Přibližně před 9 tisíci lety, v období takzvaného prekeramického neolitu, se na Blízkém východě mezi nejstaršími zemědělci objevil pozoruhodný zvyk zdobení lebek. První takovou lebku objevila v Jerichu v roce 1953 archeoložka Kathleen Kenyonová, další podobné pak vědci nalezli poblíž jordánského Ammánu nebo v Tell Ramad v Sýrii. Pro tyto lebky jsou typické jejich výrazně zbarvené sádrové masky, oční důlky zakryté mušlemi a další zdobení.

Archeologové si nejsou jisti, k jakému účelu tyto lebky sloužily. Zřejmě šlo o nějaký druh rituálu či uctívání předků, přičemž lebky měly svou úpravou a zdobením připomínat živého člověka. Nedávno se je vědci rozhodli prozkoumat pomocí pokročilých zobrazovacích a analytických metod.

Analýzy rituálních lebek

Bioarcheolog Ali Metin Büyükkarakaya z turecké Univerzity Hacettepe a jeho spolupracovníci prostudovali celkem sedm zdobených lebek, které pocházejí z turecké lokality prekeramického neolitu Tepecik-Çiftlik. 

Podařilo se jim prokázat, že lebky pocházejí od šesti mladých lidí a jednoho dítěte, což naznačuje, že ve výběru mohl hrát svou roli věk. Podobně jako v případě dalších lebek, byly i lebky z Tepecik-Çiftliku nejprve zbavené měkkých tkání, opatřené vrstvou materiálu a vyzdobené řadou pigmentů. Vědci identifikovali různá barviva včetně azuritu a goethitu, což jim zřejmě mělo dodat dramatičtější vzhled.

Přestože lebky z Tepecik-Çiftliku postrádají mušle v očních důlcích, autoři studie jsou přesvědčeni, že jde o stejný druh rituálních úprav jako u lebek nalezených na jiných místech. Závěry svého výzkumu vědci publikovali v odborném časopisu Journal of Archaeological Science: Reports.

Nejpřekvapivějším zjištěním nového výzkumu je, že lebky z Tepecik-Çiftlik jsou o několik set let starší než hroby, v nichž byly nalezeny. Zřejmě tak byly uctívány či nějakým jiným způsobem využívány dlouhou dobu, než byly pohřbeny. Tomu odpovídají i zjištění, že výzdoba lebek byla několikrát opravována.

Přestože výzkum prozradil řadu zajímavých skutečností, Büyükkarakaya a jeho kolegové upozorňují, že stále s jistotou nevíme, proč byly lebky zdobeny a k jakým účelům je lidé v minulosti používali.

Následník trůnu nejmocnější a nejbohatší říše na konci 19. století, princ Eduard, byl zdatný golfista, jezdec i lovec, současně také elegantní proutník a lev salonů. V roce 1898 se jako první příslušník královské rodiny projel automobilem, a to Daimlerem skotského aristokrata barona Montagu. Ten se pyšnil tím, že jako první poslanec jezdil ze svého sídla do parlamentu motorovým vozidlem. 

Později si horní část chladiče svého Rolls-Royce nechal ozdobit slavným maskotem v podobě okřídlené stříbrné dámy ve splývavém rouchu, přikládající si ukazováček ke rtům. Modelem stála jeho sekretářka a zároveň tajná milenka. Baronův syn založil na jeho počest na rodinném sídle v Beaulieu Národní automobilové muzeum, které v současnosti vlastní sbírku 250 veteránů, včetně filmových vozů agenta 007 Jamese Bonda.

Propagátor „kočárů bez koní“

Princ Eduard se pro nový vynález natolik nadchnul, že se stal horlivým propagátorem „kočárů bez koní“. První vůz značky Daimler o výkonu šesti koní si koupil v létě 1900. Tradovala se historka, že se jednou za volantem řítil tak rychle, že mu ulétl cylindr. Ve skutečnosti ale neexistuje důkaz, že by se naučil řídit, a ani jeho Daimler nemohl dosáhnout rychlosti, při níž by mu vítr strhl pokrývku z hlavy. 

Vůz sice nesl jméno německého konstruktéra Gottlieba Daimlera, jenž stál spolu s Karlem Benzem u zrodu společnosti Mercedes-Benz, nicméně se jednalo o výrobek firmy britského podnikatele Fredericka Richarda Simmse, který od Němců zakoupil licenci. První sériově vyráběné britské automobily vyjížděly z továrny v Coventry.

Když v roce 1901 zemřela navýsost konzervativní královna Viktorie, jež se odvážila jezdit vlakem, ale do automobilu nikdy neusedla, převzal vládu její devětapadesátiletý syn Eduard VII. Král vstoupil do historie jako první evropský panovník, který jezdil v autě. Veřejnost ho v něm mohla spatřit 19. října 1904, kdy se vozem Daimler o výkonu 22 koní v tmavě bordó barvě s jemnými červenými linkami vydal na oficiální akci – návštěvu kasáren ve Woolwichi. 

Eduard udělil firmě Daimler privilegium královského dodavatele, takže její auta vozila britské monarchy při oficiálních příležitostech až do roku 1950, poté je vystřídaly vozy Rolls-Royce. Během své desetileté vlády nechal Eduard VII. zřídit královské garáže. Celkem vlastnil deset vozů Daimler, přičemž vozový park každých několik let modernizoval v souladu s technologickým pokrokem. Ve stejném období si pro soukromé účely pořídil i další vozy – tři Mercedesy a pro manželku Renault.

Občasný řidič

Eduardův syn a následník Jiří si první vůz pořídil v osmatřiceti letech, o něco později ho následovala i jeho manželka Marie, která si auto nechala nalakovat odstínem zelené barvy podle listí jedle v parku rezidence York Cottage. Jako Jiří V. se po nástupu na trůn v roce 1910 pyšně nechal vozit nádhernou limuzínou Daimler se čtyřválcovým motorem o výkonu 38 koní. V roce 1913 král odpověděl na otázku jednoho z novinářů, že řídit umí, ale že se věnuje šoférování pouze v soukromí. Jeho vozový park se vždy převážel do příslušné královské rezidence: do Windsoru a Sandringhamu po silnici, do Balmoralu železnicí.

