Za jedny z prvních bojových nožů moderní éry lze považovat mohutné „bowijáky“, používané v 19. století americkými trapery a vojáky. Na konci prvního celosvětového konfliktu se pak začaly objevovat takzvané zákopové nože (německy Grabendolch, anglicky Trench Knife), uzpůsobené pro střety v těsných prostorech. Po zkušenostech ze zákopové války zavedly útočné nože do výzbroje armády mnoha zemí. Ačkoli se vzhledově lišily, jejich společným rysem se stalo zaměření na boj zblízka. 

K rozvoji této chladné zbraně došlo během druhé světové války. Například britské speciální oddíly Commandos používaly dvousečný útočný nůž Fairbairn-Sykes, jenž nesl jméno po svých konstruktérech Williamu Fairbarinovi a Eriku Sykesovi, kteří při výrobě uplatnili zkušenosti získané ve službě u šanghajské městské policie. Tato zbraň pak posloužila za inspiraci mnoha dalším typům ve výzbroji různých armád.

Náročné požadavky

Po vstupu Spojených států do druhé světové války nabídla společnost Ka-Bar Knives (původně Union Cutlery Co.) svůj útočný nůž jednotkám americké námořní pěchoty (United States Marice Corps, USMC) v naději, že si tyto útvary vyberou právě produkt jejich firmy. Vrchní velení USMC zbraň doporučilo a brzy se rozjela výroba speciálních bojových a užitkových nožů pro mariňáky.

K již tak přísným a pečlivým kontrolám při zhotovování přibyly další testy: na pevnost čepele proti zlomení při rozdílném tlaku z různých úhlů, kvalitu ostří při řezání všemožných materiálů a zkoušky na odolnost rukojeti vůči rozmanitým klimatickým podmínkám. Zároveň se však dbalo na to, aby se čepel dala nabrousit vhodným nástrojem i v terénu. Výrobu ve fabrikách kontrolovali přímo technici z řad US Army. 

Oblíben u mariňáků

V listopadu 1942 pak přijala americká námořní pěchota do výzbroje nůž označený jako „USMC Mark 2 Combat Knife“, známější pod názvem KA-BAR. Od svého předchůdce Mark I z dob Velké války se lišil především tím, že jeho rukojeť již nebyla kombinovaná s boxerem. Jako individuální zbraň mariňáků se nůž osvědčil hlavně při bojích zblízka v džunglích pacifických ostrovů. Kromě vojenských účelů ale našel uplatnění i při běžných praktických činnostech, například při zarážení stanových kolíků, zatloukání hřebíků, rozdělávání ohně apod.

Originály i kopie

V následujících letech celosvětového konfliktu vzrostla poptávka po nožích KA-BAR natolik, že vláda Spojených států zadala několika jiným firmám úkol vyrábět co nejvěrnější napodobeniny této chladné zbraně. Celkem vzniklo za druhé světové války přes 1 000 000 kusů originální verze. Brzy tato značka zpopulárněla do té míry, že se KA-BAR říkalo všem kvalitním a spolehlivým nožům. Pro své vynikající reference začaly zbraně od firmy Ka-Bar Knives používat i jiné jednotky americké armády, kupříkladu podvodní demoliční týmy, pobřežní hlídky či oddíly řadové pěchoty. 

Zásobování vojenských útvarů těmito noži pokračovalo neoficiálně i v dalších válečných konfliktech (v Koreji, ve Vietnamu, v Perském zálivu, v Iráku). V dnešní době nepoužívají KA-BAR pouze příslušníci ozbrojených sil Spojených států, stal se populárním nožem pro cestovatele, trampy a jiné dobrodruhy. Společnost navíc rozšířila výrobu o další modely včetně outdoorových a zavíracích typů, které se rovněž vyznačují vysokou užitnou hodnotou a kvalitním řemeslným zpracováním.

Image

Čtěte také

SS-Dienstdolch: Černá dýka Waffen-SS je dodnes ceněným sběratelským artiklem

Fridrich II. Štaufský byl na svou dobu nebývale osvíceným panovníkem. Coby císař římský, král německý, sicilský a jeruzalémský si uměl při všem tom náročném vladaření najít čas i na krásnou literaturu. Nejen že byl vášnivý čtenář, ale sám také nejrůznější spisky vytvářel. Zvláštního uznání si pak zaslouží dílo De arte venandi cum avibus, tedy O umění lovit s ptáky, která se počítá mezi vůbec první odborně zoologické publikace v Evropě.

Císař, který má rád cizí ptáky 

Ponechme stranou, že tento prapůvodní literární soubor byl ukraden a z valné části zničen Fridrichovými protivníky z řad papežských vojevůdců. I když to vysvětluje, proč se poslední fragmenty originálu, včetně bohatých a názorných ilustrací, nacházejí ve vatikánském archivu. Buďme vlastně rádi. Ve sterilním prostředí knihoven Svatého města přežilo do dnešních dní všech 500 zobrazení osmdesáti druhů ptáků. 

Finští zoologové tyto ilustrace před časem podrobili důslednému rozboru – a dobrali se přitom velmi nečekaných závěrů! Mistrně provedené malby totiž nezachycují jen ryze evropské druhy dravců: krahujce, rarohy, orly, sokoly, tedy tradiční lovecké ptáky, ale i několik ptáků velmi vzdáleného původu.

Asi nebudeme moc přehánět, když řekneme, že biolog Pekka Niemelä z finské univerzity v Turku na okamžik oněměl úžasem. To když spatřil obrázek zachycující papouška kakadu! Omyl byl prakticky vyloučen, protože roztomilý papoušek s typickou chocholkou na hlavě tu byl zobrazen hned na čtyřech výřezech.

Zatoulaný papoušek

V čem je problém? Domovem tohoto opeřence byla a je Oceánie, Indonésie, Filipíny a Austrálie! Tedy světy, o nichž Evropané dobře do 15. století neměli nejmenší tušení. Císař Fridrich ho však ve svém díle přesně zachytil ve století třináctém, tedy zhruba o 250 let dříve, než by bylo uvěřitelné. Přitom až donedávna bylo za nejranější zobrazení papouška považována malba z roku 1496 od Andrea Mantegna. Obrázky z De arte venandi cum avibus si samozřejmě prohlédlo více zoologů – shodně dospěli k závěru, že císař velmi věrně zachytil samici druhu kakadu žlutolící. Kde k ní ale přišel?

