Biologické stárnutí mozku není nic, co bychom si přáli urychlovat. Čím déle udržíme svůj mozek v dobré kondici, tím delší bude spokojené stáří. Výzkumy z nedávné doby ukazují, že v podobných procesech spojených se stárnutím může hrát zásadní roli naše strava.

Pro vědce bývá při takovém výzkumu komplikací, že účastníci experimentů obvykle sami udávají, co jedí a pijí a takové údaje mohou být zkreslené. Neurovědec Aaron Barbey z Illinoiské univerzity a jeho kolegové využili jiný přístup. Namísto dotazníků či deníků analyzovali u 100 seniorních dobrovolníků ve 65 až 75 let krev a určovali v ní obsah 13 vybraných biomarkerů, které vypovídají o složení stravy dotyčného člověka.

Stravování a stárnutí mozku

Současně s analýzou krve vědci pořídili i snímky mozků dobrovolníků na magnetické rezonanci. Na jejich základě rozdělili dobrovolníky do dvou skupin, podle toho, zda jejich mozek stárne rychleji či pomaleji. Poté porovnali tyto dvě skupiny s hodnotami biomarkerů analyzovaných v krvi. Výsledky v těchto dnech publikoval vědecký časopis npj Aging.

Vědci z analýz krve zjistili, že pomalejší stárnutí mozku je těsně spojené s vyšší hladinou masných kyselin, například takových, jaké jsou obsažené v rybách či olivovém oleji. Příznivý vliv proti stárnutí mozku vykazovala i konzumace antioxidantů, jako je například vitamín E, zastoupený třeba ve špenátu či mandlích, a také karotenoidů, rostlinných pigmentů známých z kořene domestikované mrkve nebo dýně. Dalším příznivým markerem v krvi z hlediska stárnutí mozku byl cholin, s nímž se lze setkat například ve vaječném žloutku, vnitřnostech a sóji.

Autoři studie zdůrazňují, že jejich výzkum nebyl natolik obsáhlý, aby mohl věrohodně určit příčinné vztahy. Každopádně ale podporuje představu, že kvalitní strava je dobrým základem pro stárnutí v kondici. Hodnoty sledovaných markerů u lidí, jejichž mozek stárne pomaleji, do značné míry odpovídají středomořské dietě, která se opakovaně ukazuje jako velmi zdravý způsob stravování.

Plán propojit Německo sítí dálnic se často považuje za originální nápad Adolfa Hitlera, jedná se však spíš o výsledek dobře fungující propagandy, jejíž efekt přetrval dodnes. První takovou stavbu dokončili Italové již roku 1924 a podobné obří projekty se rozjely i na druhé straně Atlantiku: Spojené státy se v roce 1920 zavázaly k výstavbě sítě vysokorychlostních komunikací v délce 32 tisíc kilometrů, ačkoliv v samotném budování za Itálií dalece zaostávaly a skutečně velké dálnice proťaly kontinent až po druhé světové válce. Italské „autostrady“ si tak připsaly prvenství, přestože jim ještě chybělo oddělování protisměrných pruhů čárami.

V Německu vznikaly dálnice až později, a to v souvislosti s iniciativou podnikatele Willyho Hofa, který v listopadu 1926 založil organizaci nazvanou HaFraBa. První slabika odkazovala na hanzovní města severního Německa, druhá na Frankfurt nad Mohanem a třetí na švýcarskou Basilej u jižních hranic. Cílem bylo propojit zemi dálnicemi od severu na jih, za což zmíněná organizace lobbovala mezi politiky.

Nemáme peníze!

Nicméně představitelům německého státu se projekt zdál moc drahý. K jeho nejsilnějším kritikům v Říšském sněmu patřili vedle komunistů zpočátku také nacisté: Považovali jej za mrhání penězi pro potěchu bohatých, kteří si mohli auta dovolit. Ekonomové z levého křídla NSDAP Gottfried Feder a Gregor Strasser měli během 20. let ve straně silný vliv, přičemž motorizaci pokládali za jednu z příčin úbytku pracovních míst. Ani armáda dálnicím příliš nefandila, neboť tvrdila, že pomohou nepřátelským pilotům. A německé železnice zas nestály o konkurenci.

