Když se Elon Musk při svém nedostatku empatie zachová nevhodně k někomu mimo SpaceX, Gwynne Shotwellová situaci vždy uklidní. Přestože má stejně jako zakladatel společnosti ostrý jazyk a vznětlivou povahu, dokáže na rozdíl od něj přijmout roli smiřovatele sporů. Díky tomu řídí i každodenní chod firmy, a ponechává tak Muskovi volné ruce pro dlouhodobou strategii, návrhy produktů, marketing a motivaci zaměstnanců. Stejně jako všichni ostatní vysoce postavení lidé ve SpaceX je ochotná držet se mimo záře reflektorů a soustředit se na svou práci a cíle společnosti.

Dívčí zápal pro chlapecké věci

Narodila se 23. listopadu 1963 jako Gwynne Rowleyová na předměstí Chicaga, coby druhá ze tří dcer umělkyně a neurochirurga. Byla příkladnou dívkou – slušně vychovaná, vždy upravená a se samými jedničkami. Ačkoliv ve škole neprojevovala výraznější zájem o vědu či technologie, v běžném životě u ní existovalo dost náznaků, že není tak docela jako ostatní děvčata: Sekala doma na zahradě trávu, pomáhala otci namontovat basketbalový koš či postavit plot a sama si opravovala kolo. Odmalička ji zajímaly automobily, a když jednou vyzvídala, jak funguje motor, koupila jí matka knihu podrobně vysvětlující jeho konstrukci i princip. „Po přečtení jsem byla zapálená do motorů, převodovek a diferenciálů,“ podotkla Shotwellová. Na rozdíl od jiných velkých osobností kosmonautiky ji však v dětství nefascinoval vesmír. Na sledování prvního přistání lidí na Měsíci si sice vzpomíná, ale jedním dechem dodává, že ji nijak zvlášť nezajímalo.

Na střední škole si nadále udržovala výborný prospěch, hrála basketbal v univerzitní lize a připojila se k družstvu roztleskávaček. Neměla ovšem konkrétní představu, čím by chtěla být. Naštěstí matka pomohla dceři najít správný směr, když jí ve druhém ročníku řekla, že by se měla stát inženýrkou. Shotwellová pak se smíchem vzpomínala na svou reakci: „A co vlastně inženýrka dělá? Řídí vlaky?“ (anglické „engineer“ znamená i „strojvedoucí“). Matka ji následně vzala na víkendovou konferenci Sdružení inženýrek v Illinoiském technologickém institutu, a právě tam Gwynne spatřila svou vytouženou budoucnost.

Na počátku byl kostýmek

„Byla jsem protivná puberťačka. Na tu konferenci jsem nechtěla. Ale v tamním výboru seděla jedna strojní inženýrka a její přednáška mě fascinovala. Měla vlastní firmu, kde vyvíjela konstrukční materiály šetrné k životnímu prostředí, a také se zajímala o solární energii. Její práce mě uchvátila, ale snad ještě víc mě fascinovaly její šaty,“ svěřila se Shotwellová. „Po přednášce jsem za ní zašla a bavila jsem se s ní o jejím kostýmku – i o její práci. Domů jsem odjížděla rozhodnutá stát se strojní inženýrkou. Myslím, že kdyby nebyla tak perfektně oblečená, nešla bych za ní.“ Na ono sobotní odpoledne Gwynne s odstupem vzpomínala jako na určující moment své kariéry.

Od té doby měla jasný cíl a začala se mnohem víc věnovat fyzice. Po střední škole přesně věděla, kam dál: Podala jedinou přihlášku na Northwestern University – a byla přijata. Na tamní lékařské fakultě učil její otec, ona však zamířila na fakultu strojní, kde později získala bakalářský titul ze strojního inženýrství a následně i magisterský z aplikované matematiky. Tentokrát už ovšem nevynikala prospěchem, patřila spíš k průměru a zejména v laboratorních pracích byla podle vlastních slov „naprosto otřesná“. Postupně se však vypracovala, a nakonec studium ukončila jako nejlepší ve třídě. 

Tahle práce není pro mě

Její první kroky po škole směřovaly do IBM. Pohovor absolvovala 28. ledna 1986 – téhož dne přitom explodoval při startu raketoplán Challenger. Ať už Shotwellovou její potenciální zaměstnavatel nepovažoval za vhodnou kandidátku, nebo byla při interview natolik rozrušená ztrátou sedmi lidských životů v přímém přenosu, zaměstnání u počítačového giganta nezískala. Zkusila to tedy ve svém oblíbeném automobilovém průmyslu a nastoupila do Chrysleru. 

Zpočátku ji nová práce uspokojovala: Absolvovala kurz automechanika a poté se podílela na vývoji motorů. Když pak v oddělení narazila na dva nevyužívané superpočítače Cray, dlouho neváhala a začala na nich provádět numerické analýzy i simulace výkonu ventilů a dalších součástek motoru. Postupně jí ovšem stále víc vadila hromada byrokracie a všemožných omezujících nařízení, včetně toho, kdo smí s čím pracovat. „Jednou jsem vzala do ruky nějaký nástroj a nahlásili mě za porušení pravidel,“ vzpomínala. „Jindy jsem otevřela láhev tekutého dusíku a zase mě nahlásili. Začala jsem si říkat, že moje práce není tím, co jsem od ní očekávala.“ Netrvalo tudíž dlouho a vrátila se na alma mater, aby se vrhla do doktorského studia aplikované matematiky. Ani zpátky na univerzitě však nevydržela dlouho.

Jako ryba ve vodě

Jednoho dne roku 1988 narazila Gwynne v kampusu na starého známého profesora, který nyní pracoval v losangeleské společnosti The Aerospace Corporation. Dotyčný ji pozval do firmy na pohovor, slovo dalo slovo a Shotwellová po pouhých devíti měsících na škole odešla pracovat do aerokosmického průmyslu. The Aerospace Corp. představuje v prvé řadě federální výzkumné středisko, zabývající se vývojem, výzkumem a poradenstvím ve všech oblastech kosmických aplikací – a to pro vládní, vojenské i komerční subjekty. Shotwellová se tam proto cítila jako ryba ve vodě, přičemž pracovala coby inženýrka různých systémů pro kosmické aplikace, ale zastávala také pozici projektové manažerky.

V jednom z projektů měla například vyvinout model, který znázorňuje teplotní fluktuace v nákladovém prostoru raketoplánu a jejich vliv na jednotlivá zařízení různých nákladů. V té době mimo jiné publikovala desítky prací na nejrůznější témata, od konceptuálních návrhů malých družic přes integraci nákladů pro raketoplány až po rizika kosmických lodí vstupujících do atmosféry. S ubíhajícími roky jí ovšem i v Aerospace Corp. začaly vadit určité věci, zejména nesmírně pomalý vývoj svazovaný byrokracií. „Nechápala jsem, jak může vojenská družice vznikat patnáct let. Bylo zjevné, že můj zájem o tu práci pomalu ochabuje,“ svěřila se.

Touha stavět družice

Po deseti letech v oboru se přála posunout dál a na základě získaných zkušeností věděla přesně, co ji baví a na co by se chtěla nejvíc zaměřit. „Z Aerospace jsem odešla, protože jsem toužila stavět družice,“ uvedla. V roce 1998 se proto stala ředitelkou divize kosmických systémů v Microcosm Inc. Zmíněná společnost se zaměřuje na vývoj a inovace různých systémů pro kosmické aplikace, s cílem značně snížit náklady na vesmírné mise, a to zejména pro ozbrojené síly. 

Šlo přesně o ten typ malé a dynamické soukromé firmy, který Shotwellová hledala. „Za dlouhé roky v Aerospace Corporation jsem zjistila, že vládní instituce pracují určitým způsobem, zatímco komerční sektor má ke stejné práci úplně jiný přístup. A tak jsem začala pátrat po příležitostech v soukromé sféře a skončila jsem v téhle malé firmě, kde mi svěřili docela velkou zodpovědnost.“ Její pracovní náplň se přitom v mnoha ohledech vzdálila od klasické inženýrské práce a zahrnovala mnoho povinností obchodního zástupce hledajícího nové zákazníky – což ovšem dokonale sedlo její optimistické a extrovertní povaze. Díky kombinaci svých znalostí, zkušeností, sebedůvěry a přímého jednání si tak vybudovala pověst silné obchodnice. 