Dárek od sultána

Na to už museli nalézt odpověď historici. Heather Daltonová se pustila „po stopách“, které po sobě císař zanechal. Z nich je patrné, že tento evropský vladař čile komunikoval s arabským světem. Dost pravidelně si korespondoval například s egyptským sultánem al-Kamilem, kterého nazýval osobním přítelem. Ostatně, právě s ním vyjednal „mírové otevření“ Jeruzaléma pro zástupce všech náboženství, což zrovna nepotěšilo papeže a vedlo k císařově exkomunikaci z církve. Podle všech dostupných indicií se tedy zdá, že papoušek byl darem, který Fridrich dostal od sultána al-Kamila. 

Záhada opeřence v De arte venandis je tím ale zodpovězena jen z části. I když se al-Kamil (mimochodem bratr obávaného vojevůdce Saladina) pyšnil přídomkem „sultán babylónský“ a jeho moc sahala od pohoří Sindžár až po Maroko, pořád je to k Austrálii hodný kus cesty. Daltonová neustala v náročné práci, a nejrůznějšími dostupnými zdroji zrekonstruovala pravděpodobnou cestu papouška kakadu z Oceánie do Káhiry, a odtud na Sicílii za Fridrichem. Ano, tahle ptačí odysea musela trvat několik let!

Obchod, co spojuje svět

Papoušek byl nejprve odchycen domorodci někde na severním cípu australské pevniny nebo na ostrově Papua Nová Guinea. Ochotně jej směnili za zboží, které vykupovali kočovní kupci. Ti na malých plavidlech obráželi ostrovy jihovýchodní Asie, a většinou se soustředili na výkup kožešin šelem, tkané výrobky, trvanlivé ovoce a celá živá zvířata. Tento materiál proměnlivé hodnoty pak obvykle končil na velkých tržnicích v přístavištích na Jávě, kam občas za exotikou vyjížděli čínští překupníci.

Od nich pak už zboží putovalo po souši do Persie, a pak dále, k arabským zemím. Odtud je to do Egypta už jen kousek, a na Sicílii relativně také. Papoušek tedy musel projevit značnou odolnost vůči stěhování a adaptaci nejrůznějším přepravním podmínkám. Čas pro něj naštěstí problém nebyl, za optimálních podmínek se totiž může dožít i sta let.

Image

Čtěte také

Legenda o bílých slonech: Proč sloužili jako trest siamských králů?

Většina planet krouží kolem své mateřské hvězdy podobně jako Země kolem Slunce. Existují ale i osamělé potulné planety, které volně putují mezihvězdným prostorem. Tyto světy jsou pro astronomy obtížně pozorovatelné – nemají pevnou orbitu kolem své mateřské hvězdy, ze které by šlo odhadnout jejich vlastnosti. Dlouhou dobu tak pro vědce zůstávaly neviditelné.

Vesmírní tuláci

Nová studie publikovaná v časopise Science nyní přináší důležité zjištění: vědcům se vůbec poprvé podařilo změřit hmotnost potulné planety. Tým vedený Subo Dongem z Pekingské univerzity využil metodu mikrogravitačního čočkování a pozorování ze dvou různých míst zároveň – z povrchu Země a z vesmírného observatoře Gaia.

Podobně jako naše oči vnímají hloubku prostoru, rozdíl v čase, kdy Gaia pozorovala čočkou zesílený obraz (asi o dvě hodiny později než pozemní dalekohledy), umožnil vědcům určit vzdálenost planety a odhadnout její hmotnost. Z kombinace zjištěné vzdálenosti a síly, s jakou planeta ohýbala světlo, pak dokázali vypočítat její hmotnost. Pozorovaná potulná planeta KMT-2024-BLG-0792 má podle Donga přibližně stejnou hmotnost jako Saturn (cca 70 Zemí). 

Vědci věří, že zjištění hmotnosti potulné planety by se mohlo stát odrazovým můstkem k pochopení minulosti a původu těchto kosmických tuláků. Ostatně budoucnost výzkumu kočovných planet je slibná. Vesmírný dalekohled Nancy Romanové, jehož start je plánovaný na září tohoto roku, umožní mapovat oblohu tisíckrát rychleji než Hubbleův dalekohled a má potenciál odhalit stovky dalších potulných planet. Díky metodám, které vyvinul Dongův tým, půjde jejich hmotnost nyní odhadovat mnohem snáze. „Dveře jsou otevřené k prozkoumání nové populace potulných planet,“ věří Subo Dong.

Image

Čtěte také

Dvojhvězdné systémy jsou zřejmě továrnami planetárních tuláků

Byla sobota odpoledne 25. března a dělnice, které pracovaly v továrně na dámské blůzky Triangle Waist Company, měly za chvíli končit. Zhruba kolem 16:40 se ale osmým patrem začal šířit ničivý požár, který během následujících minut přeskočil i na další dvě patra a připravil o život 146 lidí, převážně mladých žen mezi čtrnáctým a pětadvacátým rokem…

Vše vysoce hořlavé

Triangle Waist Company zabírala celé osmé, deváté a desáté patro budovy známé pod jménem Asch Building v newyorské čtvrti Greenwich Village. Zaměstnávala především mladé Italky a Židovky z rodin evropských přistěhovalců. Kolem pěti stovek žen tu devět hodin denně a šest dní v týdnu stříhalo a šilo dámské halenky střihu shirtwaists. 

Co se tehdy přihodilo? V prvních chvílích se spekulovalo o tom, že oheň způsobil defekt na motoru jednoho z šicích strojů. Objevily se i teorie o tom, že požár založili majitelé firmy schválně, aby shrábli pojištění a zároveň vyřešili problém s kousky, které pomalu vycházely z módy. Důvod byl prozaičtější. Ačkoli v továrně bylo zakázáno kouřit, šičky a střihačky si potají občas zapálily cigaretu. Jeden z nedopalků skončil ve dřevěné bedně plné vyhozených odstřižků látek a zapálil její obsah. Nejen v koši, ale všude kolem našly plameny dost potravy – tři patra továrny byla plná rolí látek a nastříhaných, rozešitých či už hotových výrobků. A i když účetní z osmého patra už ve tři čtvrtě na pět telefonoval do desátého patra a varoval všechny zde přítomné, s devátým patrem se spojit nemohl. 

Zoufalství a panika

Zmatek, který brzy vypukl, byl o to tísnivější a tragičtější, že dva ze tří únikových východů na schodiště vedoucí ven byly zamčené a muži, kteří k nim měli klíče, utekli do bezpečí mezi prvními. Že se to příčí všem pravidlům? Jistě – jenže právě tak se snažili majitelé zamezit potenciálním krádežím a „pauzám na cigaretku“. Lidem lapeným v probouzejícím se ohnivém pekle tudíž zbývalo jen velice málo možností: dva výtahy, hlavní schodiště, které brzy zachvátily plameny, a jediné a dosti chatrné protipožární schodiště. To po několika minutách nezvládlo nápor tísnících se těl a zřítilo se do třicetimetrové hloubky.