Vláda Výmarské republiky se do výstavby dálnic pustila až v průběhu hospodářské krize. Doufala totiž, že tím sníží obrovskou nezaměstnanost, která na jaře roku 1930 dosahovala 15,7 % a o dva roky později už dvojnásobku. V letech 1929–1932 však vzniklo pouze dvacet kilometrů dálnice mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem a obchvat města Opladen ležícího mezi Kolínem a Düsseldorfem, na čemž měl zásluhu Konrad Adenauer – tehdejší kolínský starosta a pozdější první kancléř západního Německa.

Nadšený motorista

Věci se pohnuly ve chvíli, kdy se v roce 1933 stal kancléřem Adolf Hitler. Nadšený příznivec motorismu využíval automobil masivně ve volební kampani: Nechával se vozit po celém Německu a tvrdil, že jízda autem poskytuje silnější estetický prožitek než vyhlídka z vlaku či letadla.

V tom se jeho úvahy prolnuly s názory Fritze Todta, který vstoupil do NSDAP v roce 1923 a jako stavební inženýr se věnoval budování asfaltových silnic v Bavorsku. Od roku 1932 vedl nacistický Bojový svaz německých architektů a inženýrů, přičemž věřil, že se nové Německo díky centrálnímu uplatnění nejmodernější techniky a vědy pozvedne jako energický a pokrokový stát. Hitlerovi se Todtova vize zalíbila a po převzetí moci prohlásil, že dálniční síť, kterou dá Německu, poskytne celému světu ukázku nové éry míru a prosperity.

Karta se obrací

Po nástupu Hitlera do Říšského kancléřství se vše dalo velmi rychle do pohybu. Bývalý kancléř Heinrich Brüning celý ten kolotoč sledoval a poznamenal: „Když byli pánové z Říšských železnic v létě 1933 vystaveni brutální síle, udělali čelem vzad a stavbu dálnic vítali s jásotem. Přitom když jsme tutéž stavbu chtěli zahájit podle rozpisu v červnu 1932, tak naše úsilí sabotovali. Měli jsme plány připravené do posledního detailu. A jakmile je nacisté vytáhli ze šuplíku, stali se z nich najednou velcí zastánci dálnic.“

Hitler rychle pochopil, že lze stavbu dálnic propagandisticky prodat. Pozval si již zmíněného Willyho Hofa a průmyslník s překvapením zjistil, že kancléř nechce jen jednu dálnici: „Zeptal se mě, jestli by jich šlo postavit víc. Ukázal jsem mu celou síť a on se na místě rozhodl, že dálnice nebudeme stavět kus po kuse, ale najednou.“ A protože měl předseda správní rady HaFraBa Ludwig Landmann židovský původ, pojali nacisté danou skutečnost jako záminku, aby organizaci převzal stát. Zvláštním zákonem z 27. června 1933 tak oficiálně započala výstavba říšské dálniční sítě.

Původní Hofův plán zahrnoval šest tisíc kilometrů dálnic a budovat je mělo 600 tisíc dělníků. Třiadvacátého září 1933 provedl Hitler za přítomnosti kamer první symbolický výkop jižně od Frankfurtu, čímž začalo budování spojnice mezi Hamburkem a Basilejí. Jenže záměr byl přehnaně ambiciózní: Na stavbách nikdy nepracovalo víc než 120 tisíc dělníků a do roku 1941 vzniklo „jen“ 3 827 kilometrů vozovek. Do konce války pak přibylo 500 kilometrů a samotná dálnice Hamburk–Basilej se dočkala dokončení až v roce 1962.

Hlavně krásné výhledy

Nacistická propaganda prezentovala dálnice jako Hitlerův nápad, který dostal v roce 1924 během výkonu trestu po nezdařeném puči ve věznici Landsberg, kde měl také nakreslit celou dálniční síť. Ačkoliv šlo o romantickou legendu, nesl vůdce na výstavbě významný podíl a v projektu se osobně velmi angažoval. Celý plán podrobně připomínkoval, zajímal se o jednotlivé úseky a v řadě případů je přesouval jinam, neboť se mu zdálo, že nevedou po trase s dostatečně malebným výhledem.