Drzost se vyplácí

V roce 2002 se setkala při obědě s bývalým kolegou z Microcosmu Hansem Königsmannem, který přešel do nově vzniklé firmy Space Expoloration Technologies – jako její zaměstnanec číslo čtyři. Nadšeně Shotwellové vyprávěl, jakým způsobem se v čerstvě založené společnosti snaží dosáhnout levnější dopravy do kosmu, a Gwynne souhlasila, že se tam přijde podívat. Vzhledem k hrstce lidí pracujících tou dobou ve SpaceX samozřejmě narazila i na Elona Muska, a když procházela kolem jeho stolu, spontánně pronesla: „Elone, ráda vás poznávám. Fakt byste tady ale potřebovali nějakého obchodního zástupce.“ Netoužila přitom po dané pozici sama, jen chtěla na základě svých zkušeností poskytnout dobrou radu. „Prostě to ze mě vypadlo. Bylo to hrozné a velice neslušné.“ 

Možná neslušné, nebo naopak natolik odvážné, že to Muska zaujalo a ihned začal Gwynne zpovídat. Druhý den jí pak jeho asistentka volala s nabídkou, aby nastoupila jako viceprezidentka oddělení obchodního zastoupení. A tři týdny poté se Shotwellová stala zaměstnankyní SpaceX s pořadovým číslem sedm. Jak později uvedla, průzkum vesmíru tehdy stagnoval. Ji však uchvátily plány firmy probojovat se nekonečnou státní byrokracií, snížit cenu za dopravu nákladu na oběžnou dráhu a provětrat zatuchlý kosmický průmysl. „Od začátku jsem věděla, že pokud to nedokáže SpaceX, tak nikdo. Kdybychom neuspěli, byla jsem ochotná úplně odejít z aerokosmického průmyslu a prodávat nemovitosti nebo tak něco. Naštěstí k tomu nedošlo.“

Doslova nás okouzlila

Po nástupu do SpaceX vkládala Shotwellová veškerou energii do prodejů jejich služby, tedy dopravy nákladů na oběžnou dráhu. Ještě než poprvé vzlétl Falcon 1, dokázala prodat asi deset startů, což bylo naprosto nevídané. Sama po letech zhodnotila, že šlo nejspíš o její největší přínos pro firmu. V roce 2008 se jí pak podařil přímo grandiózní počin. Falcon 1 měl tehdy za sebou již tři neúspěšné starty a SpaceX byla v koncích. Shotwellová se proto i s Muskem vydala do Washingtonu, za tehdejším ředitelem NASA a zároveň bývalým kontraktorem SpaceX Michaelem Griffinem. Jednání se vydařilo a firma získala od kosmické agentury lukrativní smlouvu v hodnotě 1,6 miliardy dolarů na vynášení nákladů na ISS. 

Shotwellová také několik let jednala se společností Iridium, která plánovala obnovu své stárnoucí satelitní konstelace a potřebovala na ni získat půjčku ve výši 1,8 miliardy dolarů. Investory sice nadchla velice nízká cena za start Falconu 9, zároveň je však nanejvýš znepokojovalo, že raketa ještě nikdy neletěla. Pouhých několik dní po její úspěšné premiéře v roce 2010 proto Gwynne zamířila do Paříže, aby po dlouhých pěti letech dotáhla jednání do konce. Investorům Iridia prezentovala schopnosti nosiče, jeho podporu ze strany NASA a pustila jim i video z prvního zdařilého startu. Ředitel firmy Matt Desch s ní poté podepsal smlouvu na vynesení celé druhé generace družic Iridium NEXT ve výši 492 milionů dolarů. „Gwynne nás doslova okouzlila,“ uvedl. Kromě toho Shotwellová v následujících letech vedla jednání o více než 50 startech Falconu 9, čímž své společnosti zajistila zakázky v souhrnné hodnotě přes pět miliard dolarů.

Na vrcholu

V reakci na její úspěchy, pracovní nasazení a vysokou míru kompetence ji Musk v prosinci 2008 povýšil na pozici prezidentky společnosti. Daný post přitom Shotwellová zastává dodnes, a proměnila se tak v druhou nejvýraznější tvář SpaceX. Coby provozní ředitelka má pod sebou prodej, marketing, výrobu, startovní a letové operace, právní záležitosti i finance. Zároveň zajišťuje jednání s NASA a dalšími vládními subjekty, takže firmu reprezentuje v Kapitolu, kde před Kongresem zaujala dokonalou vyvážeností dravosti, obchodní profesionality a hlubokých technických znalostí. Přesto jejím největším potěšením v práci zůstává sledování startů raket. „Nic nepřekoná radost z úspěšné mise“ svěřila se.

V uplynulých letech dosáhla SpaceX dlouhé řady významných prvenství, a přestože ovace směřují k Elonu Muskovi, obří zásluhu si připsala i Shotwellová. Z holčičky zajímající se o motory se stala jedna z nejvlivnějších postav aerokosmického průmyslu a také inspirativní osobnost a vzor nejen pro dívky. Na konci 70. let, kdy to ženy v typicky mužském prostředí neměly vůbec jednoduché, ukázala mladé Gwynne Rowleyové cestu stylově oblečená strojní inženýrka na víkendové konferenci. A ona dnes dělá totéž pro ostatní.

Rytíř, který se později velkou měrou „zasloužil“ o těžký úpadek křižáckých států, do Svaté země přibyl roku 1147 s druhou křížovou výpravou francouzského krále Ludvíka VII. Zatímco se většina evropských křižáků po krachu výpravy roku 1149 vrátila domů, Renaud de Châtillon se rozhodl zůstat. 

Narodil se zřejmě někdy mezi lety 1114 a 1125. Jeho původ je sice nejistý, ale všichni historici i kronikáři se víceméně shodují v tom, že doma ve Francii neměl žádný pořádný majetek, takže se vlastně neměl proč vracet. Zřejmě byl mladším synem nějakého hraběte. Vstoupil do vojska jeruzalémského krále Balduina III. (vládl 1143–1163), ale už po dvou letech odešel do Antiochie, kde se dal do služeb tamní mladé kněžny Konstancie, která se měla stát jeho žebříkem k moci a bohatství. 

Chudý rytíř knížetem

Připomeňme si, že hlavou křižáckých států v Palestině byl formálně jeruzalémský král, který měl pod sebou dva velmi suverénní vazaly ovládající vlastní velké území – knížete Antiochie (ten byl zároveň i vazalem Byzance) a hraběte z Tripolisu (čtvrtý stát Edessa byl ztracen roku 1144 po dobytí muslimy). A v majestátním, dobře opevněném městě Antiochii zrovna chyběl kníže, který padl roku 1149 v bitvě s muslimy. Jeho syn Bohemund III. byl teprve pětiletý, takže měl dostat regenta – nového manžela ovdovělé kněžny Konstancie. Jenže kněžna byla tvrdohlavá a odmítala návrhy na ženichy od krále Balduina i od byzantského císaře Manuela, až si nakonec tajně vzala roku 1153 právě Renauda ze Châtillonu. 

Je otázka, zda to udělala čistě ze vzdoru, nebo ji Renaud uchvátil jako skvělý milovník. V každém případě se z nemajetného francouzského rytíře stal antiochijský kníže. Odmítl složit lenní hold byzantskému císaři a stejně odmítl i poslušnost králi Balduinovi. Oba panovníci sice proti Renaudově nástupu protestovali, ale nakonec nezasáhli silou a rozhodli se přejít vše mlčením, protože chtěli spíše uklidnit situaci a budovat lepší vzájemné vztahy. Renauda však podcenili. 

Okamžitě po svém nástupu začal pořádat kořistnické výpravy do okolí. Při jedné z nich zavítal až do arménské Kilíkie, kde se však nakonec namísto plenění domluvil s tamním knížetem Thorosem, že uspořádají společnou výpravu na Kypr. Arméni vyznávali vlastní směr křesťanství a necítili se vázaní žádnými dohodami ani s Konstantinopolí ani s Jeruzalémem. 

Krvavý nájezd

Thorosovi šlo stejně jako Renaudovi výhradně o kořist. Kypr byl totiž velmi bohatý ostrov, kde se na rozdíl od Svaté země už asi sto let neválčilo, takže prosperoval a bohatl z obchodu. Patřil pod byzantskou vládu, ale císař Manuel zde nechával jen malou posádku, protože nepočítal s útokem. Na tak velkou výpravu Renaud ovšem potřeboval peníze, které v Antiochii neměl, a jediný, kdo mu je mohl poskytnout, byla církev. Kníže zatlačil na antiochijského patriarchu Aimeryho, jenž mu je ale odmítl dát. Renaud ho uvrhl do vězení, avšak statečný duchovní ani pak nepovolil. A tak ho křesťanský vládce dal mučit, způsobil mu krvavé rány na hlavě, které pak namazal medem, a přikázal přivázat milého patriarchu na střechu paláce, kde ho vystavil žhavému palestinskému slunci. 

