jen hrstka kusů. Největšího rozmachu se tak Ilmavoimat dočkalo až v období mezi zimní a pokračovací válkou, kdy se inventář rozrostl na bezmála 550 letounů. 

Američan na finský způsob

Během úvodního střetu se Sovětským svazem se nejvíce osvědčily americké stíhačky Brewster B-239, jež představovaly upravenou verzi námořního letounu F2A Buffalo. Finští piloti si letounu cenili pro jeho odolnou konstrukci, snadné ovládání a solidní obratnost a do konce války si s B-239 nárokovali více než 470 sestřelů. Kvůli závislosti na dovozu z USA ale Finové obdrželi pouze 44 kusů. Licenční výroba pak nepřipadala v úvahu vzhledem k nedostatku surovin a vhodných motorů. V roce 1942 proto továrna VL začala pracovat na lokální kopii B-239 uzpůsobené možnostem finského průmyslu, která by spotřebovávala minimum strategických materiálů. 

Z původního letounu konstruktéři zachovali obecné uspořádání a kovovou kostru trupu, duralový potah ale nahradila překližka. Stroj dostal do vínku taktéž celodřevěné křídlo, které si vyžádalo přesun palivových nádrží do trupu a odstranění dvou křídelních kulometů.  Výzbroj tak měly nově tvořit pouze dva v přídi montované kulomety ráže 12,7 mm. O pohon se měl starat sovětský hvězdicový motor Švecov M-63 získaný z ukořistěných stíhaček, a původ v SSSR měla i většina přístrojů v kokpitu. 

Nový letoun obdržel jméno Humu (vichřice) a finské letectvo objednalo sérii 55 kusů, kvůli válečným těžkostem se ale podařilo úvodní stroj dokončit až v létě 1944. Poprvé pak Humu vzlétl 8. srpna 1944, hned zkraje testů se u něj ale projevily vážné vady designu. Nové křídlo zvýšilo hmotnost o bezmála čtvrt tuny, kvůli čemuž byl letoun silně podmotorovaný. Při testech naměřili piloti maximální rychlost sotva 430 km/h, tedy o téměř 50 km/h méně než u původního B-239. Kvůli přemístění nádrží do trupu navíc došlo k posunutí těžiště vzad, což společně s vysokou hmotností výrazně zhoršilo manévrovatelnost a ovladatelnost. Než pak mohla továrna VL zjištěné vady napravit, pokračovací válka skončila. Další vývoj Humu tak již neměl smysl a zůstalo pouze u jednoho prototypu. 

Problém za problémem

Stíhačka Kawasaki Ki-61 Hien (vlaštovka), kterou císařské armádní vzdušné síly zavedly do výzbroje v roce 1942, platila za jeden z nejvýkonnějších japonských typů své třídy. Jednalo se o obratný a relativně odolný letoun, jenž ve schopných rukou dokázal čelit jakékoliv soudobé spojenecké stíhačce. Zároveň šlo také o jediný sériově vyráběný japonský stíhací stroj poháněný vidlicovým motorem, konkrétně německým Daimler-Benz DB 601, jejž továrna Kawasaki produkovala pod licenčním označením Ha-40. Právě tento agregát ale byl zdrojem neustálých problémů spojených zejména se spolehlivostí a náročností na výrobu.

Inženýři Kawasaki proto navrhli modernizovanou verzi Hien s označením Ki-61-II, která kromě aerodynamických vylepšení přinášela i upravený motor Ha-140. Ten byl lépe uzpůsoben výrobním podmínkám, hned první testy ale ukázaly velmi nízkou mechanickou spolehlivost. Zavedení Ki-61-II do výzbroje se tak neustále odsouvalo. V lednu 1945 pak americký nálet zničil výrobní linku agregátů i značný počet uskladněných kusů. 

Vzhledem k zoufalé potřebě stíhaček schopných čelit americkým letounům se proto nakonec v Kawasaki rozhodli improvizovat a do již vyrobených draků Ki-61-II provizorně zabudovat hvězdicový 14válec Micubiši Kinsei Ha-112. Ten produkoval 1 120 kW výkonu a oproti Ha-140 šlo o spolehlivou a osvědčenou jednotku. Montáž nového motoru si vyžádala úpravy přídě, jinak ale konstrukce nedoznala žádných větších změn. Použití vzduchem chlazeného motoru navíc umožnilo zbavit se rozměrné chladicí soustavy, což znamenalo úsporu hmotnosti bezmála 300 kg. Výzbroj zůstala stejná jako u původního Ki-61-II, tedy dva 20mm kanony v přídi trupu a dva 12,7mm kulomety v křídlech. 