Dálnice neměly představovat čistě praktickou záležitost, ale měly plnit symbolickou funkci – a sice spojit Němce projíždějící venkovem s lesy, horami a poli jejich země a současně v nich probouzet potěšení z dobrodružství, rychlosti a moderní techniky. Hitler rovněž osobně schvaloval vzhled všech dálničních mostů, parkovišť a benzinových pump. Jejich stavbu zadávala říše významným architektům a nezřídka se jednalo o smělé progresivní projekty. Například legendární Ludwig Mies van der Rohe, autor brněnské vily Tugendhat, takto vyprojektoval dvě čerpací stanice. V okolí dálnic se také počítalo s výsadbou okrasných stromů a keřů.

Dálnice pro Spojence

Hitler toužil ukázat, že se z jeho země stává Volksgemeinschaft neboli „národní společenství“ a že on vyvádí Němce rozčarované politikou z krize. Drobný paradox výstavby dálnic spočíval v tom, že si jen velmi málo občanů země mohlo dopřát luxus po nich cestovat. V roce 1935 vlastnilo automobil pouze 1,6 % Němců, a to i při započítání služebních vozů. Ve Francii šlo v té době o 5 %, v Británii o 4,5 % a v nepoměrně chudším Dánsku o 4,2 % – nemluvě o Spojených státech, kde tehdy vlastnil automobil již každý pátý. Ani jako vojenský projekt neměly dálnice žádnou váhu: Ještě na počátku války v roce 1939 byla motorizovaná sotva pětina divizí wehrmachtu a jeho logistika spoléhala téměř výhradně na povozy tažené mulami a koňmi.

Nacistický stát tedy do automobilového průmyslu významně investoval a díky tomu se jen mezi roky 1934 a 1935 zvýšila produkce o 263 %. Přestože se jedná o obdivuhodné číslo, do začátku války se počet vlastníků automobilu sotva zdvojnásobil a jeden vůz připadal na 44 osob. S počátkem válečného konfliktu pak automobilky přešly na výrobu pro armádu. Zůstává ironií dějin, že německé dálnice nakonec pro vojenské účely využili především Spojenci, kteří díky nim mohli v roce 1945 rychle postupovat do nitra země.  

V roce 1960 objevili švédští archeologové v jednom z hrobů na lokalitě Dendra, která se nachází u stejnojmenné řecké vesnice v Argolidě ve východní části poloostrova Peloponés, velmi zachovalou a překvapivě kompletní mykénskou zbroj, která je známá jako zbroj či brnění z Dendry. Místo nálezu leží jen několik kilometrů od slavných Mykén, centra mykénské civilizace.

Stáří zbroje z Dendry je přibližně 3 500 let a jde o jeden z nejstarších nálezů zbroje na území Evropy.  Zbroj sehrála důležitou roli v poznání rozvoje evropských vojenských technologií a válčení v pozdní době bronzové. Vzhledem k tomu, že neexistuje žádný historický záznam, který by dokládal praktické použití zbroje tohoto typu v bitvě, nebylo až doposud jasné, zda jde o skutečně používanou zbroj, jakou tehdy nosili válečníci, nebo zda se jedná spíše o ceremoniální výstroj.

Andreas Flouris z řecké Univerzity Thesálie a jeho kolegové se proto rozhodli přistoupit k experimentu, jehož cílem bylo ověřit, jak použitelná by byla podobná zbroj v reálném boji. Výsledky pozoruhodného výzkumu publikoval odborný časopis PLOS One.

Badatelé pro svůj experiment využili služeb 13 dobrovolníků z řad řecké námořní pěchoty. Vybavili je replikami zbroje z Dendry a zbraněmi z daného období. Poté je nechali intenzivně bojovat po dobu 11 hodin, přičemž scénáře simulací boje vycházely z dostupných historických pramenů i z moderních výzkumů mykénského válčení.

Výsledky experimentu se jeví velmi přesvědčivě. Ukázalo se, že věrná replika brnění z Dendry sice na první pohled vypadá poněkud neohrabaně, ve skutečnosti ale nijak podstatně neomezuje pohyby svého nositele, ani jeho schopnost účinně bojovat. Ačkoliv není jasné, zda konkrétně brnění z Dendry prošlo nějakou bitvou, experiment jasně ukázal, že tento typ brnění byl v boji zcela použitelný a rozhodně byl pro bojovníka přínosem, pokud jde o ochranu jeho těla. Zdá se, že kvalitní technologie zbroje mohla být součástí úspěchu mykénské kultury ve Středomoří.