Ještě před Velkou válkou si Jiří V. pořídil dvě šestimístné limuzíny s šestiválcovým motorem o výkonu 57 koní, za jeho vlády se také ustálily dvorské konvence
týkající se těchto vozů. Například používání bordó barvy, malování panovnického erbu na dvou nebo více dveřních panelech a zvětšení prostoru nad hlavou, aby se usnadnil přístup osobám, které nosily polní maršálskou čepici s chocholem. Královský pár obsazoval při oficiálních příležitostech obvykle prostřední pár kbelíkových sedadel, aby byli lépe viděni svými poddanými, zatímco jejich dvořané a dvorní dámy seděli vzadu.

Odříkaného chleba …

Automobilový průmysl zásadně ovlivnili němečtí konstruktéři, kteří jako první použili spalovací motor a postavili první modely poháněné benzinovým motorem. U berlínského dvora synovce Eduarda VII., německého císaře Viléma II. automobilismus nadšeně propagovala meklenburská velkovévodkyně Anastázie, rozená ruská velkokněžna. Zpočátku moc velký úspěch neměla, neboť se císař rozčiloval, že mu ďábelské stroje plaší koně. Požadoval, aby se nad nimi zavedl přísný policejní dozor, když prohlásil: „Nejraději bych každého šoféra střelil broky do…“ Údajně též pronesl: „Věřím v koně. Automobil je dočasný jev.“ Ještě v roce 1902 se chvástal, že do „takového smradlavého vozu“ nikdy nenastoupí, aby si o rok později koupil svůj první automobil – Benz Doppelphaeton.

Poslední německý imperátor byl povrchní, zbrklý, neklidný a netrpělivý, na druhou stranu měl smysl pro moderní dobu, techniku, průmysl a vědu. Přesto zároveň zůstával bez smyslu pro věcnost, neznal míru a hranice. Jeho upřímnost a realismus občas zastínil sebeklam, zaslepenost a iluze, pozorná ohleduplnost se střídala s hrubou netaktností, stejně jako suverénní velkorysost s úzkoprsou malicherností. Možná i proto se po počátečním váhání a ostrých odsudcích stal fanatickým fanouškem aut, která vzal pod „císařskou ochranu“. Jeho první vůz stál více než 20 000 říšských marek, což odpovídalo asi stu měsíčních platů kvalifikovaného dělníka.

Mecenáši automobilismu

Neunavitelný a impulzivní Vilém II. se svůj osobní automobil naučil i řídit a jako neohrožený jezdec se s absolutní samozřejmostí tryskem proháněl po ulicích a silnicích. Proslul taktéž jako zdatný jachtař, plavec, tenista a střelec. Jeho loveckou mánii například dokumentuje skutečnost, že během jednoho dne vypálil tisíc výstřelů a zastřelil 750 bažantů. 

V roce 1904 ve středoněmeckém Taunusu přihlížel automobilovému závodu o Pohár Gordona Bennetta, vlastníka deníku New York Herald. Fascinovaný panovník z tribuny sledoval start a cíl soutěže a velmi ho ohromila skvělá organizace ze strany Německého automobilového klubu. Proto ihned přijal nabídku čestného členství a později nad ním dokonce převzal osobní záštitu. Od té doby měl klub jedinečnou výsadu nazývat se Císařským automobilovým klubem. Nejvyšší podporovatel inicioval rovněž založení penzijního fondu pro šoféry s názvem Nadace císaře Viléma, který pomohl mnoha řidičům vyrovnat se po nehodě s tíživou sociální situací.

Druhým klíčovým mecenášem německého automobilismu byl jediný bratr císaře Viléma II., velkoadmirál a princ Jindřich. Jeden z dvořanů o něm uvedl, že „je vždy svěží a spokojený, (…) císaři se na něm nejvíce líbí jeho optimismus“. Coby zanícený závodník si dokonce auta sám opravoval. Kromě toho se zasloužil o propagaci automobilismu v tisku nikoliv jako zábavy a sportu, nýbrž jako nového perspektivního dopravního prostředku. 

Princ se také zařadil mezi vynálezce. Jelikož mu nevyhovovalo ruční čištění čelního skla, jež vyžadovalo zastavení a vystoupení z auta, vymyslel a nechal si patentovat mechanické stírací zařízení v podobě výkyvného ramene, které se ovládalo zevnitř auta pomocí páky. Přesto mu v tomto ohledu nenáleží světové prvenství, neboť něco podobného se již několik let před jeho patentem používalo ve Spojených státech.

Mercedesem do exilu

Když Německo prohrálo v roce 1918 válku a zavedlo republikánské zřízení, musel Vilém II. opustit zemi. Do nizozemského exilu dorazil v Mercedesu, který řídil jeho osobní řidič, bývalý slavný závodník Wilhelm Werner. O tom, že byl někdejší monarcha i nadále oklopen bohatstvím a luxusem, svědčí mimo jiné poslední auto, které si pořídil v roce 1932. Z Německa mu dodali nový, speciálně upravený Mercedes-Benz 770 Cabriolet F neboli „velký Mercedes“, na jehož konstrukci se podílel i rodák z Čech, Ferdinand Porsche. 

Tento šestimístný osmiválec vážil okolo tří tun a elegantní chromovaná maska chladiče se vypínala metr do výšky. Nelze se proto divit, že spotřeba činila třicet litrů benzinu na sto kilometrů. Stejný typ používali i japonský císař Hirohito, papež Pius XI. nebo diktátor Adolf Hitler, který jeden kus daroval také našemu protektorátnímu prezidentu Emilu Háchovi.

Speciální úpravy vozu pro Viléma II. zahrnovaly hohenzollernský erb, který byl na chladiči namontován místo charakteristické hvězdy, a dále lak v námořnické šedi, symbolizující majitelovo nadšení pro válečné loďstvo. V luxusním interiéru byly navíc instalovány přihrádky na mapy, maršálskou hůl a dalekohled, dále signalizační systém, který osobně navrhl excísař a jenž šoférovi stěnou oddělenému od pasažéra ukazoval povely: „Vlevo, vpravo, rychle, pomalu, odbočit, domů, zastavit.“ Vilém II. si v závěti vymínil, aby byly jeho ostatky do hrobky převezeny právě tímto vozem. A skutečně – smuteční obřad v létě 1941 proběhl přesně podle jeho přání.