Úspěšná císařská improvizace

Staronový stroj obdržel označení Ki-100 a poprvé se vznesl 1. února 1945. Při testovacích letech následně piloti s překvapením zjistili, že letoun nabízí vynikající výkony. Díky úspoře hmotnosti při zachování plochy křídla byl Ki-100 oproti Ki-61 obratnější, měl menší poloměr zatáčky a zkušení piloti s ním dokázali ve cvičných soubojích porážet i tehdy nejvýkonnější japonskou stíhačku Ki-84. Design měl jen dvě zásadnější slabiny: o asi 30 km/h nižší rychlost zapříčiněnou větším odporem vzduchu a rapidní pokles výkonu ve velkých výškách kvůli nedostatečně účinnému kompresoru. Továrna Kawasaki sice později navrhla výškovou verzi Ki-100-II s turbokompresorem, ta ale zůstala jen ve fázi prototypu. 

K bojovým útvarům dorazily první Ki-100 v březnu 1945 a ihned se zapojily do obrany japonských ostrovů před neustálými americkými nálety. Slabý kompresor znemožňoval stíhačce držet ve výšce krok s rychlými a vysoko operujícími bombardéry B-29, což piloty nutilo spoléhat se na čelní útoky. Nejlépe si tak Ki-100 vedly v menších výškách při soubojích s americkými stíhači, kde mohly naplno využít svou obratnost. Například 16. července 1945 si 111. sentai nad Nagojou nárokovala šest sestřelů obávaných strojů P-51 Mustang, byť za cenu ztráty pěti Ki-100. O dva dny později se ale štěstěna obrátila, a nad Ósakou se ze souboje s mustangy vrátily pouze čtyři z 25 vyslaných Ki-100. 

Největší slabinou typu ale zůstal nízký počet vyrobených kusů a pomalá produkce způsobená bombardováním i nedostatkem surovin. Do konce války továrna Kawasaki předala jen necelých 400 exemplářů Ki-100, z toho více než polovina vznikla konverzí existujících draků Ki-61-II. Po japonské kapitulaci následně všechny letouny skončily ve šrotu, takže se dochoval pouze jediný kus Ki-100, který je vystaven v muzeu RAF v britském Hendonu.

Sebevražedná čepel

Extrémní příklad nouzového letounu představuje japonský typ Nakadžima Ki-115 Curugi (dvojsečný meč) navržený jako levný a jednoduchý typ pro sebevražedné útoky kamikaze. Počítalo se s produkcí v objemu až 8 000 kusů měsíčně a jeho ovládání měli zvládnout i nezkušení piloti se základním výcvikem. 

Primitivní konstrukce ze dřeva a oceli měla jen nejzákladnější ovládací prvky, odhazovací podvozek a spartánsky zařízený kokpit. Jedinou zbraní pak byla bomba o hmotnosti maximálně 800 kg polozapuštěná v trupu. Letové testy zahájené v březnu 1945 nicméně ukázaly, že curugi je téměř neovladatelný, má velmi špatné výkony a vzlétnout s ním dokážou jen zvláště zkušení piloti. Ačkoliv tak do konce války vzniklo něco přes 100 exemplářů, ani jeden se nedočkal bojového nasazení.

Image

Čtěte také

Micubiši A6M2: Japonský drak, jenž děsil Američany

Dcera britské královny Viktorie a prince Alberta se stala atraktivní partií na evropském sňatkovém trhu. I když u královských svateb nebývalo zvykem hledět na city, v tomto směru měla Viktorie ohromné štěstí. Rodiče, kteří se milovali jako málokterý panovnický pár v tehdejší Evropě, zvolili ženicha na výbornou. Stal se jím o devět let starší pruský princ Fridrich. 

Poprvé se Viktorie se svým princem setkala v šestnácti letech, když přijel do Londýna „služebně“ – navštívit mezinárodní výstavu novinek v oblasti zemědělství, kultury a průmyslu. Princ bezmezně obdivoval britské impérium. Při pohledu na krásnou princeznu okamžitě zahořel. I ona se do něj bláznivě zamilovala. Jenže málem ze slibně se rozvíjejícího vztahu sešlo. 

Nečekané problémy

Brzy se totiž Prusko dostalo do sporu s Británií, když ho nechtělo podpořit proti Rusku v tzv. krymské válce. A tak k oficiálním zásnubám mohlo dojít až po skončení této války. Záhy ale vyvstal nový problém – zatímco Fridrichovi rodiče automaticky předpokládali, že se svatba uskuteční v Berlíně, a začali už i s přípravami, královna Viktorie rozhodla jinak. Že by se v ní najednou probudily mateřské city? Britská královna přece nevdává dceru každý den, nechala se slyšet!