Hvězdokupy a galaxie, tak jak dnes rozumíme vesmírným strukturám, představují zcela odlišné objekty z hlediska různých charakteristik – a především velikostí. Proto se nezdá, že by se první zmíněné mohly měnit v druhé. Hvězdokupu tvoří relativně malý počet gravitačně vázáných stálic, jež se pohybují společně. Popsané uskupení se obvykle zformuje z téže oblasti mezihvězdného plynu a prachu, tudíž se hvězdy vzniklé v dané lokalitě pohybují ve stejném směru. 

Naproti tomu galaxie jsou mnohem větší a zahrnují podstatně více stálic. Jedná se o obrovské, gravitačně vázané struktury, s miliardami až biliony hvězd, které krouží kolem společného středu. Mohou obsahovat i další komponenty, jako temnou hmotu, a podle současného poznání sídlí v nitru všech velkých hvězdných ostrovů supermasivní černá díra. Nic však nenasvědčuje, že by snad nepravděpodobným sloučením více hvězdokup mohl vzniknout objekt s vlastnostmi galaxie.

V létě roku 1882 se celá Praha bavila o posledním výkřiku techniky, který dorazil do hlavního města Českého království. Mnohé procházky najednou namísto po nábřeží vedly přes Malé náměstí poblíž Staroměstského, kde byla v Richtrově domě 11. srpna otevřena první veřejná telefonní ústředna u nás. O čtvrt roku dříve byly na stejném místě a na Ovocném trhu zprovozněny první dva veřejné telefony, které také byly neustále v obležení zvědavých měšťanů. Vždyť ze všech přelomových technologických inovací konce 19. století musela tato být pro současníky nejvíce ohromující: aparát, přes který lze mluvit s člověkem na druhém konci Starého města.

Novinka získává oblibu

Oba bezplatné telefony stejně jako ústředna sloužily hlavně k propagaci nové technologie. Ostatně při svém zpuštění spojovaly telefonistky v domě na Malém náměstí pouhých jedenáct účastníků. Vůbec první a zatím jen soukromé telefonní spojení v Českých zemích bylo zřízeno jen o rok dříve mezi budovou správy dolů Richarda Hartmana v Ledvicích a nádražím v Duchcově. Koncem léta 1881 si pak nechal zřídit kilometr dlouhé telefonní vedení i pražský statkář Friedrich či Bedřich Frey, aby mohl být z bytu na dálku přítomen v kanceláři svého vysočanského cukrovaru.  

První ústřednu provozoval první telefonní operátor u nás, Pražské podnikatelství pro telefony, které v Richtrově domě také sídlilo. Jedním ze společníků firmy byl mimochodem Jan Palacký, syn historika Františka. Ústředna však ještě téhož roku ukončila svoji činnost poté, co v Jindřišské ulici otevřela pošta svou vlastní. Počet přípojek rychle rostl a už po pár měsících, na konci roku 1882, jich bylo v Praze tolik, že vydaly na první telefonní seznam s 98 kontakty. První „žluté stránky“ ale na dračku nejspíš nešly, vždyť čísla tehdy byla jen dvoumístná a účastníci i telefonistky na ústředně mnoho z nich beztak znaly nazpaměť. 

Membrána jako ucho

Za vynálezce telefonu je všeobecně považován Alexander Graham Bell, který si jej nechal jako první patentovat. Prapočátky telefonie v našich zeměpisných šířkách jsou však spojeny se jménem Philipp Reis. Učitel a vynálezce z Hessenska nejenže vymyslel první in-line kolečkové brusle, ale také sestavil první funkční telefonní aparát. Pro názornost výuky rád využíval modely věcí, a když jednou stavěl maketu ušního boltce, došlo mu, že funkci bubínku musí být možné napodobit vibrující membránou. Stejný princip pak uplatnil k sestrojení prvního mikrofonu, zvaného kontaktní.

Elektrický přenos zvuku se stal Reisovým životním posláním, a byl to mimochodem on, kdo vymyslel slovo telefon. Svůj vynález v roce 1863 představil císaři Františku Josefovi a králi Maxmiliánovi Bavorskému, kteří nad „fyzikálním hračkou“ uznale pokyvovali hlavou, její obrovský význam pro budoucnost jim ovšem nedošel.