První gosudarova jízda

Prvním a posledním ruským panovníkem, který ocenil a užíval automobil, byl synovec Eduarda VII. a švagr pruského prince Jindřicha, car Mikuláš II. Baron Fredericks, který měl mimo jiné na starost carské stáje, zakoupil parní tříkolku francouzské firmy Serpollet a v roce 1902 se rozhodl demonstrovat její výhody svému vládci. Došlo však k trapné situaci, protože stroj nečekaně zastavil uprostřed silnice a zablokoval průjezd carské kolony. Její příslušníci museli seskočit z koní a tříkolku odtlačit ke krajnici. To barona ale ani v nejmenším neodradilo a pár dní po opravě Serpolletu nabídl panovníkovi, že ho sveze. Car souhlasil, ale ani tato jízda se nepovedla. Zklamaný panovník si poté do deníku zapsal: „Sotva jsme vyjeli, porouchalo se nám auto. Museli jsme poslat pro koně, aby ho odvezli do garáže.“

Mikuláš II. se tedy dlouhou projížďkou poprvé pokochal až v roce 1904, a to v osobním voze Delaunay-Belleville svého pobočníka, knížete Orlova. Dnes tuto značku znají jen skuteční nadšenci, ale na počátku 20. století patřila k nejluxusnějším na světě. Car, ohromený možnostmi nové technologie, se rozhodl vyměnit koně a kočár za automobil a téměř každý den se nechal svým pobočníkem vozit po okolí Alexandrovského paláce v Carském Selu. Na podzim roku 1905 se rozhodl pro nákup vlastního vozidla a sdělil příslušnému ministrovi: „Orlovovy laskavosti už nelze zneužívat. Nařiďte mu, aby koupil dvě nebo tři auta, a nechte to na Orlovovi, ten ví, co dělá, lépe než kterýkoli profesionál.“

Carské garáže

Jako první vůz byl vládci vší Rusi dodán francouzský šestimístný Delaunay-Belleville se skládací střechou, který dokázal zrychlit až na 120 kilometrů za hodinu. Car byl se svou limuzínou velmi spokojen, ale protože měl automobil s devíti pedály příliš náročné ovládání, necítil potřebu zvládnout složitosti řízení a raději se nechal vozit jako spolujezdec, přičemž si oblíbil levé zadní sedadlo. 

Jeho osobní šofér Adolphe Kégresse pocházel z Francie. Po návratu do vlasti se spojil se zakladatelem automobilky Citroën a podílel se jako vynikající konstruktér mimo jiné na vývoji terénních vozidel. V carských službách pobíral 4 200 rublů ročně plus odměny na Velikonoce a Vánoce ve výši jednoho měsíčního platu (roční plat vrátného činil 220 a univerzitního profesora 2 000 rublů).

Flotilu carské rodiny tvořily francouzské vozy značek Delaunay-Belleville, Renault a Peugeot a německé Mercedesy. Nejdražší z automobilů pocházel z dílny prvního jmenovaného výrobce, přišel totiž na 30 000 rublů. Jednalo se o jeden z nejvýkonnějších a nejpohodlnějších vozů své doby, čemuž odpovídaly jeho i na dnešní dobu mamutí rozměry. Automobil byl 5,5 metru dlouhý a přes dva metry vysoký, takže se Mikuláš II. s výškou 168 centimetrů při nastupování nemusel vůbec shýbat. Kapotu zdobily zlacené prvky, na dveřích se skvěly carské erby, sedadla a interiér byly z lakované kůže. K exkluzivní výbavě patřilo taktéž podlahové vytápění, okenní žaluzie, elektrické vnitřní osvětlení a sklápěcí žebříkové schůdky. Vůz byl náročný na řízení a vyžadoval velké množství paliva a maziv. Stejný typ si pořídili například carův strýc, řecký král Jiří I., či španělský král Alfons XIII. 

Nové přírůstky

Mikuláš II. cestoval nejraději v otevřené limuzíně. Věřil, že jako „tatíček gosudar“ musí být lidem na očích, a ignoroval varování ochranky. I tak se nicméně o jeho bezpečí velmi dbalo. Pro představu uveďme, že například při carově cestě na loveckou výpravu do běloruských lesů střežilo silnici dlouhou 63 kilometrů 730 četníků, policistů, jízdních a pěších gardistů, jezdců a kozáků. 

V roce 1911 si car koupil též dva britské vozy Rolls-Royce Silver Ghost. Název „stříbrný duch“ stroj dostal kvůli typickému laku i velmi tichému chodu motoru. Tento model patřil před první světovou válkou k technicky nejvyspělejším vozům a získal si pověst nejlepšího automobilu na světě. V roce 1913 byl na pařížském autosalonu pro matku Mikuláše II. zakoupen francouzský luxusní vůz značky Brasier, jehož emblémem byl stylizovaný čtyřlístek. O rok později dostal desetiletý následník trůnu úžasný dárek, miniaturní dvoumístný vůz Bébé Peugeot o hmotnosti 350 kilogramů a délce 2,5 metru, dosahující rychlosti až 60 kilometrů za hodinu. 

Alexej uměl docela dobře řídit, ale vzhledem k vážné nemoci směl sám jezdit pouze cestičkami zámeckého parku a jen na jedničku, jelikož sebemenší zranění při nehodě pro něj jako hemofilika mohlo být smrtelné.

Plně motorizovaný dvůr

Carův doprovod, tvořený dvořany a personálem, měl v roce 1917 k dispozici devatenáct automobilů. Kromě čtyř Mercedesů se jednalo o francouzské vozy Delaunay-Belleville, Panhard-Levassor a Serex. Jeden vůz, anglická verze Daimleru, sloužil pro potřeby vedení garáže a byl považován za servisní vozidlo. Nechyběly ani vozy z ruských automobilek: jeden od firmy Jakovlev & Frese, dva od společnosti Russo-Balt. Carova ochranka disponovala vozy Mercedes, francouzským Darracqem a americkým Fordem. Pro potřeby carovy domácnosti byly nakoupeny nákladní automobily, autobusy, polní kuchyně na osobním automobilu, traktor a silniční vlak, což byla novinka sestávající z jízdní soupravy tvořené tahačem a několika návěsy a přívěsy.

Automobily se staly už před první světovou válkou součástí každodenního života carské rodiny. Rychle si na ně zvykla, i když docházelo k nehodám, neboť na cestách stále dominovaly povozy tažené koňmi a kravami, které ne vždy stačily vyhnout. Panovník ale jejich majitelům veškeré škody vždy osobně nahradil.

Padesát aut mohla vášnivému motoristovi na ruském trůně skutečně závidět většina tehdejších hlav států i multimilionářů. Ke konci první světové války ovšem idylický život Mikuláše II. skončil. Monarchie byla zrušena, car byl i s rodinou popraven a v jeho miláčcích se pak vozili bolševičtí vůdci Lenin a Trockij. Carevičův vůz byl předán do Domu pionýrů, kde byl během bombardování za druhé světové války zničen.  

