Většina hvězd Mléčné dráhy se nachází v její výduti a galaktickém disku. Kolem nich se ale ještě rozkládá galaktické halo a hvězdy, které se v něm nacházejí, jsou od centra naší galaxie velmi vzdálené. Jde o pustý, přízračný, ale zároveň velmi zajímavý prostor. Právě tuto oblast si pro pátrání po proměnných hvězdách vybrala Raja GuhaThakurta z Kalifornské univerzity Santa Cruz se svými kolegy. Výsledky tohoto pátrání vědci nedávno prezentovali na setkání Americké astronomické společnosti, která se konala v Seattlu.

Ve hvězdném halu Mléčné dráhy badatelé objevili více než 200 proměnných hvězd typu RR Lyrae, které jsou též známé jako krátkoperiodické cefeidy a svou jasnost mění v periodě 0,2 až 1,2 dne. Nejvzdálenější z nich se nachází ve vzdálenosti více než milionu světelných let od Sluneční soustavy. To je prakticky polovina cesty z Mléčné dráhy ke Galaxii v Andromedě.

Standardní svíčky ve hvězdném halu

Charakteristické změny jasnosti hvězd RR Lyrae z nich dělají výtečné „standardní svíčky,“ tedy objekty, které astronomové využívají ke měření vzdáleností v okolním vesmíru. Standardních svíček je vícero druhů. Hvězdy RR Lyrae se hodí k měření vzdáleností v Mléčné dráze a blízkých galaxiích, přibližně v rozsahu Místní skupiny galaxií, která má velikost zhruba 10 milionů světelných let.

„Náš výzkum má ambice změnit definice toho, co považujeme za vnější hranice naší Galaxie,“ vysvětluje GuhaThakurta. „Jak se zdá, Mléčná dráha i Galaxie v Andromedě jsou ve skutečnosti natolik rozlehlé, že je obtížné mezi nimi nalézt prostor, který by nepatřil ani do jedné z těchto galaxií.“

TIP: Na Galaxii v Andromedě jsou patrné jizvy po dávné srážce s jinou galaxií

GuhaThakurta dále zmiňuje, že hvězdné halo je mnohem rozsáhlejší než disk Mléčné dráhy, který má velikost zhruba 100 tisíc světelných let. Halo také obsahuje velmi staré hvězdy a rozprostírá se do vzdáleností řady stovek tisíc světelných let v každém směru od galaktického centra se supermasivní černou dírou.

Do jídelen Armády spásy směřovali v době hospodářské krize na počátku třicátých let chudí z širokého okolí. Například v jídelně v Betlémské ulici v Praze, založené v roce 1934, měli na výběr ze dvou jídel. Úplně zadarmo to však také nebylo, za jedno zaplatili dvě koruny a padesát haléřů. Útulky a vývařovny Armády spásy sloužily nejen k přespání a nasycení, ale poskytovaly také pracovní místa pro nezaměstnané. 

Sociální činnost Armády spásy se vesměs setkávala s kladným ohlasem – nebo alespoň s ohlasem podstatně kladnějším než její pouliční hudební produkce, jejichž prostřednictvím hlásala evangelium. Jak napsal Karel Poláček v jednom ze svých fejetonů ve Večerním Českém slovu z roku 1929, „Příroda neobdařila svou přízní Armádu spásy, ale velmi na ni zanevřela, odepřivší jí dar hudebního sluchu.“ A o pár odstavců dál naopak komentoval snahu nakrmit chudé slovy: „Rázem stalo se nám sympatičtější toto vojsko, které odložilo břeskné trumpety a vzdalo se vřískavého zpěvu, mechanických frází o Kristu a spasení a dalo se do služeb potřebným.“ 

TIP: Pět osudů z časů Velké krize: Arnošt Pinkava, ze statku na žebrotu

Podobně vnímala činnost Armády spásy i další média, která oceňovala její charitativní aktivity. Výjimkou byla snad jen aféra kolem myší hlavy, která se v roce 1934 údajně ocitla v talíři jednoho ze strávníků pražské jídelny při Domovině pro muže. Následná pečlivá hygienická kontrola však ukázala, že z hlediska čistoty nebylo možné jídelně nic vytknout. Myší hlava navíc evidentně neprošla tepelnou úpravou – do talíře se tedy nedostala z hrnce, ale až při pozdější manipulaci. Možná šlo o vtípek, možná o záměr Armádu spásy v očích veřejnosti poškodit. Kdo ví? 

Psi jsou našimi blízkými společníky už dlouhé tisíce let. Finská doktorandka Saara Junttilaová z Helsinské univerzity a její kolegové otestovali duševní schopnosti celkem 1 002 psů z 13 plemen pomocí souboru testů smartDOG. Tyto testy zjišťují schopnost psů řešit problémy, ovládat emoce, číst lidská gesta a chování, paměťové schopnosti i jejich logické uvažování. Výsledky výzkumu finských vědců uveřejnil odborný časopis Scientific Reports.