Po Reisově smrti, inspirován zprávami ze zámoří o Bellových pokrocích, sestrojil rodák z Českých Budějovic Franz Nissl první telefonní aparát u nás – rozuměj na Vídeňské technické univerzitě. Spolu s kolegou založili v roce 1884 společnost Telephon- und Telegraphenfabrik Czeija, Nissl & Co., která měla hrát zásadní roli v budování telefonní sítě ve střední Evropě. 

Telefonistky a telefonisté

Praha patřila mezi první metropole na starém kontinentu, kde se nová technologie uchytila. Nejstarší telefonní ústředna v Rakousku-Uhersku byla zprovozněna v hlavním městě říše jen o rok dříve než v Praze. Po prvních měsících provozu spojovala zhruba sto padesát účastníků, které obsluhovaly ženy, protože jejich vyššímu hlasu bylo v pratelefonech lépe rozumět, navíc se oproti mužům „vyznačují větší trpělivostí a zdvořilostí vůči účastníkům,“ jak se píše v dobovém článku. V nočních hodinách ovšem přebírali pomyslné štafetové kolíky pánové, protože by jistě „docházelo k nemravnostem, pokud by telefonistka zůstala sama s technickým asistentem, jehož charakterové vlastnosti nelze zaručit.“

Hovorné, dálkovné, staničné

Ve svém „pravěku“ měl telekomunikační trh atmosféru i dynamiku dnešní startupové scény, provozovatelé sítí vznikali a zanikali. V roce 1892 proto vídeňská vláda stále důležitější telefonní služby raději zestátnila a převedla pod nově vzniklý C. k. Poštovní a telegrafní úřad respektive Státní správu telegrafní. V té době měla pražská ústředna již přes tisíc stanic a o čtyři roky později byla matka měst připojena na evropskou telefonní síť rozšířením meziměstské ústředny. První dálkový meziměstský hovor u nás se přitom uskutečnil až v roce 1888 mezi Teplicemi a Ústím nad Labem, a teprve o rok později byla Praha spojena s hlavním městem Vídní. 

V roce 1908 byla telefonní ústředna v Jindřišské ulici výrazně modernizována a rozšířena na šest tisíc přípojek, a na konci první světové války už v Praze telefonovalo 8 214 čísel. Šlo samozřejmě o nákladnou legraci, jejíž vyúčtování si co do složitosti v ničem nezadalo s tarify dnešních mobilních operátorů.

Vedle samotného hovorného se platilo také dálkovné za vzdálenost přenosu, přepojení na ústředně a pochopitelně staničné, tedy pronájem přístroje. Podle webu Mobil.cz stál v roce 1896 tříminutový hovor tolik, co litr vína nebo dva metráky uhlí. Běžný prostředek komunikace udělaly z technologického výstřelku pro movité až telefonní budky, které se v Praze začaly stavět v roce 1911.

Telefon pro všechny

Počet telefonních automatů na ulici rychle rostl. Za komunismu vyvažovaly okolnost, že kvůli nedostatečné kapacitě telefonních ústředen museli lidé čekat na přidělení soukromého telefonu i mnoho let.

Svého významu začala síť budek pozbývat až na přelomu tisíciletí s nástupem mobilních telefonů. Zatímco před deseti lety u nás fungovalo na 25 tisíc telefonních automatů, do dnešního dne jich zůstává v provozu 7634. Podobný osud stihl i pevnou linku: počet takzvaných PSTN připojení v roce 2001 málem dorostl čtyř milionů, do roku 2015 však nezůstala aktivní ani třetina „pevných“ čísel. 

Americkým paleontologům se podařil skvělý úlovek. V oblasti Corral Bluffs, která se nachází poblíž města Colorado Springs, objevili lebku a čelist doposud neznámého dávného savce. Objev je významným především proto, že jde o fosilii z nejstarších třetihor – paleocénu, z doby těsně po masovém vymírání na přelomu křídy a třetihor, kdy se Země ještě vzpamatovávala z osudného střetu s planetkou.