Tomuto „přemlouvání“ už Aimery nemohl odolat, peníze Renaudovi dal a co nejrychleji utekl do Jeruzaléma. Tam vše povyprávěl králi Balduinovi, který byl pochopitelně velmi pobouřen, ale nemohl udělat nic jiného než poslat varování na Kypr. Jenže to dorazilo pozdě. Renaud s Thorosem vše urychlili a na jaře roku 1158 podnikli na ostrov nájezd ve stylu dávných vikingů. S místní nevelkou byzantskou posádkou se dlouho nezdrželi, místodržícího Jana Komnena (mimochodem synovce císaře Manuela) vzali do zajetí a pak zahájili nelítostné rabování, plenění kostelů i bohatých domů, zapalování, vraždění a znásilňování. 

Dosud kvetoucímu ostrovu způsobili během tří týdnů ránu, z níž se vzpamatovával dlouhá desetiletí. Když pak nemohli svou kořist ani naložit na lodě, prodávali část sebraného dobytka zuboženým obyvatelům nazpět. Některé zdejší aristokraty vzali jako rukojmí kvůli výkupnému a několik jich Renaud poslal císaři zohavených, aby vyjádřil své pohrdání Byzancí. A to šlo nikoliv o nepřátelské muslimy, ale o křesťany východního vyznání. 

Pokání a uvěznění

Není divu, že císař Manuel vzkypěl zlostí a okamžitě začal sbírat velkou výpravu, aby nájezdníky potrestal. Ještě na podzim téhož roku vtáhl do Arménie, odkud překvapený kníže Thoros uprchl, zatímco císař si Arménii podrobil. V té chvíli Renaud pochopil, že přecenil své možnosti a nemá nejmenší šanci tak velké síle vzdorovat. Chtěl se tedy poddat císaři a složit mu konečně lenní hold. Dokonce souhlasil s tím, že do svého města přijme byzantskou posádku, aby zajistila zájmy Konstantinopole. Jenže císaři už to bylo málo. Požadoval naprosté Renaudovo ponížení, než bude ochoten uvažovat o narovnání vztahů. A tak se antiochijský kníže vydal jen v prostém rouchu kajícníka k císařovu dvoru. Tam před císařem poklekl a pokorně prosil o smilování. Manuel ho však nějakou dobu okázale ignoroval a nechal ho dlouho prosit. 

Nakonec Renaudovi velkoryse odpustil s tím, že musí dodávat vojáky do byzantské armády a přijme slibovanou byzantskou posádku do Antiochie. Navíc měl vzít ještě pravoslavného patriarchu, ale nakonec se dle dohody s králem Balduinem vrátil na své místo mučený Aimery. Bylo vidět, že císaři nejde o skutečné potrestání viníka, ale o zvýraznění vlastní moci a velikosti. Pan ze Châtillonu zaměřil své nájezdy proti muslimům. V roce 1160 se pokusil ukrást dobytek atabegovi Núr ad Dínovi, přičemž byl chycen a uvržen do vězení v Aleppu. Místní Turci nabídli jeho propuštění za výkupné, ale to nikdo nechtěl zaplatit, a tak zůstal krutý nájezdník v zajetí celých 16 let. 

Pán z Keraku

Člověk by řekl, že za dlouhá léta ve vězení i ostřílený hrubián Renaudova typu trochu zkrotne. Jenže turecké vězení bylo mírné, skoro až pohodlné, a když roku 1175 poskytli křižáci Aleppu podporu proti stále sílícímu egyptskému sultánovi Saladinovi, Turci z vděčnosti propustili příštího roku řadu křesťanských zajatců, mezi nimi i Renauda ze Châtillonu. Bývalý kníže už nemohl zpět do Antiochie, kde jeho žena Konstancie mezitím zemřela a vládl tam její syn Bohemund III. Nicméně protřelý bojovník znovu použil svého šarmu a oženil se s další bohatou vdovou. Tentokrát „ulovil“ Stefanii, držitelku Zajordánska, významných držav rodu de Milly. Stal se tak mimo jiné pánem mohutných křižáckých hradů Kerak (či Krak de Moab) a Montréal, ale hlavně se dostal do blízkosti mladého jeruzalémského krále Balduina IV. (vládl 1174–1185) stiženého malomocenstvím. 

Brzy se vypracoval až na jednoho z hlavních vůdců takzvané dvorské strany, která prosazovala tvrdost, nesmlouvavost a útočnou válku proti muslimům. Dnes bychom ji nazvali stranou „jestřábů“. Tvořili ji především šlechtici, kteří přišli do Svaté země z Evropy relativně nedávno. Na druhé straně „holubic“ stáli vesměs příslušníci starých rodů, které dorazily již s první křížovou výpravou a žily zde již po dvě až tři generace. Takže většina z nich se už na Blízkém východě narodila, zvykla si na zdejší prostředí a prosazovala umírněnější soužití s muslimy s tím, že válečné úsilí se má zaměřit hlavně na obranu stávajícího území. Hlavním vůdcem této strany byl Raimond III., hrabě z Tripolisu. Toho velmi nenáviděla Renaudova manželka Stefanie a neustále svého muže poštvávala proti němu. 

Piráti v Rudém moři

Zpočátku pán ze Châtillonu držel své válečné úsilí v rozumných mezích, když se účastnil například bitvy u Montgisardu (1177), kde podpořil krále Balduina IV. Až roku 1181 přepadl bezbrannou karavanu poutníků do Mekky, ač bylo v té době domluvené příměří. Saladin rozezleně žádal krále o navrácení zboží, ale ten mu sdělil, že není v jeho silách přesvědčit Renauda. Tak začala válka, v níž však Saladin neuspěl – vyslal poměrně velké vojsko, které muselo dvakrát ustoupit, takže Renaud se jen utvrdil v přesvědčení, že jedná správně. 

Na vlastní pěst si sestavil na Rudém moři poměrně velkou flotilu, najal si na ni bandu hrdlořezů a začal s nimi provozovat pirátství proti neozbrojeným poutníkům do Mekky. Opět se mu podařilo svou drzostí protivníky několikrát překvapit, získal ohromnou kořist a obsadil pevnost v Akkabském zálivu. Chtěl dokonce dobýt samotnou Mekku, byť se k tomu nakonec nedostal. Saladin proti němu vyslal trestnou výpravu, která piráty rozprášila, většinu jich popravila a získala zpět ztracené pevnosti, ale Renaudovi se podařilo i s družinou utéct. Vysloužil si však Saladinovu bezbřehou nenávist. 

Válka se Saladinem

Novou válku naplánoval sultán na příští rok 1183, kdy vstoupil do Galileje a nechal vyvraždit mnichy na posvátné hoře Tábor. Vytáhl proti němu králův nejbližší rádce Guy z Lusignanu, sám poměrně nerozhodný a neschopný muž, který však byl na straně „jestřábů“ a pod velkým vlivem Renauda ze Châtillonu. Saladin ani teď neuspěl, protože měl vojsko složené z mladých nezkušených bojovníků, a před rozhodující bitvou raději ustoupil. Jenže Guy příliš dlouho váhal a nepronásledoval ho. Není jasné, zda šlo o prozíravost (mohl mít informace o nějaké léčce) či zbabělost, ale zřejmě tím prováhal možnost zasadit protivníkovi zásadní úder a možná ho i dorazit. 

Po obvinění Guye ze zbabělosti se k moci u královského dvora na čas dostaly „holubice“ pod vedením Raimonda z Tripolisu. Ještě téhož roku pak Saladin oblehl Renaudův hrad Kerak, ale Raimond s jeruzalémskou armádou mu pomohl muslimy zahnat. Vypadalo to na dočasné příměří mezi všemi křižáky. Renaud dokonce na čas zastavil své kořistnické nájezdy. Jenže pak roku 1185 očekávaně zemřel malomocný král Balduin IV. a rok po něm neočekávaně i jeho malý sedmiletý synovec a následník Balduin V., za nějž vládl Raimond jako regent. V té chvíli „holubice“ ztratily své pozice a na trůn se dostal již zmíněný váhavec Guy z Lusignanu. Jeho prvním rádcem se pak nestal nikdo jiný než Renaud ze Châtillonu. 