„Pokud jde o inteligenci a duševní schopnosti, většina psích plemen má své silné stránky i své slabiny,“ přibližuje Junttilaová pro britský deník The Telegraph. „Například labradorský retrívr vyniká v chápání lidských pokynů, ale potýká se s řešením prostorově orientovaných problémů. Některá plemena, jako je shetlandský ovčák, dosáhla téměř ve všech testech poměrně vyrovnaného skóre.“

Chytrý služební pes

V dřívějších testech inteligence psů si výtečně vedla border kolie, která prvidelně obsazovala první příčky. Potvrdilo se to i ve výzkumu finského týmu, v němž toto plemeno velmi dobře zvládalo většinu testů a nakonec obsadilo druhé místo. Vítězem se stal belgický ovčák malinois, jehož zástupci získali 35 z maximálně možných 39 bodů. Border kolie dosáhla na 26 bodů, bronzovou příčku obsadil německý hovawart (25 bodů) a bramborová medaile připadla španělskému vodnímu psu (24 body).

„Maliňáci,“ jak se jim lidově říká, jsou velmi aktivní, energičtí psi, z nichž inteligence srší na první pohled. Jsou velmi soustředění a učenliví a často se z nich stávají služební psi v bezpečnostních složkách, včetně například armády. Belgičtí ovčáci ve velkém počtu bojovali a bohužel i umírali v první i druhé světové válce. 

TIP: Překvapení mezi šelmami: Vlci jsou v řešení problémů lepší než psi

Testy inteligence jsou u psů problematické přinejmenším stejně, jako je tomu u lidí a je tak poměrně pravděpodobné, že se brzy objeví další podobná studie, která může přiřknout titul „nejchytřejšího psa“ zase jinému plemenu. I přes svůj rozsah (sběr dat probíhal šest let a celkem se do něj zapojilo 2 352 psů) má finská studie svá přirozená omezení. Do finálního hodnocení vědci zapojili pouze 13 psích plemen a výzkum tak rozhodně nemapuje kompletní psí populaci. Badatelé přesto věří, že jejich práce přispívá k pochopení obrazu typického chování u (zkoumaných) psích plemen.

Historie Veveří, jednoho z nejstarších hradů na Moravě, sahá svými počátky do prvních let 13. století – poprvé je písemně zmíněn k roku 1213. Původně zeměpanské sídlo královského kastelána měnilo v průběhu věků často majitele. Od 15. století se zde vystřídalo několik moravských šlechtických rodin: Ludanicové, Pernštejnové, Černohorští z Boskovic nebo páni z Lomnice a Tiefenbachu. V pobělohorském období připadl s celým okolním panstvím hrabatům ze Sinzenorfu.

Dlouhou řadu šlechtických majitelů vystřídal roku 1802 úspěšný průmyslový podnikatel Vilém Mundy a po něm je zakoupil v roce 1830 švédský princ Gustav Vasa, syn sesazeného švédského krále Gustava IV. Adolfa. Nemilovaný panovník Gustav Adolf zemřel v exilu a byl dočasně pochován v gotické kapli Matky Boží v sousedství hradu, než byl později převezen do královské hrobky ve Stockholmu.

V roce 1844 koupil veverské panství finančník Šimon Sina, po němž je roku 1856 zdědila jeho vnučka Helena provdaná za řeckého knížete Ypsilantiho. Ta hrad i okolní statky přivedla takříkajíc „na buben“ a musela jej roku 1881 prodat židovskému bankéři Mořici z Hirsch-Gereuthu. Řadu soukromých vlastníků Veveří a řady statků v okolí ukončil až jeho adoptivní syn baron Maurice Arnold de Forest (1879–1968). Tento šlechtic se stal také posledním soukromým majitelem hradu a celého panství.

Nečekaný hradní pán

Poslední vlastník sídla představoval aristokrata přinejmenším pochybného původu. Narodil se v Paříži jako syn manželů Deforestových, amerického páru cirkusových umělců, kteří se stali obětí tyfové epidemie během zájezdu v Turecku. Zůstali po nich dva nezletilí synové – Maurice a Raymond. Obou se ujala bohatá příbuzná, baronka Clara de Hirsch, provdaná za židovského bankéře a známého filantropa Mořice Hirsche.

Manželé Hirschovi ztratili jediného syna, a tak se s péčí věnovali oběma sirotkům, které adoptovali. Sami byli za bankéřovy zásluhy od císaře Františka Josefa I. povýšeni do baronského stavu s titulem von Hirsch-Gereuth. Postarali se také o to, aby jejich nevlastní synové také získali šlechtický predikát, a tak se Maurice stal v lednu 1899 šlechticem. Dostal svůj erb a psal se od té doby jako baron Maurice Arnold Deforest-Bischofsheim, od roku 1905 pak už jen jako baron de Forest. Baronka Hirschová zemřela v roce 1899, a protože její manžel zesnul už o tři roky dříve, připadlo ohromné rodinné dědictví Hirschů-Gereuthů mladému Mauricovi a jeho bratru Raymondovi.