Drobného savce, jehož velikost zhruba odpovídala dnešním činčilám, vědci pojmenovali Militocodon lydae. Ačkoliv to tak vzhledem k velikosti nevypadá, militokodon patřil k nejstarším známým příbuzným dnešních kopytníků. Pochází z dávno vymizelé čeledi Periptychidae, známé z konce druhohor a počátku třetihor Severní Ameriky.

Svědek světa po katastrofě

Tato čeleď byla součástí skupiny označované jako Condylarthra, dnes již považované za nesourodé seskupení fosilií, které si nebyly navzájem blízce příbuzné. Dnešní kopytníci jsou zřejmě potomci některých těchto dávných tvorů, jako byl třeba právě militokodon. Podrobnosti objevu zveřejnil odborný časopis Journal of Mammalian Evolution.

Militokodon žil podle vědců zhruba před 65 miliony let. „Fosilní vrstvy z tohoto období jsou nechvalně známé nedostatkem fosilií,“ uvádí Tyler Lyson z Přírodovědného muzea v Denveru. „Nález takové fosilie představuje významnou pomoc pro pochopení evoluce savců v době po nejmladším masovém vymírání.“

Pro vědce je stále do značné míry záhadou, jak se život vzpamatovává po masových vymíráních, která již několikrát téměř vymazala život na naší planetě. Fosilní záznam z tohoto období je velmi děravý. Velmi dobře zachované fosilie z oblasti Corral Bluffs jsou proto nesmírně cenné a přispívají k pochopení tehdejšího světa.

Mexiko se potýká s abnormálně vysokými teplotami, které šplhají téměř k 50 stupňům Celsia – v Ciudad Victoria například meteorologové zaznamenali 47 °C. Vedro nedopadá jen na lidi, ale i na tamní zvířata. Na jihovýchodě země kvůli němu v posledních týdnech zemřely desítky vřešťanů. Opice kvůli horku doslova padají ze stromů.

Zatímco běžně se pohybují v korunách stromů, teď se desítky mexických vřešťanů nacházejí i na zemi. Spadli sem poté, co už nesnesli vysoké vedro. „Opice byly v kritickém stavu, ztrácely vědomí, byly letargické a vykazovaly známky těžké dehydratace,“ popisuje tamní biolog Gilberto Pozo.

Vedro, sucho a člověk

Teploty ve státě Tabasko na jihovýchodě Mexika dosahují abnormálních hodnot. Zvířata se kromě extrémního vedra musejí potýkat také s nedostatkem vody. Tyto nepříznivé podmínky už způsobily smrt nejméně 83 vřešťanů, jejichž těla shromažďují dobrovolníci. Odborníci musejí řešit i zvyšující se počet opičích sirotků – přibývá jich v případech, kdy matka zemře vysílením a mládě přežije. Právě podobnými opičími sirotky se teď zaplňují i tamní veterinární ordinace. 

Lidé v regionu už po pralese rozmísťují nádoby s vodou a ovocem, aby zabránili dalším úhynům těchto inteligentních zvířat. Vřešťan pláštíkový se totiž řadí mezi zranitelné druhy. 

Podle Poza souvisí současný úhyn vřešťanů nejen s vysokými teplotami a suchem, mezi příčiny podle něj patří i lesní požáry a těžba dřeva, která zvířata připravuje o stín a potravu. Vřešťany biolog přirovnává ke kanárkům v dolech – upozorňují nás, že se s klimatem děje něco neblahého.

Problémem se zabývá už i mexické ministerstvo životního prostředí a pomoc přislíbil také prezident země. Vlna veder totiž sužuje celé Mexiko už od března. Úřady v souvislosti s ní hlásí nejméně 26 mrtvých lidí, některé části země se v důsledku nízké hladiny vody v přehradách potýkají s výpadky elektrické energie a největší obchodní řetězec omezil prodej ledu na tři sáčky na osobu.

Co by stalo, kdyby se někdo přiblížil k černé díře nebo do ní spadl? Tahle otázka nejspíš ještě dlouho zůstane čistě hypotetickou. Díky pozoruhodné superpočítačem vytvořené vizualizaci z dílny americké NASA si ale nyní můžeme udělat určitou představu, jak by takové setkání mohlo vypadat. 