A tak se velkolepá svatba musela konat v lednu 1858 v Londýně v soukromé kapli paláce svatého Jakuba. Nevěsta měla nádherné bílé šaty zdobené bílými růžemi a s urostlým ženichem tvořila přímo oslňující pár. Že je čeká pohádkový život, o tom nikdo z přítomných vůbec nepochyboval. Manželé se skutečně velice milovali, i když ani jim se nevyhnuly tragédie. 

Viktorie matkou

Brzy po přestěhování do Berlína Viktorie zjistila, že čeká dítě. Věřila, že to bude syn. Po nesmírně náročném porodu přišel na svět chlapeček, který zpočátku nejevil známky života. Po oživení navíc zjistili, že je tělesně postižený. Potomkem byl budoucí německý císař Vilém II. 

Viktorie si ke svému prvorozenému synovi nikdy nevytvořila láskyplný vztah. Trpěla tím, že jí dávali za vinu jeho postižení. A jejím nezájmem zas trpěl syn, na nějž kladli jako na budoucího nástupce oba rodiče nepřiměřené nároky. Vilém – to byl stín, který trvale visel nad jinak šťastným manželstvím, v němž se během třinácti let narodilo celkem osm dětí, z nichž dvě zemřely v dětském věku. Láskyplný vztah si Viktorie vytvořila až s třemi nejmladšími dcerami. A to si umiňovala, že nebude opakovat chyby své matky!

Krátké panování

Rok 1861 přinesl Prusku velké změny. Hned na počátku ledna zemřel král Fridrich Vilém IV. a na trůn nastoupil jeho bratr Vilém I., Viktoriin tchán. Ten se zasloužil o sjednocení Německa a vešel do dějin jako první německý císař. Viktorie se s manželem stali následnickým párem. Na konci téhož roku ale přišla do Berlína smutná zpráva. V Londýně nečekaně zemřel na tyfus Viktoriin otec princ Albert. S touto skutečností se Viktorie jen těžko smiřovala, neboť otec pro ni hodně znamenal.

Vilém I. vládl dlouhých sedmadvacet let. Když na jaře 1888 zemřel, byl už jeho syn Fridrich delší dobu těžce nemocný, měl nádor hrtanu. Pečovala o něj sice řada předních německých laryngologů, chirurgů a odborníků na léčbu rakoviny. Přizván byl také anglický specialista Morell Mackenzie, majitel kliniky krčních chorob v Londýně, kterého do země pozvala Fridrichova manželka. Pomoci mu ale nedokázali.

Mezi německými specialisty a lékařem z Anglie docházelo k neustálým sporům ohledně diagnózy nemoci a postupu při její léčbě. Němci se snažili Fridricha nejprve léčit tak, že mu rakovinný nádor v hrdle vypalovali žhavým platinovým drátem. Růst nádoru tím nezastavili a navíc následníka trůnu připravili o hlas. 

V tomto vážném zdravotním stavu se ujal vlády a 9. března 1888 přijal titul krále pruského a císaře německého. Po pouhých 99 dnech vlády ale Fridrich III. umírá. Nastávají nejtěžší chvíle v životě čerstvé císařovny. Zmítá se v depresích, uvažuje o dobrovolném konci života.

Nakonec si přece jen najde nový smysl – věnuje se charitě a vzdělávání německých dívek. Umírá na rakovinu prsu roku 1901, ve stejném roce jako její matka královna Viktorie a třináct let po smrti milovaného manžela…

Image

Čtěte také

Královští příbuzní Vilém, Jiří a Alexandra: Nepřátelé na život a na smrt

Největší měsíc Saturnu Titan je zvláštní svět. Přestože tam panuje zdrcující mráz, je díky své podivuhodně husté atmosféře skvělým kandidátem na průzkum létajícím strojem. Odborníci přemýšlejí o vyslání speciální vzducholodě či balonu na Titan již několik desetiletí.

Proč k tomu ještě nedošlo? Důvodů je samozřejmě víc, ale jedním z hlavních je, že pro vyslání takového zařízení do prostoru Saturnu nám už dlouhou dobu schází nosná raketa s potřebným výkonem. Nosné rakety jsou dlouhodobě bolavým místem letů do vesmíru a existující typy raket by současné době cestu na Titan nezajistily.

Balon pro Titan

Tým společnosti Boeing, který již dlouhou dobu vyvíjí supertěžkou nosnou raketu Space Launch System (SLS), nicméně věří, že jejich nosný systém by dokázal dostat na Titan průzkumný balon s potřebným vybavením. Umožnili by tím detailní průzkum tohoto nesmírně zajímavého světa a nepochybně by to byl zásadní úspěch v dějinách kosmických letů.