Sám Maurice Arnold získal po předcích obrovský movitý i nemovitý majetek, jehož základ představovalo někdejší velké panství Rosice a Veveří, nacházející se v blízkém okolí Brna, které Mořic Hirsch zakoupil roku 1881. To v dobách feudalismu zahrnovalo město Rosice a přes tucet vesnic a dvorů. Feudalismus mezitím už skončil a nastala éra občanské společnosti, ale veškerá půda s příslušnými nemovitostmi původním majitelům zůstala. Na začátku 20. století ujal se tak Maurice Arnold majetkové držby hradu Veveří a zámku v Rosicích. Patřilo mu též několik průmyslových podniků, cukrovar, pivovar, pila, lihovar a cihelny a rozsáhlé pozemky o výměře více než 12 tisíc hektarů zemědělské půdy a lesů.

Mezi Moravou a Albionem

Na prastarém hradě nad malebným údolím řeky Svratky si baron de Forest zřídil pohodlné sídlo, kde trávil značnou část roku a zval sem i četné hosty. Zbytek času pak vyplňovaly hlavně pobyty ve Velké Británii, především v Londýně, kde žil bohatým společenským životem. Adoptivní rodiče mu totiž zajistili také vzdělání na příslušné úrovni, a to na renomované koleji v Etonu, odkud pokračoval ve studiu na univerzitě v Oxfordu. Mladý baron se rychle sžil s britským prostředím a brzy získal na ostrovech i občanství. Stal se z něj pravý anglický gentleman. Odsloužil si tři roky v nižší důstojnické hodnosti britské armády a roku 1901 se také přiženil do vlivné podnikatelské rodiny Letellierů. Politicky se hlásil k liberálům, za které byl v roce 1911 zvolen do dolní sněmovny parlamentu.

Osobní záliby pak přivedly Maurice Arnolda k silným motorům. Proslul a vyznamenal se jako automobilový závodník a také jako podporovatel britského letectví. V roce 1909 založil Cenu barona de Foresta pro Angličana, který jako první přeletí lamanšský kanál na britském letadle. Dotoval ji sumou 2 0000 liber, kterou o rok později zvýšil dokonce na 4 000.

Churchill na Veveří

Byla to patrně příslušnost k liberální straně, co ho sblížilo s Winstonem Spencerem Churchillem (1874–1965). Oba se spřátelili a sir Winston trávil hodně času na de Forestově jachtě a také na jeho sídle Rosefield v hrabství Lancashire. Vyvrcholením těchto společných přátelských pobytů byla nepochybně počínaje rokem 1906 tři pozvání Churchilla na Moravu, na hrad Veveří. Třetí návštěva v roce 1908 se konala u příležitosti Winstonovy svatební cesty. 

Dne 12. září 1908 se Winston Churchill, v té době ministr obchodu ve vládě premiéra Herberta Henryho Asquitha, oženil v chrámu svaté Margarety ve Westminsteru s krásnou, o jedenáct let mladší Clementinou Hozierovou, pocházející ze staré aristokratické rodiny. Po svatbě nastoupili novomanželé svatební cestu na kontinentu.

Pobyli několik dní v Itálii na Lago Maggiore a pak zamířili na Moravu. Do Brna přijeli po železnici, ve městě se však nezdrželi a spěchali na hrad Veveří na řece Svratce nad Brnem, kam je nejspíš odvezl sám hostitel de Forest. Tady strávili několik klidných a spokojených dní. Nevíme, jaké vzpomínky na svatební cestu a na Moravu si uchoval Churchill. Ale lady Clementine ve svých pamětech po letech vzpomínala „na krásnou moravskou krajinu s hlubokými lesy“. Idyla však brzy skončila a Churchill spěchal do Londýna, kde začínalo podzimní zasedání parlamentu.

Z dalších osudů majitele hradu de Foresta je známo, že po vstupu Velké Británie do války s Rakousko-Uherskem v roce 1914 se vzdal svého rakouského šlechtického titulu a bojoval v letecké službě britského námořnictva. V lednu 1920 mu Britové jeho titul vrátili.

Po první světové válce vyhlásil československý stát pozemkovou reformu, jejímž smyslem bylo redukovat především statky šlechty a katolické církve a nabídnout obstavenou půdu domácím zemědělcům. Na de Forestových statcích na někdejších panstvích Rosice a Veveří byla pozemková reforma provedena roku 1925.

TIP: Nové osudy staré šlechty: Co čekalo aristokracii po vzniku Československa?

De Forest se bránil soudní cestou, ale nakonec mezi ním a státem došlo ke kompromisu. Baron prodal všechny své moravské majetky českému státu za celkovou sumu cca 100 milionů liber. Po tomto narovnání došlo k zestátnění lesního hospodářství, hradu Veveří, zámku v Rosicích, jedné cihelny a pily, část nemovitostí připadla zemi moravskoslezské a ze zbývající části majetku bylo vytvořeno sedm zbytkových statků, které byly rozprodány novým majitelům. Churchillův hostitel tak definitivně zmizel z moravského obzoru. 

Válka na Korejském poloostrově trvala již půl roku. Ještě nedávno to vypadalo, že se jihokorejská armáda zhroutí pod tlakem severního nepřítele a celý poloostrov bude znovu sjednocen. Vše se změnilo ve prospěch jižního státu intervencí Organizace spojených národů. Na zbývajícím území, které doposud jihokorejská armáda ovládala, se vylodila vojska USA, Velké Británie, Austrálie a dalších zemí. Jejich mohutné námořní svazy začaly střežit pobřežní i vzdálenější vody. Armáda KLDR ustupovala na sever. Většina důležitých operací se odehrávala na západním pobřeží poloostrova, ale americké velení začalo uvažovat o otevření druhé fronty na východě, a to s pomocí námořního výsadku.