Dva rozměrné výtahy pro až dvanáct osob vyjely do ohněm odříznutého devátého patra celkem třikrát, poté už to nebylo možné – jednak proto, že se žárem začala tavit konstrukce výtahu, ale i kvůli náporu těl dopadajících na střechu zdviží. Mnozí ze zoufalců se totiž snažili sešplhat po železných lanech ve výtahových šachtách, nebo se do nich bez rozmyslu vrhali omámení dusivým kouřem a zmoření vedrem.

Na místo tragédie se seběhly stovky lidí ze sousedství a zírali na hrůzné divadlo zkázy. Ženy dostávaly hysterické záchvaty, muži plakali. Hasiči sice dorazili k budově relativně brzy, nedokázali se však dostat tak vysoko, aby mohli s ohněm efektivně bojovat, či zachránit oběti uvězněné v budově.

Počítání mrtvých

Část z těch, kterým ohnivá stěna přehradila únikové cesty do spodních pater, uprchla na střechu. Mnohým však nezbyla ani tato možnost a v panice, mnohdy už s šaty a vlasy stravovanými plameny, vyskakovali z oken. Dole však nalezli jen smrt. Plachty, které se hasiči pokusili rozprostřít nad betonovými chodníky, se pod tíhou těl dopadajících z takové výšky jen bezmocně trhaly. „Ten den jsem se naučil rozlišovat nový zvuk – zvuk mnohem strašnější, než jaký může zachytit jakýkoli popis nebo fotografie – zvuk provázející pád živé bytosti tříštící se o kamenný chodník,“ líčil ve svém článku reportér William Gunn Shepard, který vše sledoval zdola.

Tragédie si nakonec vyžádala na 146 životů – z toho 123 patřilo dělnicím. Nejmladším z nich bylo pouhých čtrnáct let, nejstarší čtyřicet tři. Oběti umíraly na následky popálenin či se udusily kouřem, více než šedesát nešťastníků nalezlo smrt po skoku z oken. Jsou pochováni na šestnácti různých hřbitovech.

Identitu šesti těl umístěných do hromadného hrobu se podařilo identifikovat až zpětně díky píli historika Michaela Hirsche, který po čtyři roky propátrával dobové noviny a svodky zmizelých a pohřešovaných osob. K uctění památky mrtvých vyjel do ulic New Yorku dokonce oficiální smuteční průvod. A dozvuky tragédie ovlivnily společenské mínění o katastrofálních pracovních podmínkách té doby… 

Image

Čtěte také

Největší požár v dějinách města: V roce 1641 lehla popelem polovina Českých Budějovic

Přibližně 40 světelných let od Země se nachází červený trpaslík TRAPPIST-1, který hostí jeden z nejkompaktnějších planetárních systémů, jaký astronomové až doposud objevili. Tohoto mimořádně chladného červeného trpaslíka, obíhá celkem 7 exoplanet, které jsou až překvapivě podobné Zemi, přinejmenším svou velikostí a hmotností.

Pokud víme, tři z těchto exoplanet obíhají v obyvatelné zóně dotyčné hvězdy, i když není jasné, na kolik reálně obyvatelné vlastně jsou. Další otázku, která vzbuzuje zájem astronomů je, zda by některá z planet systému TRAPPIST-1 mohla mít vlastní měsíc.

Měsíce v systému TRAPPIST-1

Nový výzkum astronomů Shubhama Deye a Seana Raymonda naznačuje, že odpověď zní ano – ale s důležitými omezeními. Planety systému TRAPPIST-1 teoreticky mohou mít měsíce, za předpokladu, že se na své orbitě nebudou příliš vzdalovat od „mateřské“ planety a nebudou příliš velké. 

Badatelé spustili tisíce počítačových simulací, v nichž testovali rozmanité uspořádání měsíců na oběžných drahách kolem planet. Začali s izolovanými planetami, kolem nichž obíhalo vždy 100 měsíců na oběžných drahách, a pak simulovaný systém skládali dohromady tak, aby odpovídal reálné situaci v systému TRAPPIST-1. Výsledky svých simulací vědci popisují v doposud nerecenzované studii uveřejněné na preprintovém serveru arXiv.

Gravitační hodinový strojek

Výsledky odpovídaly očekáváním: stabilní oblast pro měsíce sahala od Rocheovy meze až přibližně k polovině Hillovy sféry, tedy prostoru, kde ještě gravitační vliv planety převažuje nad vlivem hvězdy. To ale není vše…

Sedm planet tohoto systému je uzamčeno v přesné rezonanční konfiguraci – připomínají gravitační hodinový mechanismus, v němž se navzájem neustále ovlivňují. Když výzkumníci do simulací zahrnuli i sousední planety, situace se změnila.

Gravitační rušení od okolních světů zmenšilo oblast, kde mohou měsíce dlouhodobě existovat. Nejvýraznější efekt se projevil u vnitřní planety TRAPPIST-1 b a u planety TRAPPIST-1 e, která se nachází v obyvatelné zóně. V plném sedmiplanetárním modelu se vnější hranice stability smrskla na zhruba 40–45 % Hillovy sféry.

Nejde o nic dramatického, neboť jednotlivé planety mají na měsíce jen slabý vliv. Součet všech gravitačních tahů ale vytváří jakýsi rezonanční tlak, který bezpečný prostor postupně „stlačuje“. Přesto je u zkoumaných exoplanet systému TRAPPIST-1 pro měsíce dostatek místa – pokud obíhají dostatečně blízko své planety.

Problém velikosti

Další klíčovou roli hrají slapové síly. Ty způsobují, že větší měsíce by během miliard let měly tendenci klesat směrem k planetě, až by se s ní nakonec srazily. Výpočty Deye a Raymonda ukazují, že dlouhodobě stabilní mohou být pouze velmi malé měsíce, s hmotností menší než jedna desetimiliontina hmotnosti Země (0,00001 %). Pro srovnání hmotnost našeho Měsíce dosahuje zhruba 1,2 % hmotnosti Země. O něco hmotnější souputníky by dokázaly udržet jen vnější planety.

Zda nějaké měsíce v systému TRAPPIST-1 skutečně existují vědci zatím netuší. Současné pozorovací metody jsou na detekci tak malých a blízkých objektů krátké. Studie však jasně ukazuje, že extrémně kompaktní a rezonantní uspořádání systému TRAPPIST-1 přítomnost měsíců nevylučuje. Jen pro ně klade přísné podmínky: musí být malé a musí se držet blízko své mateřské planety.