V nedávné kuriózní soudní při dal turecký soud za pravdu manželce, jejíž slova o manželově nedostatečné hygieně potvrdilo i několik jeho spolupracovníků. Muž prý nosil několik dnů stejné oblečení, sprchoval se jen zřídka a neustále páchl potem. „Práce s ním byla utrpením,“ uvedli kolegové před soudem.

Na základě přednesených svědectví soud rozhodl o oprávněnosti žádosti o rozvod a exmanželovi navíc uložil povinnost uhradit své bývalé partnerce odškodné ve výši 500 000 tureckých lir (v přepočtu zhruba 380 tisíc korun).

Přestože je Turecko většinově muslimská země, jsou tamní zákony v otázkách rozvodů poměrně benevolentní a turecká hrubá míra rozvodovosti se nijak neliší od rozvodovosti v Evropě nebo například v Česku. Zatímco v Turecku v roce 2022 připadlo na tisíc obyvatel 2,13 rozvodů, v Česku to bylo ve stejném roce 1,82 rozvodů.

V Turecku se v žádostech o rozvod uplatňují dva druhy důvodů – zvláštní a obecné. Mezi obecné patří rozpad manželství, rozvod na základě rozluky a konsensuální rozvod. Zvláštní důvody pak zahrnují rozvod kvůli duševní nemoci, cizoložství, odsouzení za trestný čin nebo kvůli krutému, nedůstojnému nebo jinak nevhodnému chování některého z manželů. V popsaném případě soud vyhodnotil nedostatečnou hygienu jako zvláštní důvod k rozvodu.

Klíčem k dobré sklizni bývá správný poměr půdních živin, především dusíku. Zatímco některé druhy, zejména listová zelenina či růžičková kapusta, vyžadují zmíněný prvek ve zvýšeném množství, jiné jako hrách a fazole jej dokážou ukládat zpět do země, a de facto tak „živit“ své sousedy. 

Existují však i další osvědčené kombinace slibující pěstitelský úspěch: Kupříkladu severoameričtí indiáni vysazovali vedle sebe tzv. tři sestry – kukuřici, která sloužila coby opora pro pnoucí se fazoli, a dýni, jejíž široké listy bránily vysychání půdy. 

K rajčatům a paprikám se zas doporučuje zasadit bazalku. Zelenina má v její společnosti chuťově výraznější plody, bylince se lépe daří a zároveň odpuzuje škůdce. V jiných případech by si ovšem pěstitelé měli dávat pozor: Zejména v blízkosti česneku, cibule, pórku nebo pažitky neprospívají mimo jiné jahody či chřest a obsažené antiseptické látky mají negativní vliv i na symbiotické bakterie na kořenech luštěnin.

Kvazary jsou vlastně nesmírně aktivní centra velmi vzdálených galaxií, v nichž supermasivní černá díra polyká spoustu hmoty. Jsou extrémně zářivé a pro astronomy představují velice cenný zdroj informací o mladém vesmíru. Přesto toho o nich stále mnoho nevíme a ne zcela rozumíme mechanismu, díky němuž kvazary září.

Výzkumný tým, který vedl Dragan Salak z japonské Univerzity Hokkaidó, jako první potvrdil doposud jen teoretické předpoklady a pozoroval mohutný molekulární výtrysk (molecular outflow) u kvazaru, který pozorujeme ve vesmíru starého méně než miliardu let. Podrobnosti výzkumu Dragana Salaka a jeho kolegů zveřejnil na počátku února odborný časopis Astrophysical Journal.

Velmi vzdálený kvazar

Konkrétně šlo o kvazar J2054-0005, který je jedním z nejzářivějších kvazarů ve velmi mladém vesmíru. Podle vědců to byla jasná volba pro pozorování molekulárního výtrysku. Ke svému výzkumu vědci využili soustavu radioteleskopů ALMA (Atacama Large Millimeter/submillimeter Array) v Chile. Jde totiž o jediné zařízení, které je dostatečně citlivé na to, aby mohlo detekovat výtrysky molekulárního plynu, tedy plynu tvořeného jednoduchými molekulami, v tomto případě molekulami OH, v raném vesmíru.

„Podle teoretických výzkumů by výtrysky molekulárního plynu měly hrát významnou roli ve vzniku a vývoji galaxií, protože ovlivňují proces tvorby hvězd,“ vysvětluje Salak. „Kvazary jsou obzvláště energetickými objekty, a proto lze očekávat, že jejich molekulární výtrysky budou opravdu intenzivní.“

TIP: Astronomové vystopovali nejstarší kvazar: Je vzdálený přes 13 miliard světelných let

Salak a jeho tým uspěli. Jejich pozorování představuje první věrohodný důkaz, že masivní výtrysky molekulárních plynů z kvazarů ve velmi mladém vesmíru opravdu existovaly, a že ovlivňovaly vývoj galaxií už na samotném počátku. Potvrdilo se, že kvazary mohou potlačit tvorbu nových hvězd v dotyčné galaxii tím, že svou aktivitou vypudí molekulární plyn mimo galaxii.

Většina světa se kvůli globálnímu oteplování obává vzestupu mořské hladiny, která stoupá kvůli tání ledovců, včetně těch v Grónsku. Je ironií, že samotné Grónsko zažívá opačný trend. Kvůli tomu, že v Grónsku taje led a odtéká do oceánu, se tento arktický ostrov zvedá z oceánu rychleji, než stoupá hladina.

Potvrzuje to nový výzkum odborníků Dánské technické univerzity, které vedl doktorand Danjal Longfors Berg. Berg s kolegy díky přesným měřením zjistil, že se podloží Grónska mezi lety 2013 a 2023 zvedlo zhruba o 20 cm. To odpovídá rychlosti dvou metrů za století. Výsledky Bergova týmu nedávno zveřejnil odborný časopis Geophysical Research Letters.

Vynořování Grónska

Výzkum dánských vědců stojí na datech sítě GNET, kterou tvoří 61 měřících stanic se systémem GPS. Tato síť představuje geodetickou infrastrukturu pro dlouhodobá přesná měření následků klimatických změn. Sleduje tání ledovců v Grónsku a je rovněž schopná detekovat pohyby podloží Grónska v čase, s milimetrovou přesností.