Útok na tepnu

Jako vhodný cíl byl vybrán severokorejský přístav Wonsan, který se nachází v nitru Východokorejského zálivu. Je to nejdůležitější silniční i železniční křižovatka východním směrem od Pchjongjangu; samotné město představuje důležité průmyslové centrum a především velký námořní přístav. Nacházejí se tam rafinerie a muniční sklady. Využívalo ho severokorejské námořnictvo k zásobování svých vojsk na frontě a také jako základnu k výpadům malých vojenských plavidel, která, ačkoliv sama o sobě nemohla v žádném případě ohrozit námořní moc spojenců, značným způsobem ztěžovala plavbu nákladních lodí v oblasti Korejského zálivu.

Proč zrovna tam?

Neutralizace Wonsanu tedy spojencům mohla poskytnout celou řadu výhod. Spojenecké velení vyčlenilo pro operaci řadu válečných plavidel s označením Operační skupina 95.2, jež se skládala z letadlové lodi, těžkých i lehkých křižníků, torpédoborců, minolovek a bezpočtu malých hlídkových lodí. Námořní síly Severokorejců v této oblasti nepředstavovaly žádnou větší hrozbu, obavy spojeneckých velitelů vzbuzovaly snad pouze různé improvizované minové prámy.

Na druhou stranu v bezprostředním okolí Wonsanu se nacházelo značné množství krytých palebných postavení s děly menších a středních ráží, tedy od 76 do 152 mm, většinou starších sovětských typů. Proti námořním cílům se tato artilerie sice nevyznačovala velkou palebnou silou, ale disponovala alespoň slušným dostřelem.

První salvy

Spojenecké loďstvo se před přístavem poprvé objevilo 16. února 1951 a druhého dne válečná plavidla zahájila mohutné ostřelování pobřeží. Již při prvním útoku řada objektů ve městě i v přístavu utrpěla různě vážná poškození, ale pobřežní baterie odpovídaly zatím sporadicky. K vážnějšímu incidentu došlo až o tři dny později, kdy se 19. února torpédoborec USS Ozbourn dostal do těžké palby severokorejských postavení. Během chvíle utrpěl dva zásahy a dalších několik granátů jeho trup jen těsně minulo. Přestože utrpěl určitá poškození a téměř dodriftoval do nepřátelského minového pole, podařilo se mu zachránit spojeneckého pilota, jehož stroj Severokorejci nad zálivem sestřelili.

Dne 24. února se na opuštěném ostrůvku Sindo-ri vylodila jihokorejská námořní pěchota, kterou z moře dělostřelbou podporovala spojenecká plavidla. Následující měsíce se nesly v podobném duchu. Válečné lodě bombardovaly pobřeží, zatímco severokorejští kanonýři kladli houževnatý odpor, a přestože stříleli v rámci možností poměrně přesně, škody na spojeneckých plavidlech kvůli malým rážím děl nebyly velké. Navíc chvilkové palebné přepady, vedené z torpédoborců a lehkých křižníků, začínaly postrádat na účinnosti. 

Granáty a rakety

Spojenecké velení naplánovalo mohutné dělostřelecké baráže na konec května, pro větší účinnost doplněné také námořními raketomety. Případných zmatků mezi obránci měla využít pěchota vysazená na příhodných místech. Operace dostala označení Fireball. V noci na 22. května se na severokorejské pozice snesla doposud nevídaná lavina střel; během pouhých 45 minut na přístav dolétlo téměř 5 000 raket a velké množství dělostřeleckých granátů do ráže 152 mm.

Útok bombardérů B-26 Invader na přístavní zařízení Wonsanu, 1951. (foto: Wikimedia Commons, United States Air Force, CC0)

Zničená muniční skladiště a zásobníky, případně vyřazené dělostřelecké systémy, citelným způsobem ochromily dosavadní schopnosti obránců, ačkoliv z vnitrozemí byly přisouvány nové zásoby i zbraně. Výraznější problém představovalo narušení průmyslové výroby a produkce místních podniků, které nešlo tak snadno opravit.

Nepříznivě se projevovalo také velké množství spotřebované dělostřelecké munice, protože ta totiž následně chyběla pozemním jednotkám, u kterých mohla být využita s daleko větším efektem než proti námořním cílům. Ostřelování pobřeží probíhalo po celé období léta až do září. Malé hlídkové čluny Severokorejců se několikrát pokusily napadnout poblíž plující spojenecká plavidla, jejich počínání se však nesetkalo s úspěchem; ani minové operace nepřinášely hmatatelné výsledky.