Image

Čtěte také

Hledání druhé Země: Co zatím víme o exoplanetě TRAPPIST-1e

Dělá se vám nevolno v autě, na palubě výletní lodi nebo na kolotoči? Pak zřejmě trpíte kinetózou – známou také jako nemoc z pohybu, cestovní nemoc nebo mořská nemoc. Pocit nevolnosti se obvykle dostaví, pokud si při jízdě autem či autobusem čteme nebo sledujeme mobilní telefon. Zatímco rovnovážné ústrojí ve vnitřním uchu dostává signály o otřesech a změně polohy, oči vnímají statický bod – například stránky knihy nebo telefonu – a předávají tak mozku zprávu, že se nepohybujeme. Klíčový orgán na popsaný nesoulad zareaguje kinetózou, jež se projevuje nepříjemným zvedáním žaludku, závratí, bolestí hlavy, studeným potem a nadměrnou tvorbou slin. 

Nejde o nijak okrajový problém, kinetóza sice sužuje hlavně děti ve věku od dvou do dvanácti let, trpí jí ale až třetina dospělých a náchylnější jsou k ní i ženy v době menstruace. Vnímavější jsou také jedinci trpící migrénou či osoby citlivější k vůním a pachům. 

První pomoc při cestování

Mezi nejčastější formy prevence kinetózy patří čaje se zázvorem a některé druhy antihistaminik s dimenhydrinátem (Travel-gum, Kinedryl), které tlumí doprovodné projevy nevolnosti. S těmi léky ale pojí možné nežádoucí účinky jako je ospalost a malátnost.

Cestování bez nepříjemných pocitů by nyní mohl pomoci nový preparát který schválil Úřad pro kontrolu potravin a léčiv (FDA). Jde o novou perorální pilulku, která pomáhá proti zvracení vyvolanému kinetózou.

Dotyčný přípravkem je tradipitant, vyvinutý společností Vanda Pharmaceuticals, který se bude prodávat pod obchodním názvem Nereus. Látka funguje tak, že blokuje receptor pro neurokinin-1 (NK-1) v mozkovém kmeni. Tento receptor se podílí na mechanismu dávivého reflexu a jeho tlumením se snižuje nutkání k dávení při kinetóze. Výsledky testů nového léku, na jejichž základě FDA schválil jeho používání, popisuje odborný časopis Frontiers in Neurology.

„Je to poprvé za více než čtyři desetiletí, co mají pacienti přístup k nové léčbě kinetózy, která se opírá o poznatky moderní neurofarmakologie,“ pochvaluje si Mihael Polymeropoulos, výkonný ředitel společnosti Vanda Pharmaceuticals. „Náš přípravek nabízí účinnou prevenci kinetózy, aniž by jeho působení komplikovaly vedlejší účinky spojené s nynějšími léky tohoto typu.“

Image

Čtěte také

Když si nerozumí oči a uši: Co je to kinetóza a jak se jí vyhnout?

Altruistické chování, nebo chcete-li přátelství, si obvykle spojujeme s lidskými společenstvími. U zvířat jsme dlouho předpokládali, že těsnější spolupráce se odehrává hlavně mezi příbuznými v jednoduchých a účelových vztazích. Studie zaměřená na africké pěvce ale tento pohled zásadně mění.

Až dosud byla u obratlovců za nejkomplexnější „přátelské“ chování považována takzvaná kooperativní péče o mláďata, kdy jedinci pomáhají vychovávat potomky jiného páru, zpravidla vlastních příbuzných. Existence dlouhodobých, vzájemně výhodných vztahů mezi nepříbuznými zvířaty byla spíše teorií než prokázaným faktem – hlavně proto, že její ověření vyžaduje obrovské množství dat nasbíraných během mnoha let.

Právě to se nedávno podařilo mezinárodnímu týmu vědců. Studie publikovaná v prestižním časopise Nature vychází z více než 20 let terénních pozorování africké leskoptve nádherné (Lamprotornis superbus), která žije v Etiopii, Somálsku, Ugandě, Keni a v Tanzanii.

Téměř jako lidé

Výzkum vědců z Kolumbijské univerzity ukázal, že africké leskoptve nežijí v jednoduchých rodinných jednotkách, ale ve složitých smíšených skupinách o 7 až 60 členech. Tyto skupiny zahrnují příbuzné i nepříbuzné jedince, kteří spolu dlouhodobě sdílejí životní prostor – podobně jako lidé.

„Společenstva afrických leskoptví nejsou jen rodiny, ale mnohem komplexnější struktury, kde spolu žijí příbuzní i úplně cizí jedinci,“ popisuje profesor Dustin Rubenstein z Kolumbijské univerzity a hlavní autor studie.

Leskoptve nádherné jsou středně velcí pěvci z čeledi špačkovitých. Dožívají více než 15 let, dorůstají asi 19 centimetrů a hnízdí dvakrát ročně během období dešťů. Vědci sledovali jejich rozmnožování po dobu více než 40 hnízdních sezón, což jim umožnilo detailně zmapovat vztahy mezi chovnými páry a takzvanými „pečovateli“.

Každému hnízdícímu páru pomáhalo až 16 jedinců, kteří sami neměli mláďata. Tito ptačí „pečovatelé“ se podíleli na krmení mláďat, hlídání hnízda i obraně proti predátorům. Na první pohled by se mohlo zdát, že takové chování nedává smysl – proč investovat energii do cizího potomstva?

Odpovědí je podle vědců takzvané „zvětšování skupiny“. Větší skupiny špačků mají vyšší šanci na přežití dospělých jedinců než malé skupiny. Vzájemná spolupráce a pomoc tedy přináší dlouhodobý prospěch nejen rodičům mláďat, ale všem členům společenstva.

Bližší košile než kabát

Studie zároveň naznačuje, že klíčovou roli hraje vzájemnost: jedinci, kteří dnes pomáhají jiným, mohou v budoucnu očekávat pomoc na oplátku. Právě tento princip by mohl být klíčem ke zrodu složitých kooperativních společností.

Široká spolupráce ovšem neznamená, že by leskoptve nerozlišovaly mezi příbuznými a nepříbuznými. Přestože ptačí pečovatelé pomáhali cizím rodinám, viditelně upřednostňovali rodinu vlastní. Vědci se domnívají, že tato „pozitivní diskriminace příbuzných“ může být pozůstatkem starších evolučních strategií, kdy byla pomoc směřována výhradně k vlastní rodině.