Trvalo pouhý rok, než tito dva s podporou templářů i johanitů dovedli křižácké státy k naprosté katastrofě. Renaud znovu vyprovokoval Saladina přepadem bezbranné karavany, a tentokrát byla Saladinova odveta krutá a nemilosrdná. V bitvě u Hattínu roku 1187 naprosto rozdrtil obrovskou armádu křižáků, přičemž zajal i samotného krále Guye a s ním i Renauda. 

Následovala dramatická scéna, kdy sultán ve svém stanu nabídl králi vodu, což znamenalo v muslimské symbolice, že je jeho hostem a neublíží mu. Guy potom podal pohár i Renaudovi, což Saladina rozzlobilo, vyčetl Renaudovi všechny jeho zločiny, porušené sliby i křivé přísahy. Ten mu na to zpupně odpověděl, že takhle se chovali vždy všichni králové. Nato Saladin skočil na koně, nechal ho chvíli „vydusit“ a obhlédl své jednotky. Po návratu si vzal šavli a osobně mu usekl hlavu. 

Mnozí soudobí kronikáři Renauda obdivovali a označovali ho za hrdinského bojovníka s muslimy. Arabové mu přezdívali Vlk. Moderní historici ho však obvykle právem označují za zrádného padoucha.

Po porážce v první světové válce a podpisu Versailleské mírové smlouvy v červnu 1919 se německé námořnictvo stalo naprosto bezvýznamnou silou. S omezeným počtem lodí a personálního stavu nebylo vůbec myslitelné, že by se Německo mohlo znovu stát námořní mocností nebo dokonce pomýšlet na vedení války na moři. Jádro flotily mělo tvořit šest prastarých řadových lodí (Linienschiff) tříd Deutschland a Braunschweig. Ty se nevyznačovaly vysokou bojovou hodnotou už v roce 1914 a po náhlém potopení lodi Pommern i s celou posádkou v bitvě u Jutska v červnu 1916 kvůli dvěma zásahům torpédy následovalo okamžité stažení všech sesterských plavidel z první linie. Podobné restrikce jako na bitevní lodě se vztahovaly i na křižníky a torpédovky.

Versailles a Washington

Navíc celkový počet personálu v celém námořnictvu byl omezen hranicí 15 000 mužů. Vzhledem k tomu, že německé lodě se obvykle vyznačovaly značnou složitostí co do konstrukce a vybavení, a proto vyžadovaly početné posádky, mohly být obvykle v provozu pouze tři řadové lodě současně. Přísně regulovala mírová smlouva i případnou stavbu náhrad za stávající plavidla každé třídy. U řadových lodí a křižníků to bylo možné až po 20 letech služby. Maximální přípustnou ráži děl a závaznou definici toho, jak by se měl vypočítávat výtlak lodí, už ale podmínky nestanovovaly. 

Při zvažování stavby nových jednotek se nečekaně ukázala jako pro Němce výhodná ustanovení Washingtonské námořní smlouvy z roku 1922. V ní se pět vítězných mocností: Velká Británie, USA, Francie, Itálie a Japonsko zavázalo k drastickému omezení svých flotil, pokud jde o konstrukci, výtlak, počet jednotek a hlavní dělostřeleckou výzbroj pro bitevní lodě a křižníky. K nařízením mírové smlouvy z roku 1919 omezujícím německé námořnictvo se přitom nepřihlíželo. Při určování výtlaku nových jednotek německé námořní velení mlčky použilo takzvaný „Washingtonský výtlak“, který zavedl britskou imperiální tunu (1 016 kg) jako měrnou jednotku a nebral v úvahu zásoby paliva a vodu pro kotle. Pokud jde o dělostřeleckou výzbroj, byla situace pro Němce ještě příznivější, protože tu versailleská smlouva nijak nevymezovala.

Převratná konstrukce 

Stavba první nové jednotky po skončení války, lehkého křižníku Ersatz Niobe, začala v Kielu už 8. prosince 1921. Loď, přejmenovaná později na Emden, spustili na vodu až 7. ledna 1925. Důvody pro tak dlouhou stavbu spočívaly především v problémech s financováním (v Německu zuřila hyperinflace) i se získáváním materiálu. Mezispojenecká vojenská kontrolní komise (IMKK) navíc neschválila nový typ dvoudělových věží pro hlavní výzbroj (původně se počítalo s osmi 150mm děly ve čtyřech věžích, což by z Emdenu učinilo nejmodernější plavidlo své kategorie). Zdržení ale na druhou stranu přineslo i výhodu, neboť při konstruování většiny dílů mohlo být využito svařování elektrickým obloukem, které právě na počátku 20. let zažívalo svůj velký rozmach. Na rozdíl od dříve používaného nýtování to vedlo k větší pevnosti trupu při výrazné úspoře hmotnosti a větší těsnosti svařovaných spojů proti prosakování vody či oleje. 

Ve vojenských kancelářích i v konstrukčním úřadě Reichsmarine se také brzy začalo uvažovat o náhradě za staré řadové lodě. Kvůli omezení výtlaku na maximálně 10 000 tun byly problémy související s novým typem plavidla zřejmé – poslední během války dokončená třída bitevních lodí Bayern měla výtlak kolem 30 000 tun. Nejvyšší výtlak povolený výše zmíněnou Washingtonskou námořní smlouvou pro vítězné mocnosti činil 35 000 tun. Zdálo se, že naplánování a stavba „konkurenceschopné“ těžké válečné lodi připomíná řešení kvadratury kruhu.

Taktické úvahy 

Během připravování koncepce se rychle ukázalo, že ze tří určujících faktorů válečné lodi – výzbroje, pancéřování a rychlosti – musí být nutně jeden zanedbán ve prospěch ostatních. Na první pohled se jako jediné řešení jevila stavba takzvaných monitorů – lodí se silnou výzbrojí a pancéřováním, ale nízkou rychlostí. To pravděpodobně odpovídalo základní myšlence vítězných mocností, které chtěly pomocí daných konstrukčních a personálních omezení přeměnit německé námořnictvo ve vojenskou sílu použitelnou jen v Baltském moři. Tak by mohla vzniknout protiváha Sovětskému svazu a jeho námořním aspiracím, ale konkurovat s tímto typem lodí na světových oceánech by Němci nemohli. 

Do roku 1926 konstrukční oddělení (Konstruktionsabteilung) spočítalo a vypracovalo podle nejrůznějších návrhů plány celkem 18 projektů. Do vývojových prací se úzce zapojilo také oddělení loďstva v Námořním velitelském úřadě (Marinekommandoamt) v Berlíně, které zodpovídalo za vojenské a operační aspekty. Ale i jiná oddělení přispěla různými důležitými poznatky. 

Viceadmirál Hermann Bauer z námořního oddělení pro Severní moře – za války ponorkový velitel – odkazoval na pozitivní zkušenosti s dieselovými motory podmořských člunů, které zaručovaly dlouhou výdrž a zároveň vysoké zrychlení z nuly na plný výkon a tím i brzké dosažení maximální rychlosti. V důsledku toho dostaly dva lehké křižníky nové třídy Leipzig (kýl první jednotky této třídy byl založen v dubnu 1928) kromě parních turbín pohánějících dva šrouby ještě dieselové motory, které roztáčely třetí šroub. Dělostřelecká výcviková loď Bremse (stavba zahájena v roce 1931) už měla čistě motorový pohon.

Nejednotná admiralita

V oddělení loďstva (Flottenabteilung) pod velením námořního kapitána Wilfrieda von Loewenfelda se mezitím prosadil názor, že navzdory ostrému odporu Francie a Polska musí být Ersatz Preussen – jak zněl pracovní název nové třídy – navržena tak, aby mohla vést válku proti francouzským zásobovacím liniím jak u nepřátelského pobřeží, tak v Atlantském oceánu. To představovalo zásadní změnu oproti názoru admirála Alfreda von Tirpitze a jeho následovníků, že těžké lodě mají bojovat proti nepřátelské válečné flotile, zatímco obchodní válka bude úkolem křižníků. Za další, avšak sekundární úkoly, pokládalo oddělení flotily nasazení nových lodí v operační skupině na volném moři a v boji proti nepřátelským jednotkám v pobřežní oblasti Polska. Zejména náčelník oddělení flotily, jímž byl v letech 1929–1932 kapitán Hermann Boehm, se intenzivně podílel na formování a nasazování operačních skupin a jejich zásobování na moři.