Přicházejí velké ráže

V průběhu zimy 1951–1952 došlo k zesílení námořní blokády. Ještě na konci roku 1951 připlula bitevní loď USS Wisconsin, později následována dalšími těžkými plavidly. K ostřelování se tedy místo standardních děl do ráže 152 mm zapojily také nejtěžší námořní kanony kalibru 406 mm. Efektivita přepadů se násobně zvýšila také díky využití přímých dělostřeleckých pozorovatelů. Ti koordinovali palbu z obsazeného pobřeží.

Letecký průzkum se příliš neprosadil, protože se v okolí Wonsanu soustředilo silné protiletadlové dělostřelectvo. Po celou první polovinu roku 1952 probíhaly boje a potyčky u přístavu ve stejném duchu jako v období předchozím. Dne 7. října 1952 došlo k jedinému většímu leteckému souboji nad přístavem: účastnilo se ho kolem dvacítky letadel včetně několika moderních MiG-15 na severokorejské straně. Právě jednomu z nich se podařilo skórovat, když sestřelil americký F4U Corsair.

V průběhu podzimních měsíců probíhaly četné odminovací operace v okolí přístavu, které vyústily ve sporadické dělostřelecké přepady ze strany pobřežních baterií; nicméně palba postrádala dřívější přesnost a zásahu dosáhli severokorejští dělostřelci velmi zřídka. V tu dobu se navíc již většina baterií zabývala ostřelováním ostrůvků u přístavu, které se nacházely v držení vojsk OSN, takže válečným plavidlům se nedostávalo takové pozornosti jako na počátku celé kampaně. Začátkem roku 1953 zahájili Severokorejci mohutné ostřelování spojeneckých pozic na přilehlých ostrovech, které s přestávkami trvalo až do května. Ani tentokrát granáty své cíle ve větší míře nenacházely.

Neporaženi až do konce

Mezitím se spojenecké letectvo zaměřilo na logistickou a průmyslovou infrastrukturu v okolí Wonsanu a tím chtělo narušit zásobování posádky města. Útok probíhal z palub tří letadlových lodí. Obránci přístavu se pokusili odpovědět zesílenou palbou svých děl, ale konečnou bilanci dvou mrtvých a čtrnácti zraněných příslušníků americké námořní pěchoty nešlo považovat za úspěch.

TIP: Válka na 38. rovnoběžce: Američané v Koreji 1950–1953

Dne 5. března se do ostřelování pobřeží zapojila také bitevní loď USS Missouri, které se během krátké chvíle podařilo umlčet baterii 105mm severokorejských děl. Sama sice utržila několik zásahů, díky silnému pancéřování škody neutrpěla žádné. O pár dnů později se situace opakovala s podobným výsledkem i přesto, že se válečné plavidlo stalo terčem těžších 152 mm děl. Situace před přístavem setrvala v takřka nezměněném stavu až do podepsání příměří, které znamenalo ukončení blokády. Poslední salvy na město vypálil torpédoborec USS Saint Paul 27. června 1953, tedy 861 dní poté, kdy se před přístavem objevily první spojenecké lodě. 

Čerstvý úlovek Vesmírného dalekohledu Jamese Webba není astronomům úplně neznámým. Existenci exoplanety, nacházející se v jižním souhvězdí Oktantu, naznačilo již dřívější pozorování satelitu pro výzkum tranzitujících exoplanet TESS. Webbův dalekohled tak dřívější předpoklad definitivně potvrdil.

Podle vědců z Univerzity Johnse Hopkinse má exoplaneta LHS 475 b téměř totožnou velikost jako Země. Na rozdíl od naší domovské planety se ale nachází mnohem blíže své mateřské hvězdě, kterou je červený trpaslík. Webbův dalekohled také odhalil, že teplota exoplanety je o výrazně vyšší, než je tomu u Země a svými podmínkami by tak mohla připomínat například rozpálenou Venuši.

Nezodpovězené otázky

S vysokou teplotou souvisí i otázka atmosféry exoplanety LHS 475 b. Její existenci a ani složení ale zatím dalekohled rozklíčovat nedokázal. Podle vědců je každopádně zřejmé, že exoplaneta nedisponuje atmosféru pozemského typu a stejně nepravděpodobně se jeví i přítomnost husté metanové atmosféry, jakou známe například ze Saturnova měsíce Titanu.

TIP: Webbův dalekohled poprvé detekoval oxid uhličitý v atmosféře exoplanety

Ve hře jsou nyní dva předběžné scénáře – podle prvního exoplaneta LHS 475 b atmosféru vůbec nemá, podle druhého by ji mohl tvořit čistý oxid uhličitý. Taková atmosféra by se jevila jako mnohem méně kompaktní a byla by obtížně rozlišitelná. Přesnější informace o atmosféře exoplanety má přinést až další pozorování, které je naplánované na letošní léto.

Rok 1904 v dějinách USA přinesl několik zajímavých událostí. Prezidentem se stal republikán Theodore Roosevelt, američtí inženýři zahájili výstavbu Panamského průplavu, v přístavním Baltimoru řádil ohromný požár, v St. Louis vynalezli oplatkový kornout na zmrzlinu a náměstí Longacre v centru New Yorku se přejmenovalo na Times Square. V tomtéž městě také zahájila provoz podzemní dráha.