Fakt, že se Grónsko a další okolní pevniny zvedají, není pro vědce už delší dobu tajemstvím. Je to důsledkem roztání masivních ledovců, které tuto část světa svíraly během minulé doby ledové, tedy ještě před 12 tisíci let. Od té doby neustále klesá zátěž ledu, která působila na souš a pevnina se kvůli tomu postupně zvedá.

TIP: Zběsilé tání: V Grónsku zmizely dvě miliardy tun ledu za jediný den

Nynější globální oteplování ale tento proces v posledních desetiletích podstatně urychluje, takže se Grónsko vlastně vynořuje z vln, navzdory tomu, že hladina světového oceánu stoupá. V důsledku toho se mění mapa pobřeží Grónska, kde se tak objevují nové ostrůvky a další útvary. Grónsko se proměňuje přímo před očima.

Koncem roku 1941 se mnoha lidem nejen v Evropě mohlo zdát, že německá válečná mašinerie je k neporažení a Hitlerův sen o tisícileté říši se naplní. Wehrmacht dobyl mimo jiné Polsko, Francii a Benelux a německé sebevědomí značně vzrostlo, takže se čelní nacističtí představitelé domnívali, že nazrál čas k realizaci ohavných plánů na „konečné řešení židovské otázky“. 

V jejich rámci padlo mimo jiné rozhodnutí o zřízení tří vyhlazovacích táborů na území předválečného Polska. Šlo o Belzec, Sobibor a Treblinku. Jejich stavba byla realizována v rámci operace Reinhard, která měla za cíl vyhladit polské Židy na území takzvaného Generálního gouvernementu. Někteří historikové se domnívají, že tato akce, v jejímž důsledku zahynulo okolo dvou milionů osob, dostala jméno po hlavním autorovi konečného řešení Reinhardu Heydrichovi.

Vidina konce

Nejdříve byl dokončen tábor Belzec a krátce poté začala stavba lágrů v Treblince a Sobiboru. Posledně jmenované zařízení se nacházelo v bažinatém a těžko přístupném terénu asi 100 km východně od města Lublin na dnešní hranici mezi Polskem a Ukrajinou a vyrostlo přímo naproti železniční stanici, aby byl zajištěn snadný přísun odsouzenců na smrt. Prvních 80 vězňů, kteří tábor z velké části postavili, dorazilo na místo určení v průběhu března 1942 a po skončení prací je dozorci do jednoho popravili. Již v následujícím měsíci proběhly první zkoušky plynových komor a tábor byl plně provozuschopný na začátku května 1942. Hned poté Němci zahájili masové vyvražďování. Za celou dobu provozu tábora, tedy od dubna 1942 do října 1943, v něm zahynulo více než čtvrt milionu lidí, převážně Židů, ale i příslušníků jiných, podle nacistů méněcenných, etnik. 

Po dokončení operace Reinhard měla být činnost trojice táborů ukončena, vězni povražděni, stavby strženy a veškeré stopy zahlazeny. Nejprve došlo podle tohoto schématu k likvidaci Belzecu, a to již počátkem roku 1943. Ze zhruba 440 000 lidí, kteří tímto lágrem prošli, přežili pouze dva. 

Zvěsti o likvidaci belzeckého tábora se v Sobiboru a Treblince rychle šířily. Sobiborské vězně, kterých bylo na práci v lágru většinou okolo 600, tento vývoj velmi znepokojil a oprávněně zasel obavu, že budou brzy povražděni stejně nemilosrdně jako jejich druhové v Belzecu. Tyto domněnky potvrzoval i fakt, že počet transportů přijíždějících do tábora se stále snižoval, až ustaly zcela.

Plán

Ještě předtím dorazil v polovině září 1943 do sobiborského tábora spolu se skupinou zhruba 2 000 minských Židů a zajatých sovětských vojáků i poručík Alexandr Pečerskij, kterého Němci drželi již od konce roku 1941. Z transportu bylo na práci vyčleněno 80 osob, zbytek čekaly plynové komory. Pečerskij, který měl na sobě stále svou uniformu Rudé armády, měl obrovské štěstí, neboť jej dozorci zařadili do prvně zmíněné skupiny. Inteligentní voják pak rychle pochopil, jaká zvěrstva se v Sobiboru odehrávají.

Ostatní vězňové mu vyprávěli o masových vraždách a sám Pečerskij byl svědkem toho, jak dozorci spalují mrtvá těla některých jeho souputníků z transportu. Sovětský poručík tak ihned pochopil, že se ocitl v továrně na smrt a jeho jedinou nadějí je pokus o útěk.

„Přemýšlel jsem o budoucnosti. Měl bych se pokusit utéct sám nebo s malou skupinou? Měl bych opustit zbytek vězňů a zanechat je smrti a mučení? To jsem v duchu odmítl,“ vzpomínal později Pečerskij na první den v sobiborském táboře. Záhy tak začal plánovat vzpouru a útěk. Pro tyto účely se spojil s polskými židovskými vězni, které vedl Leon Feldhendler. Ten za Pečerským několikrát poslal Solomona Leitmana, jenž jako jeden z mála rozuměl rusky, a sovětský poručík se tak pátého dne svého pobytu v Sobiboru ocitl na „jednání“ s předáky polských Židů v táboře. Vyprávěl jim o vítězství u Stalingradu a uspěších partyzánů, načež se jeden z vězňů otázal, proč je partyzáni neosvobodí. Pečerskij odpověděl: „A proč by to dělali? Mají co dělat sami se sebou a naši práci za nás nikdo neudělá.“

Pečerskij nejprve navrhl vykopat tunel, avšak tento plán se mimo jiné kvůli podmáčené půdě ukázal být neproveditelným. Padlo proto rozhodnutí zorganizovat vzpouru. Sovětský poručík se snažil celou akci maximálně utajit a o přípravách tak věděl pouze on, několik jeho nejbližších a úzká skupina polských židovských vězňů. 

Klíčovým prvkem měla být rychlost a moment překvapení. Vězni chtěli v krátké době nenápadně zabít co největší počet dozorců z řad SS a spoléhali na to, že špatně vycvičení muži z ukrajinských pomocných sil, kteří se na ostraze tábora podíleli, budou bez velení bezradní. V následném zmatku chtěl Pečerskij pobít zbylé dozorce, vyvést z tábora co nejvíce vězňů, uprchnout do okolních lesů a posléze se přidat k partyzánům.