Inženýři Boeingu navrhují, že by takový balon měl být plněný místní atmosférou a o jeho pohyb by se postaraly atmosférické proudy. Navrhují dvě různé konfigurace balonu. Ve výšce pěti kilometrů nad povrchem Titanu by mohl operovat balon o objemu 150 metrů krychlových, zatímco ve výšce 20 kilometrů by létal balon o objemu 400 metrů krychlových. Každý z těchto balonů by se přitom vešel do nákladního prostoru nosné rakety SLS.

Balon by byl vybavený gondolou s vědeckými přístroji, včetně radarových a LIDARových systémů pro průzkum povrchu Titanu, především pokud jde o stopy geologické aktivity. Mise je navržena pro časové okno 2034 až 2036. Zásadní otázkou ale je, jaký bude další osud nosné rakety SLS. Její vývoj hrozivým způsobem vázne a je ve hvězdách, zda se to v budoucnu zlepší.

Image

Čtěte také

NASA vyšle hledat život na Titan unikátní létající lander Dragonfly

Jedni ji nenávidí, pro jiné je vyhledávanou pochoutkou. Jen málokteré jídlo dokáže vzbuzovat v globálním měřítku takovou kontroverzi. Otcem vzývané i zatracované pizzy „havaj“ je patrně řecký imigrant Sam Panopoulos, který provozoval restauraci v kanadském městě Chatham.

Sam v roce 1962 experimentoval s různými přísadami. Inspiroval se tehdy rostoucí popularitou čínské kuchyně, která kombinovala sladké a slané chutě. Na pizzu přidal konzervovaný ananas spolu s šunkou, což vedlo k vytvoření kontrastní chuti, která si postupně našla své fanoušky. Název „havajská“ dostala po značce konzervovaného ananasu, který Panopoulos použil.

Se zajímavým počinem nedávno přišla pizzerie Lupa z anglického Norwiche. Milovníkům ananasu nabízí pizzu havaj se speciální přirážkou. Zatímco běžná pizza vyjde v této restauraci na 8 až 14 liber (230 – 400 korun) za havajskou zákazníci zaplatí rovnou stovku (2 900 korun).

„Miluji Piña Coladu, ale ananas na pizze? To Nikdy! To si na ni raději dám jahodu než tuhle tropickou zrůdnost,“ přibližuje svůj vztah k havajské pizze šéfkuchař restaurace Quin Jianoran.

Restaurace zároveň spustila na sociálních sítích hlasování, které má ukázat, jak velkou podporu ananasová pizza vlastně má. Podle zveřejněných výsledků se majitelé Lupa Pizza mohou těšit na zajímavé tržby. (Ne)oblíbená „havaj“ totiž oslovuje zhruba každého druhého hlasujícího.

Image

Čtěte také

Kde se vzala pizza? Od antických placek až po královnu Margaretu

Zimní oblečení je pro domácí mazlíčky stále oblíbenější. Značky vyrábějící oblečení pro lidi začaly nabízet i oblečení pro psy a běžně se lze na zasněžené ulici setkat s dokonale sladěným párem – psem a jeho páníčkem. Celosvětový trh s oblečením pro domácí mazlíčky byl v loňském roce oceněn na 5,56 miliardy dolarů!

I když psi oblečení do péřové bundy, čepice, svetru a bot vypadají často legračně, pro některá plemena je podobná výbava v chladných dnech nutností. „Existuje několik faktorů, které rozhodují o tom, zda pes potřebuje zimní ochranu,“ říká veterinářka Nancy Kayová. Mezi klíčové faktory patří klima, plemeno, věk, velikost, zdravotní stav a srst.

„Jakákoli arktická plemena – sibiřští huskyové, malamuti, samojedi – jsou psi, kteří byli vyšlechtěni pro pobyt v oblastech, kde se sníh vyskytuje běžně a ochranu v podobě oblečení zpravidla nepotřebují. Naopak například vipet s hubenýma nohama a světlou srstí se bez ní neobejde,“ vysvětluje Kayová. Dodatečná ochrana je podle veterinářky důležitější u menších plemen, která hůře regulují tělesnou teplotu.

Zhýčkaní potomci vlků

Když lidé zhruba před 40 000 lety domestikovali vlky, nepotřebovali své nové společníky balit do svetrů a nepromokavých bund. V průběhu časů, kdy se z našich nových čtyřnohých společníků vyvinula různá psí plemena, žijící dnes často uvnitř lidských obydlí, řada z nich ztratila svou přirozenou hustou srst, která je chrání před přírodními živly. Vlastně by nás to nemělo překvapovat – podobně jako jsme se za tisíce let změnili my, změnili se i psi.