Inspirace Londýnem

New York, přístav a obchodní centrum východního pobřeží, se koncem 19. století rozvíjel a zalidňoval raketovým tempem. Jen mezi lety 1890–1900 narostl počet obyvatel o plných 127 %. V pulzujícím centru města, ostrovní čtvrti Manhattan, proto bylo třeba veřejnou dopravu akutně řešit. Drožky, tramvaje ani automobily již nedostačovaly. Logickým řešením se zdála být podzemní dráha. O její vybudování usiloval již dříve vynálezce Alfred Ely Beach – inspirován úspěchem nejstaršího metra na světě v Londýně, jež pravidelně převáželo pasažéry už od ledna 1863, chtěl vybudovat něco podobného také v New Yorku. Pod Broadwayí začal hloubit tunel, ale stavbu od počátku provázely těžkosti, především nedostatek materiálu, financí a politické tlaky.

Beach musel projekt zastavit a oproti smělým plánům zůstal jen jeden devadesátimetrový tunel a jediná stanice na rohu Broadwaye a Warren Street. Praktické využití měla první podzemka pramalé, avšak ukázala směr příští generaci inženýrů a konstruktérů.

Armáda imigrantů s krumpáči

Technické inovace následujícího dvacetiletí, zejména zavedení plošné elektrifikace, konečně otevřelo dveře výstavbě skutečných linek metra pod Manhattanem. Projektantům mohl kalit radost pouze fakt, že prvenství v USA jim vyfouklo město Boston, pod jehož ulicemi se proháněla souprava metra již od září 1897. Newyorčany však už brzy uspokojilo, že jejich podzemka se stala tou vůbec největší. Samotné výstavbě ovšem předcházely opakované odklady, hádky kvůli trase a výměna tří zkorumpovaných starostů. Ještě počátkem roku 1900 vůbec nebylo jisté, zda metro vznikne.

Mnoho firem se zaleklo technické náročnosti a nákladů. Majitel Interborough Rapid Transit Company, zámožný finančník August Belmont jr., však nakonec správně odhadl obrovskou příležitost. Povolal armádu dělníků z řad imigrantů, kteří sestoupili s krumpáči a dynamitem do podzemí a pustili se do díla. První tunel začali hloubit v blízkosti radnice na spodním Manhattanu a mířili na sever k nádraží Grand Central. Odtud se měla trasa stočit na západ k Times Square a poté znovu severně až na 145. ulici ve čtvrti Harlem.

Obědy v luxusním vagonu

Konečně 27. října 1904 v půl třetí odpoledne New York zažil velkou slávu. Starosta George B. McClellan oficiálně zahájil provoz první patnáctikilometrové trasy metra, která čítala dvacet osm stanic a cesta trvala kolem čtyřiceti minut. Tentýž den si jízdu v novém zázraku chtělo vyzkoušet 150 000 obyvatel a v nejbližší neděli dokonce celý milion. Za zmínku stojí perlička, že manželka Mr. Belmonta měla soukromě vyhrazený vagon, v němž spolu s přítelkyněmi z lepších kruhů pravidelně obědvala, zatímco souprava křižovala podzemí. Privátní vchod přímo na nástupiště vedl ze sklepení luxusního hotelu Waldorf Astoria.

Dopravu po Manhattanu si bez použití metra zanedlouho dokázal představit už jen málokdo. Jízda za „niklák“, respektive na speciální žetony v hodnotě pěti centů (dnes jízda vyjde na dva dolary sedmdesát pět centů, tedy asi 60 korun), denně usnadňovala život tisícům Newyorčanů. Bez metra by byli nadále odsouzeni k čekání v zácpách na přeplněných ulicích. Metro se zanedlouho rozšířilo také do ostatních částí velkoměsta, postupně do Bronxu (1905), Brooklynu (1908) a Queensu (1915). Jediným kusem metropole bez podzemky dodnes zůstává Staten Island, ale tamní ulice oproti tomu od dvacátých let s velkým úspěchem brázdily první městské trolejbusy.

Metro třikrát jinak

Naprostá většina stanic vznikla během hospodářského boomu ve čtyřicátých letech. Pozorní cestující si povšimnou trojího designu stanic. Důvodem je, že výstavbě se paralelně věnovaly hned tři firmy: soukromé Interborough Rapid Transit Company (IRT), Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) a městem vlastněná Independent Rapid Transit Railroad (IND). Lišila se také délka nástupišť, což v dalších letech komplikovalo nasazování nových typů vlaků a propojování celé sítě. Rozdíl činil až čtyřicet metrů.

Zákonodárci státu New York 15. června 1953 stvrdili vznik New York City Transit Authority (dnes MTA), společnosti pověřené správou a provozem všech městských linek metra, autobusů a trolejbusů. MTA se už stihla stát pojmem: kdykoliv mají spoje zpoždění nebo dojde k závadě či výluce, zhrzení Newyorčané přesně vědí, kam směřovat své nadávky. Zrodily se dokonce speciální twitterové účty či mobilní aplikace, kde si cestující mohou vylít zlost. Noviny také pravidelně plní zprávy o korupci a milionových odměnách pro manažery MTA, což cestující dráždí ještě víc. 