Úhlavního nepřítele spiklenců představoval obávaný zástupce velitele tábora SS-Oberscharführer Gustav Wagner, pro svou brutalitu přezdívaný „Bestie“. Vězni tušili, že by svou rázností mohl vzpouru potlačit, a proto se rozhodli, že povstání a útěk naplánují na dobu, kdy bude Wagner mimo Sobibor. Věděli ale, že musejí spěchat. Dostaly se k nim totiž šaty po posledních vězňích ze zlikvidovaného tábora Belzec, kteří zemřeli právě v Sobiboru. V jedněch z nich byl ukryt následující vzkaz: „Pracovali jsme rok v Belzecu. Nevím, kam nás nyní vezou. Říkají, že do Německa. V náklaďácích jsou jídelní stoly, dostali jsme chleba na tři dny, konzervy a alkohol. Jestli je to lež, čeká vás také smrt. Nevěřte Němcům. Pomstěte naši krev!“

Sekerou do hlavy

Vzpoura začala 14. října 1943 a vše zprvu probíhalo podle Pečerského plánu. Určení vězňové nalákali jim určené dozorce SS do různých dílen, kde si měli Němci zkoušet nové boty nebo kvalitní a drahé oblečení, které zbylo po zavražděných Židech. Ve vhodném okamžiku se pak vzbouřenci na osamocené esesáky vrhli a ubili je sekerami nebo ubodali noži. Těla následně ukryli a krev zamaskovali dřevěnými pilinami.

Vzpoury se aktivně účastnil i Arkadij Vajspapir, muž, jenž zemřel teprve nedávno – 11. ledna 2018 ve věku 96 let jako poslední žijící bývalý sobiborský vězeň. Ten po válce vypověděl, jak se spolu se svým druhem zbavili obávaného dozorce SS Siegfrieda Graetschuse. „Graetschus přišel do dílny a začal si zkoušet kabát, který mu ten den krejčí došil. Prošel jsem okolo něj, jakože odcházím pryč, otočil jsem se, rozpřáhl se a udeřil jsem jej sekyrou do hlavy. On začal hlasitě křičet, ale k zemi nepadl, zřejmě jsem ho neudeřil dost silně. V tu chvíli zpoza zástěny vyskočil Lerner a také jej udeřil sekyrou do hlavy, poté Graetschus konečně padl k zemi. Následně jsme mu sebrali pistoli Walther a doklady,“ vyprávěl Vajspapir.

Na umírajícího dozorce se následně vrhl ještě židovský vězeň Chaskiel Menche, který pomáhal v krejčovské dílně, vytáhl zpod oděvu velké nůžky a začal Graetschuse bodat. „Tahle je za moji matku, tahle je za moji ženu, tahle za moje dítě a tahle za všechen lid izraelský,“ křičel při tom. „Takhle jsem si vybral svoji pomstu. Moje srdce bylo lehčí, když jsem stál v jejich krvi,“ vypověděl Menche v roce 1983. Jiným vězňům se pak podobným způsobem podařilo zabít další eseáky a také ukrást zbraně, mezi nimi i granáty, pušku a samopal.

Vzpoura nabrala rychlý spád ve chvíli, kdy jeden z dozorců SS-Oberscharführer Erich Bauer přijel z Chełmu, kam vyrazil pro zásoby, a poté, co vystoupil z vozu, uviděl, jak se vězni utíkají od těla jednoho ze zabitých ukrajinských strážných. Bauer okamžitě tasil zbraň a začal po vzbouřencích střílet. Chvíli trvalo, než se další esemani a Ukrajinci vzpamatovali, a někteří se v první chvíli dokonce ukrývali v domnění, že na tábor útočí partyzáni. Tento moment však rychle pominul a brzy létaly střely ze všech stran. Pečerskij tak musel upustit od tichého odstranění všech dozorců ze seznamu a táborem se brzy nesl jeho křik a s ním smluvené heslo začátku vzpoury. V té době již probíhal boj na život a na smrt – dozorci stříleli na vězně a ti se pod palbou snažili uprchnout.

Nejasná bilance

Jedním z esemanů, kteří přežili úvodní vraždění, byl i SS-Scharführer Werner Dubois. Ten se při vypuknutí vzpoury nacházel ve zbrojnici a na události z odpoledne 14. října 1943 později vzpomínal takto: „Dveře byly otevřené. Viděl jsem skupinu židovských vězňů se sekyrami, jak míří ke zbrojnici a myslel jsem, že jde o pracovní komando. Náhle asi pět nebo šest z nich vrazilo dovnitř. Byli ozbrojeni noži a sekerami. Probili si cestu dovnitř a začali do mě sekat. Jeden z úderů mi rozbil lebku, další jsem dostal do rukou. Spadl jsem na zem a plazil jsem se. Vzdálil jsem se jen asi na 10 m, když mi prostřelili plíci, pak jsem omdlel. Probudilo mě, když mi ukrajinští dozorci lili do úst vodku, tak mě přivedli k vědomí,“ vzpomínal Dubois. Ten svá zranění nakonec přežil a zemřel až roku 1971 v Německu.

Poté, co povstalí vězni dokázali prolomit hlavní bránu tábora, rozprchla se část z nich do lesů. Někteří se naopak ze strachu ke vzpouře nepřipojili a ani se nepokusili z tábora utéct. Přesné počty ale dodnes nelze s jistotou určit a zdroje uvádějí dosti rozdílná čísla. Zřejmé není ani to, kolik vězňů se celkem v Sobiboru 14. října 1943 nacházelo, udává se zhruba 600–700. Okolo 150 z nich se na svobodu dostat nepokusilo a ti pak byli společně se zadrženými následujícího dne popraveni. Přibližně 250 vězňů zahynulo při povstání v táboře, na ostnatých drátech nebo v minových polích. Během pronásledování zhruba 300 uprchlíků Němci pochytali asi 100 z nich, ze zbylých 200 se konce války dočkalo něco mezi 50 a 70 lidmi.

I o počtu padlých vojáků SS a ukrajinských dozorců panují pochybnosti. Obecně se předpokládá, že vězňové zabili 12 Němců, dva Ukrajince a těžce zranili zmíněného Wernera Duboise. Dozorce Erich Bauer ale toto číslo zpochybňoval, podle něj byl počet zabitých strážných ještě vyšší. „Osobně jsem do Chełmu odvezl sedm našich rakví a další jely vlakem. Celkově bylo zabito asi 21 nebo 23 dozorců,“ tvrdil Bauer.