Přestože se hranice mezi módou a funkčností poněkud setřela, je podle odborníků při výběru oblečení pro psy důležité dbát na pohodlí. „Bunda, která nesedí správně, může být nepohodlná a může způsobit podráždění psí kůže,“ upozorňuje Lori Bierbrierová, vedoucí lékařka komunitní medicíny v Americké společnosti pro prevenci týrání zvířat. Oblečení by podle ní mělo být nepromokavé a nemělo by omezovat pohyb, vidění ani schopnost dýchat nebo štěkat.

Podle oregonské psí koučky Sassafras Patterdaleové je stejně důležité pamatovat i na výcvik psů. Psy je třeba seznamovat se zimní výbavou pomalu, nejlépe ještě před tím, než ji budou nosit. Podobně jako trénování jiných dovedností je podle koučky důležité i opakování a majitelé by měli dbát na to, co jejich psímu společníkovi vyhovuje. „Přestože psi nemluví lidskou řečí, promlouvají k nám a je na nás, abychom jim naslouchali,“ dodává Nancy Kayová.

Image

Čtěte také

Na pokraji druhé domestikace: Jak se v blízkosti lidí mění chování šelem

Amerika dala Evropě mnoho dříve neznámých plodin. Pravda, některé z nich kromě požitku z jejich konzumace přinášejí i zdravotní rizika (tabák), ale ta prospěšná převažují. Vedle kukuřice k nim patří především brambory. Poprvé se s nimi setkali španělští conquistadoři, kteří v první půlce 16. století dobývali Inckou říši v oblasti dnešního Peru. Podivné plody, indiány zvané papas, Španělům připomínaly lanýže. Do Evropy je přivezli už koncem třicátých let 16. století, ale mělo trvat ještě dlouhý čas, než se rozšířily do našich zemí. Můžeme jen spekulovat, zda je už v šedesátých letech neochutnal pozdější císař Rudolf II., který byl vychováván na španělském dvoře. 

Lahůdka pro vyvolené 

Na přelomu 16. a 17. století se brambory šířily v evropských panovnických a šlechtických kruzích. Byly pěstovány v klášterních a učeneckých zahradách a sloužily nejen coby exotická pochutina, ale dokonce jako lék. Obyčejní lidé o nich vesměs pořád neměli potuchy. Pro jejich označení se ujaly dva různé výrazy. Z italského tartuffulo, což použil v kronice o dobytí Peru Španěl Pedro Cieza de León, vzniklo i německé Kartoffeln. Ve Francii se zase ujalo pommes de terre, čili zemská jablka. Tento druh pojmenování pak přešel do saské, lužické a míšeňské němčiny (Erdäpfel) a odtud zase do češtiny. Ale to bychom poněkud předbíhali. 

Dá se vůbec přesně určit, kdy se brambory dostaly do našich zemí? Proslulý Mattioliho herbář z roku 1596 zmiňoval tabák i „tureckou pšenici“ (kukuřici), ale o bramborách v něm nenajdeme ani řádku. První doklady existují až z období třicetileté války. Jeden příběh tvrdí, že se k nám dostaly zásluhou jakéhosi holandského důstojníka, další, že je začali ve svém pražském klášteře pěstovat hyberni, irští františkáni. Nejspíš ale do Čech doputovaly paralelně různými cestami, a to z Německa, jak naznačují původně používané české názvy erteple a zemská jablka. V roce 1632 si na nich pochutnával například Vilém Slavata z Chlumu a Košumberka, kterému je darovali k svátku jindřichohradečtí františkáni. Během 17. století se jejich pěstování šířilo i do měšťanských kruhů, ale stále se jednalo jen o neobvyklý doplněk stravy. Navíc panovalo mínění, že jsou na pěstování háklivé. 

Těžké časy 

Změna nastala až v následujícím století. Z hlediska prostých venkovanů, kteří tvořili drtivou většinu obyvatelstva, to rozhodně nebyly lehké časy. Dodnes je všeobecně známo, že šlo o dobu dlouhých válek s Prusy, ale svoji roli sehrály také faktory, které lidská síla nedokázala ovlivnit. Opakovaně přicházely vražedné epidemie, mezi nimiž vynikaly svou vražedností černé neštovice, které zkosily i rodinu císaře Josefa II. 

Výpovědi lidových písmáků a pozdější meteorologická měření v Klementinu dokládají, že v 18. století došlo k citelnému poklesu průměrných ročních teplot. Tuhé zimy střídala suchá léta a poté naopak prudké srážky. To vše mělo za následek neúrodu obilí. Nejhorší situace nastala na začátku sedmdesátých let. Tehdy v průběhu hladomoru zemřelo téměř 400 000 lidí v Čechách a víc než 80 000 osob na Moravě a ve Slezsku. O rozměrech pohromy vypovídá i fakt, že české země měly těsně předtím jen zhruba 4 172 000 obyvatel. 