Víc než jen pudy

Výsledky pozorování zapadají do teorie recipročního altruismu, kterou v roce 1971 formuloval evoluční biolog Robert Trivers. Podle ní se spolupráce mezi nepříbuznými vyplatí tehdy, pokud jedinec investuje energii dnes s očekáváním budoucí odměny. Ačkoliv je tato myšlenka v biologii dobře známá, její přímé potvrzení v přírodě bylo dlouho obtížné.

„Mnozí z těchto ptáků si v podstatě vytvářejí přátelství v průběhu času,“ říká Rubenstein. „Je velmi pravděpodobné, že podobné reciproční chování existuje u mnoha živočišných druhů – jen jsme je dosud nestudovali dostatečně dlouho, abychom ho dokázali zachytit.“

Studie také ukazuje, že zvířecí sociální život je mnohem bohatší, než jsme si mysleli. Přátelství, vzájemná pomoc a dlouhodobá spolupráce nejsou výhradní lidskou výsadou – své místo mají zjevně i v ptačí říši. A možná to platí i pro mnoho dalších živočišných společností.

Image

Čtěte také

S cizími proti vlastním: Jak funguje mezidruhová ptačí spolupráce

Čína na konci roku 2025 představila nový technický zázrak. Tunel Tchien-šan Šeng-li, který byl otevřen pro veřejnou dopravu 26. prosince, se stal nejdelším dálničním tunelem na světě. S délkou 22,13 kilometru vede skrz centrální část pohoří Ťan-šan v autonomní oblasti Sin-ťiang a tvoří klíčový úsek dálnice G0711 spojující města Urumči a Jü-li.

Otevření tunelu představuje významný milník v rozvoji čínské dopravní infrastruktury. Zatímco dříve znamenal průjezd horským terénem několikahodinovou, technicky i bezpečnostně náročnou cestu přes vysokohorské průsmyky, dnes je možné stejný úsek projet za přibližně dvacet minut. Tunel tak zásadně mění dostupnost oblastí, které byly dlouho omezeny složitou geografií.

Nová dálniční trasa výrazně zlepšuje spojení mezi severní a jižní částí Sin-ťiangu. Celková doba cesty mezi regionální metropolí Urumči a městy jako Korla či Jü-li se zkrátila z přibližně sedmi hodin na zhruba tři. Tunel se tak stal páteřním prvkem regionální dopravní sítě.

Stavba v extrémních podmínkách

Výstavba tunelu začala v dubnu 2020. Inženýři během ní čelili mimořádně náročným podmínkám: horský masiv Ťan-šanu dosahuje průměrné nadmořské výšky přes 3 000 metrů, oblast se vyznačuje složitou geologií, drsným alpinským klimatem a extrémně nízkými teplotami.

Aby bylo možné projekt zvládnout v rozumném čase a minimalizovat rizika, zvolili stavbaři netradiční konstrukční přístup. Vedle dvou hlavních tunelových tubusů pro dopravu byl vyražen i centrální průzkumný tunel, který sloužil ke zlepšení přístupu, ventilace a bezpečnosti během výstavby. Čtyři svislé šachty, dosahující hloubky až 700 metrů, umožnily pracovat na více místech současně a zajistily klíčové větrání i logistiku.

Při ražbě byly využity vysoce mechanizované technologie. Průzkumný tunel vznikal pomocí tunelovacích razicích strojů (TBM), zatímco hlavní tunely byly budovány kombinací mechanizovaného vrtání a řízených odstřelů. Stabilitu podzemní konstrukce zajišťuje dvouvrstvé ostění doplněné kotevními prvky, ocelovými oblouky a stříkaným betonem, které mají garantovat dlouhodobou bezpečnost tunelu.

Samotný tunel se skládá ze dvou paralelních tubusů, z nichž každý má dva jízdní pruhy, a je navržen tak, aby umožňoval plynulý a bezpečný provoz i v náročných klimatických podmínkách. Celkové náklady dosáhly zhruba 3,8 miliardy amerických dolarů (téměř 80 miliard korun). 

Dopravní tepna pro celý region

Význam projektu přesahuje pouhé zkrácení dojezdové doby. Tunel má podpořit širší hospodářský a logistický rozvoj Sin-ťiangu tím, že zlepší napojení regionu na východní ekonomická centra Číny i na mezinárodní dopravní trasy. Zároveň posiluje celoroční dostupnost oblastí, které byly dříve v zimních měsících obtížně průjezdné.

Tunel Tchien-šan Šeng-li je tak nejen technickým rekordem, ale i symbolem pokračujících investic Číny do velkých dopravních projektů, jejichž cílem je propojit vzdálené regiony a překonat geografická omezení.

Image

Čtěte také

Cesty pod povrchem země: Šest nejdelších tunelů světa

Archeologický výzkum v severním Malawi přinesl objev, který zásadně přepisuje dějiny pravěkých pohřebních praktik v Africe. Mezinárodní tým vědců odhalil nejstarší dosud známou záměrnou kremaci na africkém kontinentu, starou přibližně 9 500 let.

K události došlo u paty hory Hora, výrazného žulového skalního masivu čnícího z okolní krajiny severního Malawi. Právě zde skupina lovců-sběračů z doby kamenné spálila tělo drobné ženy na otevřené hranici – čin, který je mezi pravěkými lovci-sběrači mimořádně vzácný a náročný.

Kremace jako výjimka

Spálené lidské kosti známe už z doby před 40 000 lety, například z australského naleziště Lake Mungo. Záměrně budované pohřební hranice se však v archeologickém záznamu objevují až o desítky tisíc let později. V Africe byly až dosud nejstarší jisté kremace datovány do doby před zhruba 3 500 lety a spojovány s pasteveckými komunitami východní Afriky – tedy se společnostmi s vyspělejší technologií a složitějšími rituály.

Objev z Malawi je proto výjimečný: lovci-sběrači, kteří bývají tradičně považováni za sociálně méně komplexní, zde provedli rituál vyžadující značnou organizaci, kolektivní práci a symbolické myšlení.

„Kremace jako taková je u pravěkých i dnešních lovců a sběračů velice vzácná,“ uvádí antropoložka Jessica Cerezo-Románová z Oklahomské univerzity. „V neposlední řadě je to kvůli tomu, že stavba pohřební hranice postačující k důkladnému spálení lidského těla je velmi náročná. Vyžaduje spoustu materiálu, času a lidské práce.“

Rekonstrukce dávného rituálu

Vědci použili kombinaci archeologických, forenzních, geospatialních a bioarcheologických metod. Pod mikroskopem analyzovali popel, sedimenty i 170 drobných fragmentů lidských kostí, převážně z paží a nohou. Výsledkem je překvapivě detailní rekonstrukce samotné kremace.