Pancéřové lodě přirozeně tvořily jádro takových svazů. Velitel flotily admirál Walter Gladisch (funkci zastával v letech 1931–1933) patřil také k zastáncům tohoto nového typu námořní války, zatímco admirál Erich Raeder, od roku 1928 šéf velení námořnictva (Marineleitung), nad novými představami svých podřízených spíše váhal. Ve světle úspěchů dosažených pancéřovými loděmi za druhé světové války je zřejmé, že tehdejší plánovači byli při zvažování jejich nasazení velmi jasnozřiví. 

Hlavní teoretický základ pro plánování představoval požadavek, aby nová třída lodí dokázala překonat jakéhokoliv lépe vyzbrojeného protivníka v rychlosti a současně mohla slabší protivníky ničit svou silnější výzbrojí. Technické podmínky a z nich vyplývající taktické a operační možnosti by navíc měly být pro vítězné mocnosti natolik nepříjemné, že by Německo musely přijmout jako rovnocenného účastníka jednání o námořním odzbrojení. Zároveň by se mohla ustanovení versailleské smlouvy začít považovat za překonaná.

Dokončení: Obdivuhodná improvizace: Německé kapesní bitevní lodě (2) (vychází v neděli 21. července)

Přibližně každý čtvrtý člověk a planetě nemá přístup k vodě z vodních toků a jezer a jeho přežití proto závisí na podzemních zdrojích vody. Koncem tohoto století se ale mohou stovky milionů lidí ocitnout v situaci, kdy kvůli postupujícím změnám klimatu budou připraveni i o tuto nejistou zásobu vody. Může se proměnit v toxickou žumpu.

K těmto závěrům dospěl výzkumný tým, v jehož čele stála Susanne Benzová z kanadské Dalhousiovy univerzity a německého Technologického institutu v Karlsruhe. Vědci k těmto závěrům dospěli na základě modelů mapujících vliv oteplování planety při různých klimatických scénářích na teplotu podzemní vody. Ukázalo se, že při pesimistickém vývoji by až téměř 590 milionů lidí mohlo přijít o pitnou podzemní vodu. Zneklidňující závěry výzkumu nedávno publikoval vědecký časopis Nature Geoscience.

Problém v podzemí

„Pokud jde o vodu v souvislosti s globálním oteplováním, obvykle se z pochopitelných důvodů soustředí pozornost na počasí a dostupnost povrchové vody,“ vysvětluje hydrolog Dylan Irvine z australské Univerzity Charlese Darwina. „Jak se ale ukazuje, musíme se zaměřit i na to, co se děje s vodou pod zemským povrchem.“

Je pravda, že vrstvy půdy a hornin nad zásobárnami podzemní vody nepohlcují teplo tak, jako třeba mořská voda. Stačí ale, aby se teplota podzemních vod zvýšila o jediný stupeň nebo dva a může dojít ke katastrofě. Klesne obsah kyslíku, rozmnoží se nebezpečné bakterie a ve vodě se rozpustí větší množství těžkých kovů, jako arsen nebo mangan.

Podle Benzové se to vlastně už děje. Již dnes žije zhruba 30 milionů lidí v oblastech, v nichž je podzemní voda teplejší, než by měla být podle nároků na pitnou vodu. Znamená to, že ji není bezpečné pít bez předchozí úpravy, jako je například převaření. Dochází také k ohřívání trubek s pitnou vodou, které jsou uložené v zemi. Tento vývoj povede ke zvyšování nákladů na pitnou vodu, což zasáhne především chudší oblasti.

Na počátku 13. století roztříštěné mongolské kmeny sjednotil vládce Temüdžin zvaný Čingischán. Do svého skonu v roce 1227 vytvořil říši, která sahala od Čínského moře po břehy Kaspiku. Před smrtí ji rozdělil mezi čtyři ze svých mnoha synů, z nichž jeden měl být velkým chánem, kterému budou ostatní podléhat. Severozápadní část říše dostal Džoči, a byla proto nazývána Ulus Džočiho (ulus – mongolsky úděl), později buď Velký ulus (Ulu ulus), nebo ulus právě vládnoucího panovníka. 

Dnes obvyklý název Zlatá horda začali používat až ruští kronikáři ve druhé polovině 16. století. Termín horda (v mongolštině ordu) znamenal původně vojenský tábor či sídlo panovníka. Ještě než Čingischán zemřel, byl jeho syn Džoči v únoru 1227 zavražděn, a tak velký chán rozdělil jeho ulus mezi tři Džočiho syny. Části – hordy se označovaly podle mongolské tradice barvou. Nejdále na východě ležela Bílá horda, vedle ní Modrá a na západě Zlatá pod vládou Džočiho syna Batua. Tomu byli ostatní bratři podřízeni, proto byl později celý ulus označován jménem hlavní části. 

Chán Batu 

Čingischán měl při výběru šťastnou ruku. Chán Batu (vládl 1227–1255) byl vynikající vojevůdce a zděděný ulus rozšířil na západ. S Kumány (Polovci), povolžskými Bulhary a ruskými knížaty se Mongolové střetli už dříve. Roku 1235 však právě pod vedením Batua podnikli Mongolové z celé říše nové tažení na západ. Brzy dobyli hlavní město povolžských Bulharů Bulgar, následně rozdrtili Polovce v dolním Povolží a počátkem roku 1238 zaútočili na ruská knížectví. U Kolomny si hravě poradili se čtyřikrát slabšími Rusy a dobyli sídelní město velkoknížete Vladimir. Dva roky nato padl Kyjev a Mongolové pokračovali dál, až k polské Lehnici, kde jejich tažení vyvrcholilo vítěznou bitvou (1241). Evropu tehdy zachránilo jen to, že v dalekém Karakorumu zemřel velký chán Ögödej, a velitelé z Činsgischánova rodu se obrátili na východ, aby nezmeškali volbu nového vládce. 

Podmaněná území byla podřízena Mongolské říši, respektive Batuovu ulusu. Povolží a Krym k ní byly přivtěleny přímo, ruská knížectví jako vazalské státy. Batu dokázal nová i starší území konsolidovat do fungujícího státního útvaru. Musel, protože velký chán mongolské říše Güjük, který nastoupil roku 1246, byl Batuovým nepřítelem a Batu byl nucen posílit svou armádu vojsky podmaněných Bulharů a Polovců. Vojenskou pomoc mu musela poskytnout i vazalská ruská knížectví, k nimž zaujal sice tvrdý, ale korektní postoj. 

Strašní ve válce, „laskaví“ v míru 

Centrum moci, která se soustředila v rukou mongolské aristokracie a vládnoucího rodu potomků Džočiho, leželo v Povolží, kde vzniklo i hlavní město, Saraj Batu (na sever od dnešní Astrachaně), jež stavěli křesťanští zajatci. Tady se také původní kočovníci začali usazovat, ovšem většina obyvatel vedla nadále kočovný způsob života (to se později ukázalo být jednou z příčin rozpadu, neboť sepětí povolžského centra a ostatních obyvatel Hordy postupně sláblo). K udržení říše přispívala tradiční mongolská politika – jak byli Mongolové strašní ve válce, tak byli „laskaví“ v míru. Porobenému obyvatelstvu nevnucovali žádné novoty, pouze tvrdě vyžadovali odvádění daní a vojáků. Jejich výboje nebyly zaštítěny náboženstvím, takže ani v tomto směru nevyvíjeli na původní obyvatelstvo žádný tlak. 

Sílu nového státu nejlépe dokládá fakt, že Horda přežila Batuovu smrt roku 1255 i následné boje o nástupnictví, z nichž vyšel vítězně jeho bratr Berke (vládl 1257–1266). Ten jako první pán Hordy přijal islám, čehož dokázal využít ku prospěchu říše. Do hlavního města přicházeli muslimští učenci, umělci i kupci z celého světa, pro které nechal vystavět mešity. Vedl války s Litvou, Byzancí i s ílchánem Hülegü, vládcem mongolského ulusu v Íránu. Když velký chán Kublaj vyslal do Ruska své výběrčí daní, nechala je knížata povraždit, ovšem s tichým souhlasem Berkeho, který odmítl posílat ruské peníze do Mongolska. 