Kdysi se tradičně uvádělo, že nenáročné a přitom výživné brambory se rozšířily právě po sedmileté válce a hladomoru z let 1771–1772. Není to ale pravda. Shodou okolností proběhl pouhý rok předtím průzkum o pěstování brambor v Čechách. Od některých vrchnostenských úřadů došly zprávy o tom, že poddaní brambory vůbec nepěstují, ale jiné uváděly opak. Na Vlašimsku dokonce tvrdili, že jsou zde známy už 50 let. V každém případě byla poslední třetina 18. století obdobím, kdy se zemská jablka (zemáky, zemčata) masově rozšířila a vytvořila tak nanejvýš důležitý doplněk k obilí, na kterém bylo obyvatelstvo českých zemí do té doby jednostranně závislé. 

„Sviňská strava“ 

Přijetí této novoty nebylo bezproblémové. Existují doklady o tom, že bohatí sedláci považovali brambory za jídlo chudých, a tudíž za stravu nehodnou osob jejich společenského statutu. Jezuitský dějepisec František Švenda kritizoval pěstování zemských jablek už v půlce šedesátých let 18. století, protože v něm viděl napodobování jiných národů. Naříkal si přitom, kam s takovou přijde tradiční strava českých předků jako řepa, zelí, hrách, čočka, boby a proso. 

Milčický rychtář a písmák Jan Antonín Vavák si během hladového roku 1771 zapsal: „Co dím o tom, prv zde nikdy nevídaném pokrmu, jenž zemská jablka slove. Němci jej jmenují Erdäpfel a skoro každý jim říká spíše po německu než po česku, totiž erdteple. Ten pokrm a dar Boží, ačkoli dobrý, chutný a zdravý, prve u veliké ošklivosti mnozí jej zde měli a smích sobě z něho činili, ba v ústa svá jej vzíti nechtěli, pravíc, že jest to sviňská strava.“ 

Horší důsledky než předpojatost měly občasné omyly nezkušených rolníků, kteří se domnívali, že mohou konzumovat nejen bramborové hlízy, ale rovněž ve skutečnosti jedovaté bobule. Navzdory tomu se brambory stávaly stále oblíbenějšími. 

Za podivné války o bavorské dědictví (1778–1779), během níž rakouští a pruští vojáci neumírali na bojišti, ale v důsledku nemocí a špatného zásobování, už oblast severních Čech poskytovala tolik brambor, že to hladovějící armády pomohlo zachránit. Pro zpackaný konflikt se proto později zažilo posměšné označení bramborová válka. V průběhu první půlky 19. století původem americká plodina ve svém vítězném tažení pokračovala. Nepěstovali ji už jenom drobní rolníci na přilepšenou, ale i velkostatky, které ji využívaly na výrobu lihu a později také škrobu. Kolem poloviny století však opakovaně udeřila hnilobná nákaza brambor, která se nejhůř projevila v Krušnohoří a v Krkonoších. Vina byla přisuzována vlhkému počasí, přílišnému hnojení, hmyzu a podobně. Dnes víme, že příčinou byla řasovka Phytophthora infestans, která tehdy řádila ve značné části Evropy. Najít proti ní recept se pokoušel také Jan Evangelista Purkyně. 

Bramborová záhada 

Pořád jsme se ještě nedobrali k jedné slíbené záležitosti. Odkud se vzal onen specificky český termín brambory? Populární verze říká, že jde o odkaz na Braniborsko, součást Pruského království. Právě pruský král a braniborský kurfiřt Fridrich II. byl velkým propagátorem jejich pěstování. Nabízí se ale ještě jedna sice prozaičtější, avšak pravděpodobnější možnost. Zřejmě jde jednoduše o zkomoleninu z dnes už zapomenutého slova bamboly, tedy hlízy…

Image

Čtěte také

Kaše, chléb a zelenina: Jak vypadala venkovská strava v době středověku?

Vrcholy tzv. bermudského trojúhelníku tradičně tvoří floridské město Miami, portorický San Juan a souostroví Bermudy v západním Atlantiku. Ačkoliv záhadologové a senzacechtiví novináři jeho jméno skloňují velmi často, dosud se nezařadil mezi oficiální zeměpisné lokality. A také jeho tvar a plocha se mění v závislosti na „odborníkovi“, jenž o něm zrovna mluví: Podle některých se rozkládá na ploše 1 300 000 km², zatímco jiní hovoří dokonce o trojnásobku. Další přitom tvrdí, že jeden z cípů oblasti sahá až k pobřeží Irska. Všichni se však shodují, že jde o tajemnou zónu, jež si žije vlastním životem a kde se ztrácejí lodě i letadla.