Z analýzy kostí vyplývá, že spálená osoba byla necelých 150 cm vysoká dospělá žena ve věku přibližně 18 až 60 let, jejíž tělo bylo spáleno krátce po smrti. Stopy po řezech na kostech naznačují, že části těla byly před kremací zbaveny masa nebo úplně odstraněny.

Zarážející je zejména úplná absence lebky a zubů, které se při kremacích obvykle dochovávají. Vědci se domnívají, že hlava byla odstraněna ještě před zapálením hranice, pravděpodobně z rituálních důvodů.

Ačkoliv se dnes mohou zásahy do těla jevit drasticky, antropologové upozorňují, že podobné praktiky často souvisejí s uctíváním předků, uchováváním paměti a posilováním sociálních vazeb. V regionu Malawi se objevují i další důkazy o tom, že lovci-sběrači pracovali s tělesnými ostatky dlouhodobě – ukládali je, znovu pohřbívali nebo přenášeli jako paměťové „relikvie“.

Postavení hranice vyžadovalo shromáždění nejméně 30 kilogramů dřeva a trávy, což samo o sobě svědčí o koordinovaném úsilí. Analýza popela ukazuje, že účastníci oheň aktivně udržovali, rozhrabávali a přikládali, aby dosáhli teplot přesahujících 500 °C. V popelu byly nalezeny také kamenné nástroje, které mohly být do ohně vloženy záměrně – snad jako milodary nebo symbolické předměty spojené se zesnulou.

Největší záhadou zůstává otázka, proč byla tato konkrétní žena pohřbena tak odlišně, zatímco ostatní lidé na stejném pohřebišti byli ukládáni neporušení do země. Mohla mít výjimečné postavení? Byla nositelkou zvláštní role, nebo její smrt souvisela s mimořádnou událostí?

Odpověď vědci neznají, jisté však je, že tento objev zásadně mění naše chápání pravěkých afrických společností – ukazuje je jako komunity schopné hlubokého symbolického myšlení, složitých rituálů a dlouhodobé práce s pamětí a místem.

Image

Čtěte také

Přelomové zjištění z Anglie: Neandertálci rozdělávali oheň už před 400 000 lety

Dnes má Blue Origin nakročeno k tomu, stát se jedním z největších gigantů na poli kosmonautiky. A to zvlášť ve chvíli, kdy se tradiční dodavatelé ocitají pod silným tlakem nových hráčů a například Boeing zvažuje odprodej své kosmické divize. A kdy největší oblíbenec posledních let Elon Musk vzhledem ke svému angažování v politice opouští výsluní přízně a slávy. Jeff Bezos nikam nespěchá, on si hraje. Ne náhodou má jeho firma ve štítu želvu a heslo „Gradatim ferociter“, což volně přeloženo znamená „pomalu a odvážně“.

Inspirace Apollem

Ačkoliv se Blue Origin zrodila s příchodem nového tisíciletí, podhoubí pro její vznik zrálo déle. Opomenout bychom neměli už rok 1969, kdy lidé poprvé stanuli na Měsíci. Přelomová událost se navždy zapsala do srdce tehdy pětiletého Jeffa Bezose, který se pro vesmír nadchl a zatoužil se stát astronautem. Jeho životní dráha se však ubírala jinudy: V roce 1994 založil firmu Amazon a během několika let se zařadil mezi nejbohatší a nejvlivnější lidi na světě. „Nikdy by mě nenapadlo, že budu mít prakticky neomezené zdroje na realizaci svých kosmických snů,“ uvedl opakovaně.

Vraťme se však ke kořenům Blue Origin. V roce 1985 představil Max Hunter raketu s vertikálním startem i přistáním. Nešlo o novou myšlenku, ale americký inženýr chtěl nosič postavit z dostupných technologií a součástek. Roky chodil po firmách, úřadech a konferencích, lobboval, přesvědčoval. Až v roce 1991 organizace SDIO alias Strategic Defense Initiative Organization, jež měla ve své době na starosti kosmický segment obrany USA, zadala firmě McDonnell Douglas kontrakt na stavbu prototypu s označením DC-X. Následovat měl větší model DC-Y pro suborbitální i orbitální testy a nakonec operační DC-1 s nosností 10 tun nákladu. 

Není bez zajímavosti, jak vznikl název zařízení: Jeho tvůrci chtěli písmeny DC odkázat na legendární levné, jednoduché a spolehlivé letadlo DC-3 Dakota. Zkratku tedy měli, jen jí potřebovali dát význam – a nakonec se rozhodli pro Delta Clipper.

Létající kužel

Experimentální DC-X měl tvar kužele o výšce 12 metrů, průměru 4,1 metru a prázdné hmotnosti 9,1 tuny. Poháněly ho čtyři motory RL-10A-5 na kapalný vodík a kyslík, přičemž maximální startovací hmotnost dosahovala 18,9 tuny. Oproti plánované operační raketě měl ovšem zmíněný nosič zhruba třetinové rozměry a také jednu zvláštnost v podobě minima obslužného personálu: Start dokázali zajistit tři lidé – dva v „řídícím středisku“ v karavanu a jeden technik věnující se vlastní raketě.

První zkušební let se uskutečnil 18. srpna 1993 a trval 59 sekund. Projekt postupoval vpřed navzdory technickým i rozpočtovým potížím, kdy se musel opakovaně zastavovat a znovu se rozjížděl. V roce 1995 ho převzala NASA a přejmenovala jej na DC-XA (A jako Advanced, tedy „pokročilý“). V květnu následujícího roku vystoupal nosič do rekordní výšky 3 140 m a zvládl let trvající 142 sekund. Jenže v červenci ho postihla havárie: Za letu praskla kompozitní nádrž kapalného kyslíku a stroj utrpěl poškození. Dokázal sice ještě přistát, ale obětí narušené nádrže se stala hydraulika jedné podvozkové nohy. Vyklopily se tedy jen tři ze čtyř, takže se DC-XA po dosednutí převrátil a začal hořet.

Teoreticky bylo možné stroj opravit nebo postavit nový. NASA se však rozhodla pro jinou koncepci jednostupňové dopravy nákladu na oběžnou dráhu, a sice pro raketové letadlo X-33. Jeho vývoj provázely obrovské potíže a nakonec se projekt zastavil, což už je ovšem jiná kapitola. Pro nás je podstatné, že vedle vzpomínek zůstala po DC-X také projektová dokumentace – a v roce 2000 ji pro začínající firmu Blue Origin koupil Jeff Bezos.