Neklamná známka sebevědomí pána Zlaté hordy byla zároveň příznakem začínajícího rozkladu mongolské říše, jejíž obrovský celek zformovaný rychlými výboji nebylo možné bez pevných ekonomických vazeb udržet. Jestliže ještě Berke uznával formální svrchovanost velkého chána, jeho nástupce Mengu-Timur (vládl 1266–1280), Batuův vnuk, se již prohlásil za samostatného vládce a zpřetrhal svazky s východem. Vládci Hordy se stále více cítili být spíše součástí světa islámu než mongolské pospolitosti. Netrvalo dlouho a chán Uzbek (vládl 1313–1341) záhy po svém nástupu na trůn povýšil Mohamedovu víru na státní náboženství. To vyvolalo odpor u mongolské aristokracie, která z většiny vyznávala buddhismus a šamanismus, ale Uzbek jej utopil v krvi a nechal popravit 120 Čingischánových potomků. 

Za vlády Uzbeka a jeho syna Džanibeka dosáhla Zlatá horda mocenského vrcholu. Byl to nejrozsáhlejší a vojensky nejsilnější stát východní Evropy a Střední Asie. Centrum říše Uzbek přenesl severněji do Saraj al-Džedidi (Nového paláce), původně nazývaného Saraj Berke (soudí se, že město leželo poblíž dnešního Volgogradu). Sem plynuly obrovské příjmy z daní, z kontroly tranzitu na Volze, jež spojovala severomořsko-baltskou oblast s Orientem, i z obchodních transakcí Benátčanů a Janovanů, jejichž faktorie byly rozesety po pobřeží Černého a Azovského moře. Horda těžila ze své polohy na spojnici východu a západu, na trase důležitých karavanních cest. 

Stát jako armáda 

Na státním zřízení Zlaté hordy bylo znát, že vznikla jako stát nájezdníků, pro které byla válka hlavním způsobem obživy. Potřebám armády bylo podřízeno i správní členění. Země se dělila na okrsky podle toho, kolik poskytly vojáků. Od nejvyšších po nejnižší to byly desetitisíciny, tisíciny, setniny a desetiny. V jejich čele stáli podobně rozlišení úředníci, přičemž desetitisícníci byli nejvlivnějšími v zemi. Mimo to chán dosazoval do měst místodržitele s titulem darga, kteří dohlíželi na výběr daní. 

Chánové disponovali značnou vojenskou mocí, a protože armádu tvořili hlavně jezdci, uvyklí životu v sedle, nehrála při shromažďování vojska velkou roli ani značná rozloha říše. Panovníci udržovali i systém jízdní pošty, která umožňovala rychlou přepravu zpráv. Zvláště potom, co chánové přerušili vztahy s Mongoly a stali se zcela závislými na podpoře vlastního obyvatelstva, národy Zlaté hordy začaly do značné míry splývat. Převládaly národy turkické, a proto jejich jazyk posléze nahradil mongolštinu. Od 14. století i oficiální listiny chánů byly vydávány v turečtině. Přesto se obyvatelstvu Hordy říkalo Tataři. 

Významná střediska obchodu a řemesel byla v Povolží. Vedle hlavních měst Saraj-Batu a Saraj al-Džedidi to byla Kazaň, Bulgar, Azov na břehu stejnojmenného moře a města ve střední Asii. Po přijetí islámu města vzkvétala i přílivem kupců a řemeslníků z muslimských zemí, za chána Uzbeka a jeho syna Džanibeka dosáhla vrcholu. Velkou část řemeslníků ale tvořili zajatci, přesídlení z porobených území, či jejich potomci. 

Ruská knížectví 

Zvláštní postavení ve Zlaté hordě měla závislá ruská knížectví, jimž Mongolové ponechali samosprávu. Nicméně bez chánova souhlasu Rusové nemohli podnikat závažné politické kroky, museli odvádět daň a poskytovat vojáky do chánova vojska. Každý kníže před nástupem na trůn musel přijet do Saraje a převzít písemný souhlas, takzvaný jarlyk. Dokud chán uznával svrchovanost velkého chána v Mongolsku, musela ruská knížata pro jarlyk cestovat až do Karakorumu. 

Mongolská nadvláda prohloubila izolaci pravoslavné Rusi od západní Evropy, avšak hlavním problémem bylo ekonomické vykořisťování. Roku 1257 vyslal chán Berke na Rus své úředníky, baskaky a čislenniky. Čislennici prováděli soupis obyvatelstva kvůli výběru daní i vojenským odvodům, baskakové jako vyšší úředníci měli na daně i odvody dohlížet, hlavní baskak se usadil ve Vladimiru. Jelikož si výběrčí počínali poměrně krutě a Rusové se bouřili, knížata po roce 1320 chánovy úředníky vyhnala a daň pro chána vybírala sama. 

Zlatá horda také obratně využívala řevnivosti ruských knížat k jejich oslabování a příliš mocné panovníky se snažila eliminovat. Pozvání do chánova Saraje proto nejednou znamenalo rozsudek smrti. Ovšem pomoci Hordy se v boji o vládu často dožadovali sami Rusové. Na druhou stranu chán poskytoval knížatům vojska proti západním křižákům, kteří útočili z Pobaltí a Švédska. Už Alexandr Něvský po roce 1242 navázal takové spojenectví s Batuem i jeho bratrem Berkem. Když roku 1269 přitáhl pomocný oddíl Mongolů do Novgorodu, němečtí útočníci z obav před „Tatary“ raději uzavřeli mír. 

Kulikovo krvavé pole 

Uzbekův syn a nástupce Džanibek (vládl 1342–1359) byl velmi úspěšným panovníkem. Dobyl Ázerbájdžán a zdařile šířil ve své zemi islám. Alláh však od něj nakonec odvrátil svou tvář. Roku 1359 byl zavražděn a propukly vleklé boje o následnictví, jež říši oslabily. Na severozápadě expandovala Litva a vedle ní se začal pomalu utvářet nový ruský stát, jehož krystalizačním jádrem se stalo Moskevské knížectví. Slábnoucí moc Tatarů nedokázala jeho posilování zabránit. Roku 1374 vypuklo povstání proti Tatarům v Nižním Novgorodu. O čtyři léta později dosáhl moskevský kníže Dimitrij prvního významnějšího vítězství na řece Voži a pochopil, že i Tatary je možné porazit. 

Skutečnou vládu v Hordě tehdy měl správce Mamaj, který ale na trůn nemohl usednout, protože nepocházel z Čingischánova rodu. Nadto už ovládal jen část říše od Volhy na východ. Horda se poprvé musela proti Moskvě spojit se Západem. Mamaj uzavřel smlouvu s Litvou a pokusil se knížete Dimitrije porazit na Kulikově poli roku 1380. Bitva se pokládá za přelomovou událost v dějinách osvobozování Rusi od mongolského jha. Přispěl k tomu i její duchovní rozměr. Dimitrij se na počátku tažení zastavil v Trojickém klášteře, kde igumen (opat) Sergij Radoněžský udělil jeho vojsku požehnání. Zdůraznil, že pokud by se jednalo jen o světskou nadvládu, měl by se kníže raději vyplatit zlatem, protože ale jde o obranu víry, je třeba sáhnout po meči. Rusové tak vnímali nadcházející střet jako válku na obranu křesťanství. 

Ruské a tatarské vojsko se setkalo 8. září u ústí řeky Něprjavdy do Donu, na Kulikově poli. Tataři pod Mamajovým vedením byli asi dvakrát početnější a navíc očekávali příchod spojenecké litevské armády velkoknížete Jagella, vzdálené jeden den pochodu. Rusové museli svést bitvu dříve, než se obě vojska spojí. V tvrdém střetu získali Tataři převahu a ruská armáda byla na pokraji zhroucení, sám kníže Dimitrij byl těžce raněn. Tataři však museli do útoku nasadit všechny jednotky, které také utrpěly značné ztráty. Po osmi hodinách rozhodly boj čerstvé ruské zálohy, které vpadly vyčerpaným Tatarům do týlu a obrátily je na útěk. 

Když k místu dorazil litevský velkokníže, ani se neodvážil na Rusy zaútočit a raději se stáhl. Kroniky uvádějí, že ze 150 tisíc ruských vojáků se z krvavé bitvy vrátilo o něco více než čtvrtina. Ačkoli čísla je třeba dělit přinejmenším dvěma, dokládají obrovské ztráty, které na poražené straně nebyly jistě menší. Igumen Sergij a kníže Dimitrij, zvaný podle místa velikého vítězství Donský, se dočkali nesmrtelné slávy. Oba jsou pravoslavnou církví uctíváni jako svatí. 