Nekonečné plánování

Mohlo by se zdát, že podzemí takové megapole jako New York je prošpikováno skrz naskrz a každý nový zásah by mohl mít nepředvídatelné následky. Opak je pravdou. Radnice se vážně zabývá návrhy na prodloužení metra hlouběji do Bronxu, na letiště La Guardia nebo výstavbou stanic podél hustě obydlené Utica Avenue, protínající Brooklyn. Plány provází vzrušená diskuse, a tak zůstává stále ve hvězdách, které se skutečně podaří dotáhnout do finále.

Z minulosti známe četné případy, kdy plánování nešlo úplně hladce. Existuje například sedm dokončených stanic, které však nikdy nebyly uvedeny do chodu. Pro zajímavost uveďme, že původní stanice City Hall je dnes rovněž uzavřena a slouží jako turistická atrakce.

Už od roku 1919 se buduje metro na Druhé Avenue na Manhattanu. Úřady stavbu mnohokrát zastavily, opět spustily a mezi obyvateli kolují o nekonečném projektu četné legendy a vtipy. První část trasy za 4,45 miliard dolarů byla otevřena v lednu 2017, druhá a třetí část je zatím ve fázi plánování. Po svém dokončení by zde měl vzniknout čtrnáctikilometrový úsek za sedmnáct miliard dolarů.

Babylon kultur i jazyků

Newyorčané hrdě hlásají, že jejich metro běží dvacet čtyři hodin denně, sedm dní v týdnu a nikdy se nezavřelo. To není zcela přesné. Pár přestávek a výrazných omezení provozu historie opravdu zaznamenala. Na plných deset dní v dubnu 1980 se vlaky zastavily kvůli stávce zaměstnanců. Po teroristickém útoku 11. září 2001 se zcela zastavily nebo byly odkloněny některé linky. Naposledy 26. října 2012 během hurikánu Sandy zaplavila voda stanice a tunely a způsobila škody přes pět miliard dolarů.

Pokud vynecháme všechna čísla, data a technické údaje, newyorské metro je především neuvěřitelným babylonem. Na nástupištích a ve vagonech potkáte příslušníky desítek národností, kteří s New Yorkem spojili své osudy. Šestadevadesát různých etnických tiskovin v bezmála třímilionovém nákladu hovoří za vše. Stejně tak informační materiály o provozu metra na vás ze stojanů volají mnoha různými jazyky.

TIP: Královny podzemí: Které metro má více nej? V Moskvě nebo v New Yorku?

Jedno je jisté – pověst nikdy nespícího, multikulturního a pestrého města, nad nímž zbytek Ameriky kroutí hlavou, by značně utrpěla, nebýt sto jedenáct let fungujícího metra. Kdo tento nejčastěji používaný způsob hromadné dopravy nevyzkoušel a neokusil jeho atmosféru, zkrátka nebyl v New Yorku.

Chléb patřil v minulosti mezi ty nejzákladnější potraviny a pekaři se nestačili ohánět, aby produkci pokryli. S průměrnou bilancí spotřeby mezi dvěmi až třemi bochníky na jednu rodinu a den ovšem notně zamávalo, pokud se lidé počítali k majitelům koní. Ne tedy nějakých důstojných cválajících plnokrevníků, jen té hrubé čtyřnohé tažné síly. A takových žilo na ostrovech víc než dost. 

Koně všude

Například na cestě z Shoreditch do Enfieldu, která měřila kolem třiadvaceti kilometrů napočítali za jediný všední den roku 1566 na 2 200 projíždějících koní. Utrmácení koníci, tahající přetížené povozy a káry, se prostě vyskytovali všude. Na venkově i ve městech. Jak to ale souvisí s řemeslem pekařů? Tihle transportní koně totiž zkonzumovali nejvíce chleba na ostrovech. Sami potřebovali pět až osm bochníků denně. Populace britských tažných koní tedy projedla nadpoloviční díl z produkce všech pekáren. 

Nejedli ten samý chléb jako lidé, nýbrž chleba koňský. Vyráběl se z otrub, sezónní směsi luštěnin jako například z fazolové mouky či děleného hrachu, ale také z ovsa, kukuřice a žita. A také z drcených žaludů – tedy z laciných zbytků a náhražek. Fungovalo to perfektně, pekaři se aspoň zbavovali odpadu. Odkud se ovšem tenhle podivuhodný nápad vzal? Ze snahy uspořit čas, prostor a peníze. 

Ideální řešení

Shánět a skladovat píci a stelivo, naskladnit dost otrub a ovsa? Pro majitele běžných druhů koní to představovalo logistickou noční můru. Koňský chleba se oproti tomu snadno převážel, dobře skladoval, nezabíral místo a nepodléhal zkáze. Rozdíl se v praxi dá vyjádřit asi takto: buď jste měli za příbytkem velký dřevník, anebo u kamen jeden pytel s briketami. 

„Koňák“ byl velmi laciný a k výživě hladových čtyřnožců naprosto postačoval. Vlastníci koní už si nemuseli pronajímat pastvu nebo převážet pod kozlíkem otep ovsa. Vždy totiž platilo, že kůň, který stojí, nevydělává. Po dlouhé cestě se vyčerpaní koně museli rychle vzpamatovat a vyrazit znovu na cestu, takže potřebovali „rychlé“ sacharidy a bílkoviny. 