Pokusné rakety

Během několika roků pak společnost postupně shromáždila 668 km² pozemků u texaského městečka Van Horn. I na americké poměry šlo o nezvykle rozsáhlou plochu, a přestože Bezos k nákupům využil zprostředkovatele a spřátelené firmy, nakonec musel v roce 2003 zveřejnit, že se v Texasu rozhodl vybudovat raketový zkušební polygon. První letový test se ovšem odehrál 5. března 2005 v továrně Blue Origin ve státě Washington: Testované zařízení neslo jméno Charon, podle měsíce trpasličí planety Pluto. Do vínku dostalo čtyři proudové motory Rolls-Royce Viper Mk. 301 a při zkoušce dosáhlo výšky zhruba 100 metrů, načež hladce přistálo a jeho kariéra tím skončila.

Od listopadu 2006 do dubna 2007 došlo nejméně na tři lety kuželovitého stroje Goddard, jenž využíval k pohonu peroxid vodíku. Podle některých zdrojů se těchto startů odehrálo víc, ale jen tři byly nahlášeny oficiálně. Pod pokličku Blue Origin v nekonečných texaských prériích zkrátka nikdo neviděl. Následovaly testy nosiče Propulsion Module 2, jakéhosi pradědečka dnešního systému New Shepard. Raketa využívala kapalný vodík a kyslík, ale zatímco první zkouška v květnu 2011 se vydařila, během druhé nosič ve výšce okolo 10 km explodoval.

Na práh vesmíru

Další na řadě už byla suborbitální raketa New Shepard, dnes nejznámější a nejpo­užívanější produkt firmy Blue Origin. V roce 2004 společnost zveřejnila, že půjde o nosič s oddělitelnou kabinou pro tři astronauty, využívající jako pohonnou směs kerosin a koncentrovaný peroxid vodíku. Od roku 2010 měl systém startovat každý týden, ale v průběhu vývoje se na něm změnilo prakticky vše, od nahrazení pohonných látek kapalným kyslíkem a vodíkem až po rozšíření kabiny pro šestičlennou posádku.

Dnes má New Shepard na startu výšku 19,2 metru, průměr 3,8 metru, hmotnost 75 tun a pohání ho jeden motor BE-3, jenž typicky pracuje 141 sekund. Soustava zahrnuje dvě hlavní části, a sice kabinu pro posádku Crew Cabin a vlastní nosič Propulsion Module. Startují přitom společně a po vypnutí motoru se rozdělují: Raketa přistává motoricky, podobně jako Falcon 9, zatímco kabina se nejprve snáší na padáku a ve výšce několika metrů nad zemí ztlumí její dosednutí krátký zážeh malých motorů na tuhé pohonné látky. Oba prvky jsou použitelné opakovaně.

Poprvé New Shepard odstartoval v dubnu 2015, kabina úspěšně absolvovala celou misi, ale raketa byla zničena při pokusu o přistání. Blue Origin dosud vyrobila pět nosičů, NS1–NS5, přičemž první a třetí byly zničeny a druhý již firma vyřadila jako zastaralý model. Kabiny vznikly čtyři – Jules Verne, H. G. Wells, First Step a Kármán Line – a všechny nesou před jménem zkratku RSS čili Reusable Space Ship, tedy „opakovaně použitelná kosmická loď“. Jules Verne coby první generace už je vyřazený, H. G. Wells létá jen bezpilotní výzkumné mise, a s astronauty tak startují pouze zbylé dvě. Dosud systém vzlétl 32krát, z toho 12krát s lidmi na palubě.

V listopadu 2015 se raketa New Shepard jako první v historii vrátila motoricky z letu do kosmického prostoru. A teprve o měsíc později dokázal totéž první stupeň Falconu 9 od SpaceX. V lednu 2016 pak raketa Blue Origin letěla podruhé, pouhých 61 dní po předchozí misi, kdežto Muskova firma zvládla recyklaci Falconu 9 až v březnu 2017. Jistě, mezi oběma nosiči panuje značný rozdíl ve výkonu, frekvenci letů či v ekonomice provozu – ale prvenství už Blue Origin nikdo nevezme.

Nejmenší z rodiny obrů

Veřejnost dnes New Shepard vnímá především jako atrakci pro bohaté, což ovšem není úplně přesné. Mnohem důležitější je jeho technologická role, kdy sbírá data a zkušenosti z provozu či třeba právě z motorických přistání. Uvedené údaje pak plní klíčovou úlohu při vývoji mnohem větší orbitální rakety New Glenn. Přestože se jedná o stometrový kolos, Bezos slibuje, že z jeho budoucí vesmírné flotily bude nejmenší.

Vývoj nosiče firma oznámila v roce 2012, ale jméno dostal až o čtyři roky později a původní plány u něj počítaly s poněkud jinou podobou, než má dnes. První stupeň o výšce 57,5 metru, průměru 7 metrů a se sedmi motory BE-4 na kapalný kyslík a metan zůstal stejný; i ten druhý měl ovšem využívat motor BE-4U upravený pro práci ve vakuu. Případný třetí stupeň pro lety na náročnější či meziplanetární dráhy by pak nesl jeden motor BE-3U, stejný jako u New Shepardu, jen upravený pro práci ve vakuu. Druhý stupeň o výšce 23,4 metru a průměru 7 metrů však nakonec dostal dva motory BE-3U, a tudíž i kyslíko-vodíkovou kombinaci pohonných látek. Se třetím stupněm se zatím nepočítá, ale do budoucna bude potřeba.

Celá raketa měří na výšku 98 metrů a nabízí nosnost 45 tun nákladu na nízkou dráhu, respektive 7 tun k Měsíci. Původně se sice počítalo se 70 tun, ale dnes nejde o tak kritickou položku jako dřív a mnohem důležitější roli hrají jiné parametry – třeba objem aerodynamického krytu pro vynášení megakonstelací družic. A ten skýtá 450 m³, čímž více než trojnásobně předčí Falcon 9.

New Glenn měl letět už v roce 2020, potýkal se však s řadou technických potíží. Nakonec odstartoval letos 16. ledna, a přestože „nahoru“ pracoval na výbornou, „dolů“ to bylo horší. První stupeň se měl pokusit o motorické přistání na lodi Jacklyn, nicméně ve výšce 25,7 km při rychlosti mach 5,5 došlo k jeho ztrátě. Údajně se nepodařilo zažehnout motory pro zpomalení při vstupu do atmosféry. Pro rok 2025 firma avizovala čtyři hotové stupně a 8–10 misí. Ve skutečnosti ale kromě lednové premiéry přišel na řadu už jen listopadový start mise EscaPADE.