Století úpadku 

Porážka Tatarů ale zdaleka neznamenala konec ničivých výpadů na Rus. Nový chán Tochtamiš, jenž přišel z východu a Mamaje porazil, se už roku 1382 pokusil svrchovanost obnovit a dobyl a vyplenil Moskvu. Nakonec ale před ruským vojskem ustoupil. Daleko větší problémy měl na východě, kde ohrožoval jeho říši obávaný Tamerlán. Po opakovaných porážkách byl Tochtamiš roku 1395 sesazen. Další chánové byli jen loutkami v rukou emíra Edigeje, Tamerlánova švagra. Tento obratný politik si udržel moc v Hordě i po Tamerlánově smrti roku 1406. K uznání své nadvlády přinutil rok nato i ruská knížata. Chány dosazoval a sesazoval a Horda byla alespoň formálně jednotná až do roku 1419, kdy Edigej zemřel. 

Po jeho smrti se státní útvar začal rozpadat. Postupně se oddělil chanát Krymský, Kazaňský, Astrachaňský a Sibiřský. V některých vládli potomci Džočiho, v Nogajské hordě na řekách Volha a Ural potomci emíra Edigeje. Zbytkem Zlaté hordy byla Velká horda mezi Volhou a Donem kolem hlavního města někdejší říše Saraj al-Džedidi.

Posledním významným panovníkem se stal Ahmed (vládl 1465–1481), který ovládl i Krymský chanát, uzavřel spojenectví s polským králem Kazimírem IV. a dvakrát se pokusil dobýt Moskvu. Rok 1480, kdy moskevský kníže Ivan III. Ahmeda porazil, je považován za definitivní konec nadvlády Tatarů nad Rusí. Po zavraždění Ahmeda roku 1481 se zbytek říše propadl do chaosu. Ránu z milosti mu roku 1502 zasadil krymský chán. Během 16. století pak Rusové dobyli nejen území Velké hordy, ale i Kazaňský, Astrachaňský a Sibiřský chanát. Později ovládli i ostatní území někdejší Zlaté hordy. S důsledky mongolské nadvlády v hospodářské, politické a kulturní sféře se však ruské země vypořádávaly po staletí.

Teprve nedávno vyšlo najevo, že neptačí dinosauři mohli vést život pod zemí. Na fosilních pozůstatcích asi čtyřmetrového thescelosaura z konce období křídy byly nalezeny stopy, které odpovídají zvířeti obývajícímu nory. Neuplynul ani rok a paleontologové hlásí nového neptačího dinosaura, který podle všeho rovněž hledal bezpečí pod zemí.

Nově popsaná Fona herzogae ze skupiny ptakopánvých dinosaurů, shodou okolnosti příbuzná thescelosaura, žila asi před 99 miliony let, tedy na přelomu spodní a svrchní křídy, na území dnešního Utahu. V té době tam byl velký mokřadní ekosystém s mnoha řekami, vklíněný mezi pobřeží velkého vnitrozemského oceánu na východě a horami s aktivními vulkány na západě. Klima tam bylo hodně horké a vlhké, jako v obrovském skleníku.

Život v podzemí

Odborníci Státní univerzity Severní Karolíny a Přírodovědného muzea Severní Karolíny nacházeli fosilie fony od roku 2013. Vzhledem k jejich výbornému stavu i některým nápadným znakům dospěli k závěru, že šlo o tvora se sklonem žít v podzemí. Jejich výzkum v těchto dnech zveřejnil odborný časopis The Anatomical Record.

Jak říká vedoucí výzkumu Haviv Avrahami, rozpoznat životní styl u dinosaurů nebývá jednoduché. Nálezy jsou často nekompletní a výklad objevených znaků nemusí být jednoznačný. V případě fony ale měli s kolegy štěstí. Objevili i víceméně kompletní fosilie, uložené v pozici, jaká odpovídala okamžiku smrti dinosaura. Okolnosti nálezů a uspořádání kostí přesvědčivě ukazují, že fona trávila pod zemí hodně času.

Fona byla malý býložravý dinosaurus, zhruba velikosti velkého psa. Podzemnímu životu odpovídají její velké bicepsové svaly, mohutné svalové úpony nebo srostlé kosti u pánve. To vše sloužilo k zajištění stability těla během hrabání. Stejně tak i vzhled končetin. Vše nasvědčuje tomu, že život pod zemí patřil mezi strategie druhohorních dinosaurů.

V roce 2018 vyšel článek s názvem Fatigue in Long-Haul Truck Drivers (Únava u řidičů dálkových nákladních vozidel), který se zaměřil na řidiče dálkových nákladních vozidel. Zkoumal, jak na ně působí únava z dlouhého řízení bez přestávky. Výzkumníci potvrdili, že významně ovlivňuje kvalitu života, a navíc zvyšuje riziko lidské chyby, což má dopad na bezpečnost na silnicích. „V roce 2015 způsobilo 400 tisíc kamionů dopravní nehodu, přičemž na vině byli unavení a usínající řidiči,“ popsaly autorky článku Jenni M. Wiseová a Karen Heatonová.

Hororová statistika

Z deklarovaného počtu nehod mělo 87 tisíc za následek zranění, přičemž více než čtyři tisíce osob zraněním podlehlo. Špičkové palubní systémy hlásily na prvním místě žebříčku příčin nehody „unavené a usínající řidiče“, následované „rozptýlením a/nebo nepozorností při řízení“.

„Za zmínku stojí zhoršená bdělost, poruchy koncentrace a zmatení pozornosti, což jsou všechno následky únavy,“ dodává Jenni M. Wiseová. Souvisí to podle ní mimo jiné s nepříliš reprezentativním zdravotním stavem většiny populace. „Lékařské statistiky z Centra pro kontrolu a prevenci nemocí potvrzují, že nejméně milion Američanů trpí chronickou únavou, která vede ke zvýšenému riziku lidského pochybení“. Únava ovlivňuje nejen kvalitu života, ale také kognitivní funkce, což zase zhoršuje schopnost řidiče bezpečně fungovat.

Do lvího chřtánu

Zemí, jež si o nepříjemnosti spojené s řízením na dlouhých trasách obrazně „říká“, je Japonsko. Tam mezi léty 1989 a 2013 vznikla dálnice dlouhá neuvěřitelných čtyři tisíce kilometrů, po níž se denně prohánějí řidiči, kteří mají tendenci šílenou vzdálenost zvládnout na jeden zátah. A z toho pramení vážné dopravní nehody.

„Únava a přepracování řidičů vedou ke smrtelným nehodám, mezi roky 2012 a 2013 jsme jich zaznamenali několik desítek,“ potvrzuje autor studie Detection of Fatigue in Long-Distance Driving by Heart Rate Variability (Detekce únavy při jízdě na dlouhé vzdálenosti pomocí variability srdečního tepu) Ryosuke Sugie. A nebyli by to Japonci, aby se nepustili do rozsáhlého výzkumu „únavy“, která za nepozorností řidičů stojí. Co vše se za tímto pojmem skrývá?

Autoři studie hodnotili únavu pozorováním srdeční frekvence, dýchání, pocení a mozkových vln u řidičů pravidelně brázdících pekelnou čtyři tisíce kilometrů dlouhou dálnici. Využili také tzv. test mrkání, jenž funguje na základě korelace mezi nízkým počtem mrknutí očí a výskytem dopravní nehody. Zásadním parametrem byla srdeční frekvence neboli práce srdce „zpomalená“ stereotypní činností, jednotvárnou krajinou a v neposlední řadě také teplem v kabině vozu.

Tréninkové podmínky

Ve výzkumu se potkali tři účastníci, kteří v úvodu experimentu odpočívali se zavřenýma očima, aby se zklidnili. Následně se rozvážně projeli městem; vědci jim nasimulovali poklidný městský provoz, v němž se pět minut projížděli, aby si zvykli na jízdu „pod drobnohledem“. Úvodní výcvik byl zařazen záměrně, protože ani jeden participant nebyl zvyklý řídit na simulátoru.

Účastníci se v druhé fázi hodinu projížděli po dálnici nejprve v pomalém, posléze v předjížděcím pruhu. Výzkumníci rozmístili na trať překážky a účastníci měli v první fázi za úkol se jim vyhýbat. Následně je vyzývali k monotónní jízdě bez přerušení, která v nich vyvolávala ospalost. „Implementovali jsme tzv. Hirou-bui shirabe (dotazník o vyčerpání těla) a Jikaku-sho shirabe (dotazník o subjektivní únavě), jež klasifikují subjektivní únavu do pěti kategorií: ospalost, nervozita, nepohodlí, zpomalenost a rozmazané vidění,“ vysvětluje Ryosuke Sugie.