Těžko na cvičišti…

Legenda o bermudském trojúhelníku se začala psát po skončení druhé světové války – konkrétně v prosinci 1945, kdy se nad ním ztratila letadla americké mise známé jako „let číslo 19“. Tvořilo ji pět torpédových bombardérů Grumman TBF Avenger, jež odstartovaly krátce po druhé odpolední z Fort Lauderdale na Floridě. Jednalo se o rutinní trénink a piloti si při něm měli zdokonalit své navigační schopnosti. Vedl je poručík Charles Taylor, který měl dohlédnout i na pár cvičných bombardovacích náletů. 

Piloti tehdy samozřejmě nedisponovali GPS ani jinou pokročilou navigací, takže se nad širým oceánem spoléhali výhradně na kompas a vlastní cit. Selhání obou kompasů na palubě Taylorova bombardéru a pravděpodobně i ve zbylých čtyřech letadlech, k němuž došlo krátce po vzletu, proto věštilo tragédii. Zoufalí muži zkoušeli najít správný směr, ale každá snaha se zorientovat selhávala a strojům docházelo palivo. Podle přepisu komunikace z vysílačky proto velitel rozhodl, že jakmile zásoby jednoho z bombardérů klesnou pod deset galonů, všichni se pokusí přistát na moři.

Tanky v oblacích 

Jenže bombardéry byly velmi těžké – někteří piloti jim dokonce přezdívali „železní ptáci“: Každý stroj vážil bez nákladu přes 4,5 tuny, což oproti dobové stíhačce znamenalo téměř 2,5násobek. „Stavěli je jako tanky,“ tvrdí historik Mark Evans z Naval Historical Center. „Z boje se často vracely rozstřílené, ale stále funkční, a piloti je proto měli velmi rádi.“ Co však dávalo výhodu pod palbou, ohromně komplikovalo snahu udržet se ve vzduchu s prázdnými nádržemi. Bez paliva šly letouny k hladině rychle a prudce, takže šance přežít náraz do vody byla jen minimální. 

Záhy po přerušení rádiového kontaktu odstartovala záchranná výprava, aby pátrala po posádce či vracích. Nad bombardéry se však zavřela voda a ostatky se nikdy nalézt nepodařilo. Jako by tragédie nebyla dost velká, ztratilo se rovněž jedno z letadel záchranářů i s třináctičlennou posádkou. Šlo o Martin PBM Mariner, jemuž se přezdívalo „létající nádrž“, neboť i drobná jiskra na palubě mohla způsobit explozi. A pátrací lodě skutečně potvrdily, že se během akce zřítila do moře obrovská ohnivá koule zhruba v místech, kde se měl letoun nacházet…

Přistání na Marsu?

Vinu za incident nakonec letectvo přisoudilo poručíku Taylorovi, který se údajně dopustil pilotní chyby. Rodina zesnulého však protestovala a po přezkoumání zazněl verdikt „neznámá příčina“ – což mimo jiné podnítilo fantazii záhadologů a dalo vzniknout moderní legendě o nebezpečné oblasti.

Tajemné zóny, v níž se ztrácejí letadla a lodě, si začal všímat tisk zatížený na nadpřirozeno. Roku 1952 například George Sand v časopise Fate neboli „osud“ rozebíral zmizení nejen bombardérů letu číslo 19 a právě on poprvé vyslovil myšlenku o trojúhelníkovém tvaru oblasti. Allan Eckert pracoval v roce 1962 na článku o zkáze bombardérů pro magazín American Legion a údajně objevil přepis následující komunikace s poručíkem Taylorem: „Padáme do bílé vody, všechno okolo je špatně. Nemáme tušení, kde jsme, voda je zelená… Ne, je bílá…“ V textu ovšem také tvrdil, že ztracené stroje odletěly na Mars, takže ho lze jen stěží brát vážně. 

Od Shakespeara po Kolumba

Pomyslný pevný tvar dal bermudskému trojúhelníku až Vincent Gaddis, jehož článek o tajemné oblasti otiskl v roce 1964 časopis Argosy. Autor v něm kromě jiného psal, že zmizení letu číslo 19 není v lokalitě ojedinělé a zapadá do řady podobných incidentů z minulosti. Krátký text později přepracoval do knihy s názvem Invisible Horizons a jeho odkaz inspiroval řadu tvůrců sci-fi.