Autorem vizualizace, která přinese diváka až za horizont událostí, je astrofyzik Jeremy Schnittman z Goddardova kosmického střediska NASA v Marylandu. „Lidé se na to často ptají, jak to reálně vypadá,“ vysvětluje okolnosti vzniku vizualizace Schnittman. „Simulace těchto procesů, které je obtížné si představit, také pomáhá propojit si relativistickou matematiku s jejími důsledky v reálném světě.“

Při tvorbě vizualizace se Schnittman spojil s dalšími odborníky a společně využili výpočetní sílu superpočítače Discover, který pracuje v Centru NASA pro klimatické simulace. Projekt vizualizace černé díry zabral asi 10 TB dat a potřebné výpočty trvaly superpočítači přibližně pět dnů. Stejný proces by na běžném počítači trval více než deset let. Vědci simulovali dva různé scénáře. Při jednom z nich se kamera, představující pohled astronauta, přiblíží k horizontu událostí, ve druhém se dostane až za něj. 

Vizualizace zobrazuje pohled na supermasivní černou díru o hmotnosti 4,3 milionů Sluncí, což odpovídá černé díře Sgr A* v centru naší Galaxie. Pád do černé díry této velikosti by byl paradoxně zřejmě příjemnější, než setkání s mnohem menší černou dírou hvězdné velikosti. Černé díry hvězdné velikosti mají totiž mnohonásobně menší horizonty událostí a současně u nich působí extrémní slapové síly, které padající objekt rozcupují předtím, než se vůbec dostane k horizontu událostí.

Po vstupu Spojených států do války v dubnu 1917 vyvstala potřeba zásobování nejen spojenců, ale nově také vlastních jednotek v Evropě. Obchodní flotila na složitý úkol nestačila, a tak bylo zapotřebí spustit výrobu nových lodí. Záhy se však objevily obavy, zda bude mít země pro takový úkol dostatek železa. Představitelé Emergency Fleet Corporation, která měla zajišťovat mimo jiné přepravu materiálu na starý kontinent, přišli s neotřelým řešením.

Stačí jediná cesta

Společnost navrhla, že spustí výrobu dřevěných lodí, které budou mít jen nezbytné množství kovových součástí. Nápad sice vyvolal vlnu kritiky, ale objevily se velice zajímavé kalkulace. K základním argumentům hovořícím ve prospěch tohoto kroku patřil nedostatek kovů, zato však přebytek dřeva. Podle některých výpočtů by navíc stačilo, aby každá loď vykonala jedinou plavbu do Evropy, což mělo bohatě pokrýt náklady na její stavbu. 

Některé loděnice se tak vrátily do historie a začaly chrlit dřevěná nákladní plavidla. Až do října 1918 jich vzniklo podle jednotného zadání na 134. Dosahovala délky 85 m a výtlaku 3 500 tun. Nakonec se však žádné z nich přes oceán nepodívalo. Výroba však pokračovala i po skončení války a v následujících letech jich vzniklo ještě 162, nenašlo se však pro ně žádné využití, a tak byla prodána. Zakoupila je společnost Western Marine and Salvage Company (WMSC), která měla v plánu využít kovové součástky a zbytek spálit.

Pohřebiště historie 

Nakonec jich získala 233, jež po zbavení všech využitelných součástek nechala převézt na řeku Potomac v Marylandu. Část pak skutečně lehla popelem, ale likvidaci zbytku zabránily protesty místních. Dosud neponičené dřevěné trupy pak skončily v zátoce Mallows dál proti proudu řeky, kde se WMSC ještě několikrát pokusila torza lodí spálit, než společnost zkrachovala. Na pohřebiště lodí se na dvě desítky let zapomnělo, než se po vypuknutí druhé světové války objevila další zvýšená poptávka po železe. Někteří podnikavci oživili plány na pálení trupů a získávání zbylého kovu ze dna, ale to se nakonec ukázalo jako neekonomické.

K desítkám prvoválečných plavidel v následujících letech přibývaly další lodě stejně jako nápady na jejich likvidaci. Po dlouhých desítkách roků, kdy se dřevěná torza rozpadala, americká vláda vyhlásila zátoku Mallows za národní mořskou rezervaci. Oblast je i nadále přístupná turistům, úřady však dohlížejí na to, aby si lidé neodnášeli suvenýry a zajímavé místo, které je současně přírodním i historickým památníkem, vydrželo i dalším generacím.