Univerzální kosmický tahač

Při prvním zkušebním letu rakety New Glenn se na orbitu dostal prototyp zařízení Blue Ring. Jde o univerzální družicovou platformu, jež má primárně představovat kosmický tahač, ale zároveň i systém pro dopravu „čehokoliv kamkoliv“. Jinými slovy už nebude potřeba vyvíjet pro každou misi samostatnou platformu se všemi systémy, ale vybavení se jednoduše umístí na předem připravený Blue Ring, který poté bude moct letět na nejrůznější oběžné dráhy kolem Země, do cislunárního prostoru i na meziplanetární trajektorie.

Platforma bude zahrnovat dvanáct portů, přičemž na každý půjde umístit až 500 kg zařízení a na horní palubu pak dalších až 2 500 kg. V první generaci ovšem maximální kapacita nepřekročí 3 000 kg. Blue Origin však zjevně plánuje používat systém třeba pro doplňování pohonných látek ve svém lunárním modulu, a tady už mluvíme o kapacitě desítek tun. Blue Ring nabídne životnost 3–5 let, bude se dát doplnit o robotický manipulátor, a navíc jej bude možné na oběžné dráze dotankovat, stejně jako zvládne vozit palivo k dalším podobným platformám.

Možnosti systému názorně demonstruje zamýšlená mise k asteroidu Apophis o průměru 350 metrů, který se 13. dubna 2029 přiblíží k Zemi na pouhých 32 000 km, takže bude prolétat blíž, než se pohybují družice na geostacionární dráze. Vědci při popsaném průletu i v následujících sto letech vyloučili střet s naší planetou, a těleso tak nepředstavuje hrozbu, nýbrž jedinečnou příležitost: Podobně velký objekt totiž Zemi takto blízko míjí zhruba jednou za tisíc let.

Hlavní vědec Blue Origin Steve Squyres, jenž v minulosti vedl mise roverů Spirit a Opportunity, pracuje na využití platformy Blue Ring pro zkoumání asteroidu – měla by se s ním setkat tři měsíce před průletem a následně ho řadu týdnů doprovázet. Firma nabízí zájemcům z řad kosmických agentur, univerzit a dalších až 2 000 kg nákladu v podobě přístrojů, výsadkových modulů atd.

Na Měsíc s astronauty

Za svůj velký cíl považuje Bezosova firma Měsíc, a zhruba od roku 2016 pro něj proto vyvíjí přistávací platformu Blue Moon, s úvodní kapacitou 3,6 tuny na lunární povrch, respektive až 6,5 tuny v pozdějších verzích. Její premiéra se měla odehrát již před několika lety a naposledy ji společnost slibovala na první polovinu loňského roku na palubě rakety New Glenn. Nosič má ovšem výrazné zpoždění, tudíž zůstává otázkou, kdy se Blue Moon dočká premiéry. Podstatnější je, že má tvořit základ pilotovaného lunárního modulu: Nejprve poletí nejméně dvě platformy, poté dojde na bezpilotní misi modulu; někdy kolem roku 2030 přistane Blue Moon na Měsíci se čtyřmi astronauty v rámci mise Artemis V a o něco později tam dopraví i obytný modul. Pomiňme nyní možné radikální změny, či dokonce zrušení programu Artemis, o němž uvažuje stávající americká administrativa.

Lunární modul od Blue Origin má sestávat ze dvou základních prvků, s tím že oba budou vícenásobně použitelné: Vlastní lunární modul má „kyvadlově“ létat mezi povrchem Měsíce a orbitální stanicí Gateway na dráze NRHO alias Near-Rectilinear Halo Orbit. Transportér pak bude kyvadlově vozit pohonné látky z nízké oběžné dráhy na NRHO, kde je natankuje právě lunární modul. Ten má měřit 16 metrů na výšku a méně než 7 metru v průměru, aby se vešel pod aerodynamický kryt rakety New Glenn. Jeho hmotnost dosáhne 45 tun, v nákladní verzi zvládne na Měsíc dopravit 20 tun, a jako jednorázově použitelný dokonce 30 tun. Coby pohonné látky poslouží kapalný vodík a kyslík, klíčové však bude zajistit, aby se dlouhodobě neodpařovaly během skladování u Měsíce ani při parkování modulu na povrchu.

Vlastní stanice i loď

Blue Origin nechce opustit ani oběžnou dráhu Země a v říjnu 2021 představila velkorysý projekt stanice Orbital Reef neboli „orbitální útes“. Základní modul má vzniknout z upraveného druhého stupně rakety New Glenn, která jej také vynese na orbitu. V prvotní konfiguraci poskytne stanice útočiště deseti astronautům a její hermetizovaný objem dosáhne 830 m³, což odpovídá asi 90 % ISS. Komplex bude škálovatelný, díky připojení menších modulů nebo i dalšího či dalších modulů základních. 

Blue Origin počítá s tím, že zásobování zajistí raketoplány Dream Chaser od firmy Sierra Space, jež by později mohly být i pilotované. Posádky by se pak měly střídat v lodích Starliner, nad nimiž se ovšem vznáší nejeden otazník. Bezos každopádně jedná s Indií o využití či získání technologií z její národní pilotované lodi Gaganján.

Existuje však rovněž možnost, že Blue Origin postaví vlastní pilotované plavidlo. Jisté zkušenosti už má s kabinou New Shepard, další získá při vývoji lunárního modulu. Ostatně když se v únoru 2010 ucházela o kontrakt NASA na budoucí americký dopravní systém pro astronauty, získala 3,7 milionu dolarů na vývoj záchranného systému a kompozitní kabiny, načež v dubnu 2011 následovalo ještě 22 milionů. 

O další zakázky se již firma rozhodla neusilovat a projekt utlumila, nyní se ovšem k pilotované lodi vrací. Zatím s vesmírnou agenturou podepsala memorandum, kde se uvádí, že pracuje na „komerčním kosmickém dopravním systému“. A kromě toho začala nabírat specialisty, kteří mají zkušenosti s „pilotovanými kosmickými systémy“. Zkrátka a dobře, Blue Origin chce pilotovanou loď zařadit do svého vesmírného portfolia.

Zatím Blue Origin peníze jen ve velkém „polyká“. Jeff Bezos do ní ročně vkládá kolem miliardy dolarů, kdežto příjmy má firma jen minimální – z plnění některých mezníků pro NASA či z prodeje motorů BE-4 společnosti ULA pro rakety Vulcan. Avizované termíny pravidelně nedodržuje a proslula svými nekonečnými odklady. Bezos však celému projektu věří. „Jednou to bude větší firma než Amazon,“ sní a dodává: „Myslím, že půjde o moji nejlepší investici. Jen to chvíli potrvá.“ 

Image

Čtěte také

Low-cost eskapáda: Marsovská mise má prověřit vizi levnější NASA