Zájem se však obrátil i do minulosti, z níž náhle vystoupilo mnoho událostí, které se s oblastí spojovaly: Podle některých psal o nadpřirozenu v bermudském trojúhelníku dokonce už William Shakespeare ve své hře Bouře, začínající řáděním živlu na moři a potopením lodě. Na první objevitelské cestě „do Indie“ tudy proplouval také Kryštof Kolumbus: Do deníku si poznamenal, že spolu se svými muži jedné noci zahlédl, jak na hladinu dopadla obří ohnivá koule (zřejmě meteorit), a o pár týdnů později pozoroval rovněž tajemnou záři na horizontu. Podobně jako u bombardérů letu číslo 19 ani na palubě Kolumbových lodí nefungovaly správně kompasy.  

Záhada v mlze

S trojúhelníkem se pojila rovněž legenda o plavidle Ellen Austin, které roku 1881 na cestě mezi Liverpoolem a New Yorkem potkalo loď duchů: Jakmile Ellen vstoupila do mlžných vod Sargasového moře nedaleko Bermud, zahlédla posádka na obzoru plně naložené opuštěné plavidlo. Záhy padlo rozhodnutí jej zabrat a plout i s ním do cílového přístavu. Část mužstva se proto vydala na jeho palubu. 

Plán se dařil do okamžiku, kdy se místem prohnala zničující bouře a loď se ztratila z dohledu. Druhého dne se sice na klidném oceánu objevila znovu, ale opět na ní nebylo živé duše – zůstal pouze cenný náklad. Kapitán Albert Griffin se zvláštního úkazu nezalekl a podruhé vyslal pár námořníků, aby kořist zabavili. Náhle však padla hustá mlha, takže se jim cíl zase ztratil z dohledu. Jakmile se pak vyjasnilo, plula Ellen oceánem sama, a loď duchů ani její posádku se nikdy nepodařilo nalézt.

Strašidelný příběh? Nepochybně ano, až na to, že podle dochovaných lodních deníků z Ellen Austin loď neutrpěla ztrátu ani jednoho člena posádky a bez komplikací doplula do New Yorku. Navíc opuštěná plavidla tehdy nepředstavovala žádný ojedinělý a děsivý výjev, při němž by tuhla krev v žilách. Zpráva Námořního kartografického ústavu z konce 19. století zmiňuje 1 146 identifikovaných a 482 neurčených lodí, které bylo možné v severním Atlantiku nalézt bez posádky. Většinu z nich zanesly na mělčinu bouře a na mnohých už probíhaly opravy. Nebylo však nijak vzácné, že je živel nečekaně strhnul zpět na otevřené moře.  

Řeka uprostřed oceánu

Bermudský trojúhelník opřádá bezpočet příběhů, a dokonce i v případě bombardérů z letu číslo 19 se mluvilo o únosu mimozemšťany či mořskými příšerami. Stejně tak se ovšem řada teoretiků pokusila zdánlivě tajemné jevy vysvětlit bez zabředávání do hlubin bujné fantazie. Například špatně fungující kompasy lze objasnit tzv. magnetickou deklinací: Jejich střelka směřuje vždy k magnetickému pólu Země, který se však neshoduje s tím geografickým, takže kompas na většině míst planety neukazuje „skutečný“ sever. 

Tajemná zmizení zas může mít na svědomí například Golfský proud, jenž trojúhelníkem prochází. Jedná se o pomyslnou řeku uprostřed oceánu, která je 100 kilometrů široká, až 1 200 metrů hluboká a obvykle se pohybuje rychlostí 2,5 metru za sekundu. Snadno tak mohla havarované letadlo či porouchanou loď odnést daleko od poslední nahlášené pozice, a pátrací oddíly by vrak nikdy nenašly.

Bezpečný, ale rušný

Podle mnohých je ovšem rozřešení záhady bermudského trojúhelníku ještě prostší. Zkázu letu číslo 19 lze přiřknout lidskému selhání. Ztracený letoun, který po bombardérech pátral, mohl vybuchnout. A trosky strojů se nikdy nenašly, neboť je „tajemná oblast“ velmi rozlehlá a dno leží v hloubce 5,8 až 8,2 kilometru.

Karl Kruszelnicki dodává, že v démonizaci lokality hraje významnou roli i fakt, že je značně dopravně frekventovaná. „Nachází se blízko rovníku a nedaleko bohaté části světa – Ameriky. Panuje tam proto rušný provoz, ať už letecký, či lodní,“ vysvětluje australský vědec polského původu. „Podle údajů od pojišťovací společnosti Lloyd’s of London a pobřežní stráže Spojených států je počet ztracených lodí či letadel v bermudském trojúhelníku sice vysoký, ale v poměru k jiným regionům zcela běžný.“ Zdá se tedy, že ve skutečnosti se mezi Miami, San Juanem a Bermudami neděje nic podivného. 

Image

Čtěte také

Ďáblovo moře: Co zahubilo posádku holandské lodě Ourang Medan?