Výživový koncentrát nahrazující pastvu se jim stal velmi univerzálním palivem, které se dalo dotankovat v každé pekárně a jeho konzumace nezdržovala. Koně také produkovali odpadní produkty svého zažívacího traktu méně často.

Přísná regulace

V dobách nedostatku se pak ploché bochníky koňského chleba stávaly potravou hladových majitelů koní a všeobecně chudiny. Ano, tyhle rostlinné a dohněda vypečené brikety byly těžké do žaludku a způsobovaly lidem zažívací potíže. Ale pořád lepší, než trpět hlady! A dost možná i zdravější.

Koňský chléb, který poháněl anglický systém koňské dopravy od středověku až do počátku 19. století, byl natolik logisticky důležitý, že ho mnohem důsledněji regulovali, než chleba pro lidi. Zákony přesně definovaly, co smí a nesmí obsahovat, v jakém poměru a složení. Určovaly, kdo jej smí péct, kolik bude stát a vážit. V obdobích nejistoty představoval solidní jistotu. Na druhé straně, když koňský chleba pojídali lidé, považovalo se to za jasný symptom bídy a úpadku. Na jeho pravidelné konzumenty společnost shlížela stejně, jako bychom dnes asi pozorovali ty, kteří se živí psími granulemi.

Nástup železného oře

Mezi 16. až 17. století se mezi boháči rozmohl nešvar: utráceli za luxusní koňské chleby. Ve své pýše a zpupnosti se totiž rozhodli zvýšit laťku: jejich koně, tedy ušlechtilá stájová zvířata s rodokmenem, si přece zaslouží lepší krmivo, než obyčejní koně chudáků! Koňům-šampionům se před dostihy podávalo chutnější pečivo než pro lidi. Do mouky se přidávalo čerstvé pivo, bílky z nejméně dvaceti vajec a mléko. Po vykynutí byl takový bochník nadýchaný, hladký a bílý. Takový si rozhodně nemohl dovolit každý. Movití si v této prezentaci sociální nerovnosti náramně libovali.

TIP: Bavič Londýna: Zázračný koník Marocco bavil poddané i královnu Alžbětu I.

Sláva koní se ale nachýlila ke konci, když početnou tažnou flotilu začali nahrazovat oři železní. Otevření železnice mezi Liverpoolem a Manchesterem roku 1830 předznamenalo konec přátelství koní a lidí. Párou hnané stroje podávaly řádově vyšší výkony a nepotřebovaly ustájení. V průběhu pár desetiletí vymizeli koně z cest a silnic téměř docela. A spolu s tím zanikla tradice pečení koňských chlebů. Ne každá novinka přináší změnu s pozitivními důsledky. Jak se záhy ukázalo, bez koňského chleba – jistoty cenově dostupné výživy v časech nouze – se angličtí chudáci měli zase o něco hůře…

Nedávno si na sociálních médiích získal velkou pozornost šikovný magnetický robot MARVEL (Magnetically Adhesive Robot for Versatile and Expeditious Locomotion), kterého vytvořil Hae-Won Park a jeho kolegové z jihokorejské univerzity KAIST (Korea Advanced Institute of Science and Technology).

Každá ze čtyř končetin robota MARVEL je vybavená elektropermanentním magnetem a podrážkou z magneticko-reologického elastomeru. Na rozdíl od běžného elektromagnetu je elektropermanentní magnet závislý na elektřině pouze ve chvíli, kdy dochází k jeho přepnutí mezi magnetickým a nemagnetickým stavem.

Magnetický akrobat 

Podrážku na končetinách tvoří polyuretanová guma s částicemi železa, takže výsledný materiál je zároveň elastický i feromagnetický. Díky zmíněnému vybavení MARVEL dokáže šplhat po vertikálních kovových plochách nebo po kovových stropech. Elektropermanentní magnet poskytuje přitažlivou sílu, zatímco podrážky chrání robota před sklouznutím zpátky k zemi.

Jak badatelé popisují ve studii, publikované časopisem Science Robotics, MARVEL je natolik schopný, že se udrží na stěně či stropu při působení vnější vertikální síly odpovídající váze až 54,5 kilogramů a vnější horizontální síle až 45,4 kilogramů. Samotný robot přitom váží 8 kilogramů.

TIP: Další nástup robotů: Přebírají inspekce letounů před startem 

V experimentech MARVEL prokázal, že po kovových zdech zvládne rychlost 70 cm za sekundu, zatímco po kovovém stropu rychlostí až 50 cm za sekundu. Nejsou pro něj problémem přechody mezi schody, zdmi a stropy a překoná překážky až do výšky pěti centimetrů. Pokud je na vertikálním železném povrchu barva, rez nebo prach, MARVEL se stále může pohybovat rychlostí 35 cm za sekundu. To je důležité pro praktické uplatnění. MARVEL by mohl provádět inspekci či údržbu lodí, mostů, vysílačů, nádrží, potrubí nebo třeba nosníků nejrůznějších staveb a konstrukcí.