Výsledky experimentu potvrdily, že dlouhé nepřerušované trasy mají na řidiče negativní vliv. Kromě únavy popisovali účastníci těžkou hlavu, nervozitu, suché oči, nepříjemné bolesti hlavy a očí, ztuhlá ramena, extenzivní zívání, bolavé paže, závratě, neklid a ztrátu motivace, rozmazané vidění, deprese, neschopnost jasně myslet, bolest zad a těžké nohy. Objíždění překážek trochu pomohlo koncentrovat pozornost, ale jen do doby, než se i z toho stala monotónní činnost.

„Kognitivní“ a emoční únava

Únava působící na řidiče je prožívána jako narušený kognitivní stav. Mezi atributy kognitivní únavy patří zhoršená bdělost, koncentrace a pozornost, což výrazně zhoršuje zpracování dat z prostředí. Tím pádem ruinuje schopnost zpracovávat situační data rychle a přesně za účelem bezpečného rozhodování. Podle studie Fatigue in Long-Haul Truck Drivers: A Concept Analysis existuje souvislost mezi kognitivní únavou a zvýšením srdeční frekvence kvůli požadavkům na kyslík v podmínkách zvýšené mozkové aktivity.

Únava může mít také podobu emočního vyčerpání. Mezi atributy emoční únavy patří pocitové vyčerpání, kognitivní odpojení a snížená motivace. Tímto způsobem je ovlivněno jak povědomí o prostředí, tak proces dodržování bezpečnostních předpisů na silnicích. Pokud řidiči kamionů často pracují přesčas a zaměstnavatel na ně vyvíjí extrémní tlak z hlediska výkonu, mohou se rozhodnout pokračovat v řízení navzdory fyzické únavě. Emocionální únava pramenící z vyčerpávajících úkolů může zhoršit hodnocení skutečného rizika, takže řidič bývá zranitelný vůči bezpečnosti.

Není to tak monotónní

Řízení není tak snadné jako sezení v křesle. Během cesty mění jedoucí vozidlo rychlost a vy se otáčíte společně s ním, zatímco na klikaté silnici se houpete spolu se zatáčkami. Všechny tyto faktory – silnice, vozidlo a provoz – ovlivňují pohodlí vaší cesty. Kývání, škubání a skoky si vybírají na těle daň, i když si to třeba neuvědomujeme. Mozek odpovídá za pohyb a zapojuje svaly, aby zajistil vzpřímené držení těla, což je energeticky nákladné, a je tím pádem těžší upadnout do „letargie“.

Na zvládnutí trasy v autě má vliv také rychlost jízdy. To je důvod, proč piloti formule 1 tolik trénují, aby zůstali ve formě. Ona totiž jízda rychlostí přes 200 km/h vyžaduje zvládnutí ohromného tlaku vyvíjeného na karoserii. Greger Huttu – mistr světa v iRacingu (virtuální simulátor jízdy) – zkusil řídit skutečné závodní auto. Několik kol jel extrémně rychle, téměř 160 km/h , ale pak se pozvracel do helmy, protože jeho tělo nezvládlo obrovskou sílu, která na něj působila. Závod vzdal v patnáctém kole. Dalo by se říct, že vyšší rychlost udrží člověka v bdělosti na úkor nepříjemného tlaku působícího na orgány; nižší rychlost a dlouhá monotónní cesta jsou příjemnější na organismus, ale zase únavnější.

Jak tu dlouhou cestu přežít?

Řidiči se často stávají oběťmi takzvané dálniční hypnózy neboli Highway Hypnosis, což je stav, kdy řídí jako omámení a zpomalí se jim mozková aktivita. Až šedesát procent řidičů uvádí, že řídí, když jsou ospalí nebo nedostatečně odpočatí. To a zjištění, že dopravní nehody jsou jednou z hlavních příčin úmrtí lidí ve věku od jednoho roku do čtyřiačtyřiceti let, dává vcelku dobré indicie směrem k problémům s únavou za volantem.

Jak si pomoct a lépe dlouhou trasu v autě přežít? Zkuste žvýkat! Odborníci na webu Driver’s Alert radí: „Jezte v autě zdravé svačiny. Klidně takové, co se dají déle žvýkat. Vyhněte se mastným a těžkým pochutinám, jako jsou hranolky, protože po nich se budete cítit malátně. Zkuste svačinku, kterou snadno uchopíte a nemusíte se bát, že ji rozlijete nebo vysypete.“ Vychutnávejte si nakrájené plátky jablek, banány, ořechy, müsli tyčinky, kuličky mozzarelly a krekry, dopřejte si obyčejné žvýkačky s nízkým obsahem cukru.

Nezapomínejte hodně pít! Nebojte se toho, že s přísunem tekutin budete muset víckrát zastavit na vykonání malé potřeby. Výhody pití většího množství vody převažují nad nevýhodami! Popíjení čiré tekutiny vám pomůže zůstat déle vzhůru a zároveň vyživovat orgány. Dehydratace může vést k řadě nepříjemných stavů, včetně bolestí hlavy a únavy, ale i k ledvinovým kamenům, a dokonce ke krevním sraženinám v nohách (což je, zejména pokud řídíte na dlouhé trase, cesta do pekel). Přestávky na toaletu vám umožní protáhnout si nohy, což zaručeně zlepší průtok krve a zvýší vaši pozornost. 

První hvězdy ve vesmíru vznikly relativně brzy po Velkém třesku. Uvedený termín označuje událost, při níž se kosmos zrodil z husté a horké singularity a začal expandovat. A s jeho rozpínáním a ochlazováním nastaly asi 100–300 milionů let po Velkém třesku i podmínky pro formování hvězd.

První takové objekty se skládaly téměř výhradně z vodíku a helia, s velmi malým množstvím těžších prvků. Označují se jako hvězdy populace III nebo také primordiální hvězdy, přičemž byly nesmírně masivní a horké, takže svítily velmi jasně a krátce. Jejich existence však představovala ve vývoji vesmíru klíčový moment, protože s pokročilejší fúzí ve svých jádrech vytvářely těžší prvky a uvolňovaly je do okolního prostoru. 

Uvedené prvky následně posloužily ke vzniku dalších generací stálic, včetně Slunce. Tyto mladší hvězdy byly bohatší na těžší prvky, z nichž se rovněž utvářely jejich planety. Už ovšem nemohly být tak obrovské jako stálice první generace, neboť příměs těžších chemických prvků učinila z hvězd hmotnějších než přibližně 100 sluncí nestabilní objekty.

Po tři generace chovali Swidbert Ott a Stephen Rogers z univerzity v Cambridgi v izolaci saranči všežravou (Schistocerca gregaria) a následně porovnali velikost a strukturu jejího mozku se sarančaty žijícími v hejnech. K překvapení všech se ukázalo, že ačkoli jsou samotářská sarančata větší, jejich mozek je o 30 procent menší. Byly v něm však lépe vyvinuty oblasti vyhodnocující zrakové a pachové vjemy.

U sarančí žijících v hejnech byly naproti tomu o mnoho větší ty části mozku, které zodpovídají za proces učení a zpracovávání komplexních informací. Tato sarančata totiž musí čelit změnám, které přináší život v neustálém pohybu napříč kontinenty uprostřed davu představujícího dravou konkurenci. Vyhrává ten, kdo se dostane jako první k potravě a kdo si dokáže zajistit, aby ho ostatní nesežrali. V takovém prostředí je větší mozek nutnou podmínkou.

Sarančata jsou podle Otta ideálním modelem pro studium vztahu mezi životním stylem, chováním a strukturou mozku. V době sucha, kdy panují drsné podmínky, se protloukají jako samotáři a jiným jedincům svého druhu se zdaleka vyhýbají. Když přijde období dešťů a vegetace se rozbují, začnou se shlukovat do obrovských skupin, putujících od místa k místu a neúprosně spásají každý ostrůvek zeleně. V tomto období se také páří a rychle rozmnožují.

Swidbert Ott se domnívá, že život ve velkých skupinách hledajících rozmanité a nepředvídatelné zdroje potravy, je klíčovým faktorem vedoucím k vývoji velkého mozku i u obratlovců.