Jedno je však jisté – sobiborské povstání představovalo jednu z mála úspěšných vzpour, jež během druhé světové války proběhly v nacistických vyhlazovacích táborech. Sobiborští vězni prokázali, že i ve ztýraném těle může zůstat nezlomený duch a že s velkou dávkou štěstí a odhodlání bylo možné zachránit holý život v nerovném boji s bestiálními vězniteli. 

Hvězdokupy, galaxie či kupy galaxií představují natolik kompaktní útvary, že v důsledku vlastní gravitace nedovolí svým „obyvatelům“ uniknout. Přesto musely některé hvězdy svůj domov nedobrovolně opustit. Opustit svůj domov však mohou nejen hvězdy a planety, ale i hmotnější objekty – například právě celé hvězdokupy. 

Galaxie známá jako M87 přišla o kulovou hvězdokupu, pohybující se nyní rychlostí více než tři miliony kilometrů za hodinu. Hvězdokupa, kterou astronomové pojmenovali HVGC-1, se nachází na únikové dráze směrem do neznáma a jejím osudem je věčně se toulat pustým mezigalaktickým prostorem.

„Uprchlické stálice odhalili astronomové již dřív. Ale v tomto případě jde o první detekovanou kulovou hvězdokupu unikající z mateřské galaxie,“ objasňuje Nelson Caldwell z Harvard-Smithsonian Center for Astrophysics (CfA). Kulové hvězdokupy představují pozůstatky z raného vesmíru a obvykle obsahují tisíce až statisíce hvězd vtěsnaných do malého objemu ve tvaru koule o průměru několika desítek světelných roků. V Mléčné dráze známe asi 180 zmíněných objektů, zatímco obří eliptická galaxie M87 jich zahrnuje několik tisíc.

Astronomové si nejsou zcela jisti, jak mohla být HVGC-1 vyvržena z oběžné dráhy kolem středu M87 tak vysokou rychlostí. Předpokládají však, že jedna z možností závisí na tom, zda se v centru galaxie nachází dvojice supermasivních černých děr. Hvězdokupa se k nim mohla zatoulat příliš blízko, a přestože mnoho stálic bylo z jejích vnějších částí vytrženo, husté jádro zůstalo pohromadě. Dvě černé díry následně zapůsobily jako prak a vymrštily toto jádro obrovskou rychlostí z galaxie.

Objev hvězdokupy HVGC-1 naznačuje, že M87 skutečně obsahuje dvě superhmotné černé díry, což musí představovat důsledek dávné kolize dvou hvězdných ostrovů, které splynuly v jeden obří. Stejný osud čeká i Mléčnou dráhu, jež se během několika miliard let srazí s větší sousedkou v Andromedě a společně vytvoří nový vesmírný objekt.

Galaxie na útěku

Astronomové znají přibližně šest desítek hvězdných uprchlíků vyvržených z galaxií a objevili také jednu vyhoštěnou kulovou hvězdokupu. V roce 2015 se jim podařilo identifikovat jedenáct galaxií, které byly vymrštěny z původních lokalit na věčnou cestu prázdným prostorem! „Čeká je osiřelá budoucnost v podobě vyhnanství z galaktické kupy, přičemž si budou žít vlastním životem,“ vysvětluje Igor Chilingarian z CfA.

Astronom si původně vytkl za cíl identifikovat nové členy třídy galaxií, jež označujeme jako kompaktní elipsoidy. Jde o velmi malá hvězdná uskupení, větší než kulové hvězdokupy, avšak menší než typické galaxie: Jejich průměr činí pouze několik stovek světelných let, zatímco Mléčná dráha měří v průměru asi sto tisíc světelných roků. Kompaktní elipsoidy rovněž dosahují tisíckrát nižší hmotnosti než hvězdné ostrovy srovnatelné s tím naším.

Před zmíněnou studií znali astronomové pouze třicet kompaktních eliptických galaxií, jež mají „bydliště“ v galaktických kupách. Ovšem Chilingarianův výzkum vedl k identifikování téměř dvou set dosud neznámých kompaktních elipsoidů, přičemž jedenáct z nich je naprosto izolovaných a nacházejí se daleko od galaktických kup. Objevené osamocené objekty se navíc podle zjištění pohybují mnohem rychleji než jejich „sourozenci“ v kupě. „Ptali jsme se sami sebe, jak by se dal tento problém vysvětlit. Odpověď spočívala v klasické interakci tří těles,“ konstatoval Chilingarian.

Zopakujme si: Hyperrychlé hvězdy mohou vzniknout v případě, že se dvojhvězdný systém přiblíží k černé díře v centru galaxie. Jednu stálici gravitace černé díry zachytí, zatímco druhá je obrovskou rychlostí vymrštěna pryč. Stejně tak mohl kompaktní elipsoid tvořit součást dvojice galaxií, přičemž větší z nich připravila menší kolegyni o její vnější hvězdnou obálku. Následně se do galaktického tance zapletla třetí galaxie a kompaktní elipsoid byl nenávratně vyvržen pryč.

Stamiliardy planetárních tuláků

Astronomové také objevili novou třídu planet, které osamoceně plují temným vesmírem: Byly zřejmě vymrštěny ze vznikajících planetárních soustav, jsou však velmi obtížně pozorovatelné, proto se je dlouho nedařilo detekovat. Objev první z nich ovšem naznačuje, že podobných objektů může v kosmu existovat velké množství – odborníci odhadují, že se jedná až o dvojnásobek počtu hvězd. V Mléčné dráze se tak potenciálně vyskytuje několik stovek miliard planetárních tuláků, volně plujících mezihvězdným prostorem. 

„Náš výzkum je něco jako průzkum veřejného mínění,“ vysvětluje David Bennett z University of Notre Dame. „Prozkoumali jsme část naší Galaxie jako vzorek a na základě získaných dat můžeme odhadnout celkový počet osamělých planet.“ 

Zatím sice nebylo možné odhalit planety menší než Jupiter, avšak teorie předpokládají, že k odtržení planet o velikosti Země od mateřské hvězdy dojde mnohem snáz. Z toho vyplývá, že malé planety budou volně plout vesmírem mnohem častěji než ty srovnatelné s Jupiterem.

Chybějící planeta

Mléčná dráha tak může být doslova zaplavena oběžnicemi, které putují prostorem, místo aby spořádaně kroužily kolem mateřských stálic. Jestliže se uvedené odhady potvrdí, pak možná zmíněná třída těles ovlivní současné teorie vzniku planet a změní naše chápání původu a šíření života ve vesmíru.

Nejnovější výzkumy přitom naznačují, že i Sluneční soustava zahrnovala kdysi pět plynných obrů místo čtyř, které známe dnes. Jde o závěr počítačových simulací, z nichž vyplývá, že pátá obří planeta byla vyvržena do mezihvězdného prostoru zhruba pět set milionů let po svém vzniku. 

Simulace se čtyřmi či pěti planetárními obry za různých počátečních podmínek prováděl český vědec David Nesvorný, působící v americkém Southwest Research Institute. Modeloval situaci krátce po rozptýlení plynného disku v okolí Slunce a zahrnul období sta milionů let, které je dost dlouhé, aby se oběžnice usadily na definitivních dráhách. Výsledkem simulací bylo zjištění, že mladá Sluneční soustava o jednu velkou členku zřejmě skutečně přišla.

Princezna Dagmar, jinak také v historii uváděná jako Marie Sofie Dánská, pocházela z velmi skromných poměrů. Její otec Kristián IX. byl sice po matce spřízněný s dánským králem Frederikem V. a s dalšími evropskými panovnickými domy, nestál však v přímé následnické linii na trůn žádného z nich. Dánským králem byl korunován nečekaně v roce 1863, kdy už měl šest dětí. Téměř všechny pak dosáhly na některý z evropských trůnů, proto se mu také říkalo „tchán Evropy“. 

Sestry krasavice 

Krása zejména jeho dvou starších dcer byla pověstná. Nejstarší Alexandru si v roce 1863 vybrala pro svého syna Bertieho, tedy pozdějšího krále Edwarda VII., sama královna Viktorie. Svatba katapultovala tuto dánskou „chudou“ a dosud bezvýznamnou královskou rodinu do první ligy evropského sňatkového trhu. Hned po ní si už v Kodani začali podávat kliku ti nejurozenější nápadníci z celé Evropy. 

Uspěl ruský car Alexandr II., který o rok později požádal o ruku mladší Dagmar pro svého syna a následníka Nikolaje. Ještě v době zasnoubení, když právě pobývala Dagmar v Petrohradě, ale její snoubenec zemřel. Jako příčina se nejčastěji uváděla tuberkulóza, ale ve spojení s ní se hovořilo i o meningitidě. Zoufalá situace! Poslat princeznu zpátky nepadalo v úvahu. Dagmar už byla uvedena do rodiny a dlouhé měsíce se připravovaly zásnuby i svatební smlouva. V Rusku se už počítalo, že budoucí carevna bude švagrovou anglického krále. To byla lákavá představa! 

Carevič jako carevič 

Také rodičům Dagmar bylo jasné, že se takový svatební projekt už v budoucnu nezopakují. Nakonec se oba panovnické páry dohodly. Dagmar si prostě vezme Nikolajova bratra Alexandra! Aby nový „projekt“ působil věrohodně, byla k tomu vymyšlena za vlasy přitažená „pohádka“, že si to přál umírající carevič Nikolaj a že vložil ruku své snoubenky do ruky svého bratra. A tak se podepsaly připravené svatební listiny a 17. června 1866 došlo v Kodani k zásnubám. Tři měsíce na to přijela dánská princezna už jako nevěsta následníka ruského trůnu do Kronštadtu a 12. října 1866 v katedrálním chrámu Zimního paláce konvertovala prostřednictvím pomazání k pravoslaví. 

Přijala nové jméno Marie Fjodorovna a ruský titul. Jako velkovévodkyně Marie Fjodorovna se potom o několik dní později, 28. října 1866, v Petrohradě provdala za mladšího bratra svého původního ženicha, careviče a následníka trůnu velkoknížete Alexandra, pozdějšího cara Alexandra III. Následník jako následník! Jiné jméno ve smlouvách představovalo v tomto případě opravdu jen nepodstatný detail. Nicméně šlo o skvělý tah. 

Manželství se ukázalo jako mimořádně šťastné a krásná carevna se těšila v Rusku velké oblibě. Navíc s vrozeným taktem dokázala krotit výbušnou povahu svého manžela a on jí byl celý život věrný, což ruští carové nemívali zrovna ve zvyku. Jinak se ale do politických záležitostí moc nemíchala. 

Zrod legendy 

Car Alexandr III. svou ženu nesmírně miloval a hýčkal různými dary. Ke dvacátému výročí zásnub ji chtěl obdarovat něčím opravdu mimořádným. Jako obvykle s velkým předstihem požádal svého klenotníka Carla Fabergého o nějaký neobvyklý dar. Ten slíbil, že určitě carevnu dárkem překvapí, což se i stalo. Na tomto překvapení pracoval klenotník se svými spolupracovníky skoro rok. Carevnu dárek nadchl. A právě tehdy se zrodilo legendární vejce Fabergé. Až do konce svého života své manželce každý rok u příležitosti Velikonoc věnoval car další takový klenot. 

Jeho syn a pozdější car v otcem započaté tradici pokračoval s tím, že obdarovával jak svou matku, tak svou manželku. Každé další vejce bylo pro dárce i obdarovaného překvapením. Dnes mají tyto skvosty nevyčíslitelnou hodnotu. 

Idylka skončila 

V manželství se carskému páru narodilo šest dětí, z toho čtyři synové a dvě dcery. V roce 1894 zasáhl do života carské rodiny nemilosrdný osud. Na první pohled zdravím kypící 193 centimetrů vysoký car trpěl závažným onemocněním ledvin, čemuž podlehl v pouhých devětačtyřiceti letech. Marii to nesmírně zasáhlo, stejně jako jejího nejstaršího syna, který nebyl na roli cara vůbec připraven. Marie se odmítala spokojit s rolí carevny-vdovy. Ostatně i ruská veřejnost jí dávala přednost před její snachou a nástupkyní Alexandrou. 

TIP: Xenie a Olga: Sestry popraveného cara Mikuláše II. strávily život v exilu

Po bolševické revoluci se jí podařilo nejdříve ukrýt na Krymu ovládaném bělogvardějci a pak z Ruska uprchnout. Svůj život dožila v rodném Dánsku, v zámečku Hvidøre Slot u Kodaně. Obývala ho společně se svou sestrou Alexandrou, ženou tehdy již mrtvého anglického krále Eduarda VII., k níž měla celoživotně blízko. A to navzdory tomu, že Alexandřin syn, anglický král Jiří V., jí odmítl poskytnout v Británii azyl. Až do své smrti 13. října 1928 odmítala Marie Fjodorovna uvěřit tomu, že bolševici v roce 1918 zavraždili jejího syna s celou jeho rodinou…