Americké Národní centrum pro hurikány již déle než půl století používá Saffirovu–Simpsonovu stupnici pro klasifikaci tropických cyklón na západní polokouli. Stupnice hurikány rozděluje do pěti kategorií, rozlišovaných podle intenzity jejich trvalých větrů. K tomu, aby byla tropická cyklóna označena jako hurikán, musí mít vítr rychlost nejméně 33 m/s (119 km/h). Nejvyšší klasifikace je pak na stupnici vyhrazena pro bouře s větrem přesahujícím 70 m/s (252 km/h).

V posledních letech se ale stále častěji objevují názory, že tato stupnice již nedostačuje, protože přibývají extrémní hurikány, které by si zasloužily vlastní kategorii 6 a podle některých odborníků možná i kategorii 7. Tuto problematiku nedávno prozkoumali Michael Wehner z laboratoří Berkeley Lab a James Kossin z Wisconsinské univerzity v Madisonu.

Teplo pro hurikány

Podle obou vědců globální oteplování podstatně zvyšuje teploty povrchu oceánu a troposféry v oblastech, kde se rodí hurikány i další typy tropických cyklon. Tím pádem mají tyto agresivní bouře k dispozici více tepla, což zesiluje jejich intenzitu a výdrž. Výsledky svého výzkumu vědci zveřejnili v odborném časopisu PNAS.

Wehner s Kossinem navrhují vzhledem k postupujícímu oteplování zavést pro hurikány kategorii 6, která by byla definovaná rychlostí větru přes 86 m/s (309 km/h). Analýza hurikánů z let 1980 až 2021 ukázala, že celkem pět bouří – Haiyan (2013), Patricia (2015), Meranti (2016), Goni (2020) a Surigae (2021), by bylo možné zařadit do kategorie 6. Všechny se přitom objevily v posledních devíti letech. Ve stejném období vědci zaznamenali celkem 197 tropických bouří kategorie 5, přičemž polovina z nich spadá do posledních 17 let.

TIP: Tropické cyklóny fungují jako gigantické tepelné pumpy, které ohřívají široké okolí

„Zavedení kategorie 6 určitě zázračně nevyřeší všechny problémy spojené s hurikány,“ vysvětluje Kossin. „Naším hlavním cílem ale bylo upozornit na rostoucí rizika extrémních hurikánů ve spojitosti s globálním oteplováním. I při optimistických odhadech oteplení planety o 1,5 °C na konci tohoto století lze podle simulací očekávat podstatný nárůst četnosti hurikánů, které by spadaly do kategorie 6.“

Poťouchlý orel

Aischyles, první z řady největších dramatiků antického Řecka, by si jistě přál, aby se vzpomínalo především na jeho jedinečné divadelní hry. Napsal jich přes devadesát, v celku se ale zachovala jediná: Oresteia. Strhující příběh o pomstě Bohů vůči lidem, kteří si osobují právo vládnout svému osudu, navazuje na děj legendární trojské války. Zásadně svým dílem definoval žánr tragédie, proto ironií osudu, že jeho smrt, alespoň jak ji líčí legendy, připomíná spíše komedii. 

Jeho holou hlavu si totiž údajně spletl s kamenem orel, který kolem prolétal s ulovenou želvou ve spárech. Nikdo už dnes neví, jestli se orel lekl odrazu od Aischylovy plešky, nebo jestli si na onen „kámen“ chtěl želvu uložit k pozdější večeři. Zkrátka svou kořist na básníkovu lebku z výšky upustil – a křup! – to byl Aischylův konec.

Zatracené zárubně

Ludvík nastoupil na trůn Západofranské říše ještě jako teenager. O vládu se dělil se svým bratrem Karlomanem II. a na rozdíl od většiny ostatních diumvirátů a triumvirátů se bratrům dařilo se navzájem nezabít. Netrpěla ani říše. Ludvíkovi se v roce 881 podařilo odrazit invazi Vikingů, kteří západní Evropu svými nájezdy sužovali už od dob jeho děda Karla Holého. Patřil k nejvěhlasnějším hrdinům své doby a jeho úspěchy přirozeně přitahovaly i pozornost mladých žen.

Ne vždy se jim ale líbilo, co s nimi rozdivočelý Ludvík plánuje dělat. Kráskám pak nezbylo, než se vydat před rozjařeným králem na úprk. To Ludvíka sice neodradilo, ale jeden takový výpad se mu 5. srpna 882 stal osudný. Dívka před chlípníkem utekla do domu svého otce, aby se schovala. Ludvík si to v plné rychlosti štrádoval přímo za ní – a to v sedle svého oře. Jak známo, tehdejší lidé byli o poznání nižší a tomu odpovídaly i velmi nízké dveřní zárubně. Ludvík do nich narazil tak silně, že si doslova rozkřápl lebku a svou královskou kariéru předčasně ukončil smrtí.

Zatrolený vous

Pýcha předchází pád. Zejména pokud jde o muže! Jak lépe charakterizovat tragicky bizarní smrt Hanse Steiningera? Tento muž se v 16. století zapsal do historie dvěma způsoby. Šestkrát ho zvolili starostou rakouského města Braunau am Inn! Musel být tedy velmi oblíbený a vážený. A kdyby tehdy existovaly knihy rekordů, jistě by ho v nich zapsali pro jeho výjimečně dlouhý plnovous. Sahal prý až ke dvěma metrům! To ale přinášelo jistá praktická úskalí. 

Vousy musel balit do zvláštního váčku, aby se mu nepletly pod nohy. Pak ale v roce 1567 zachvátil město Braunau požár. Nijak nepřipravený starosta se dal na kvapný úprk, jenže plnovous se mu připletl pod nohy v nejnešťastnějším možném okamžiku – když utíkal ze schodů. Zaškobrtnutí následoval volný pád, po kterém zůstal nebohý vousáč ležet mrtev se zlomeným vazem…

Zlořečený zlozvyk

Že kouření může mít velmi rychlé a katastrofální následky, se na jaře roku 1867 přesvědčila rodina těšínského vévody Alberta Bedřicha Rakouského. Ten byl mezi rodinnými příslušníky známý jako zásadový odpůrce kouření. Jeho druhorozená dcera Matylda se zrovna vyšňořila do divadla a chviličku, která jí zbyla, využila na to, aby si ještě – mimo dozor tatínka – naposledy ten večer zapálila. 

Když zaslechla, jak se do jejích komnat blíží otec, hořící cigaretu mrštně schovala za záda. Jenže! Jemná látka róby se okamžitě vzňala. I přes všechno úsilí se mladou arcivévodkyni podařilo uhasit jen s nejvyššími obtížemi. Celé kusy šatů se jí připekly ke kůži! Po celém těle utrpěla popáleniny druhého a třetího stupně a zemřela ve strašlivých bolestech.

Smrtící šála

Poslední slova Isadory Duncanové (1878–1927) prý zněla: „Adieu, přátelé. Jedu si za slávou!“ Výjimečná tanečnice sklízela ovace v USA, Evropě i v Sovětském svazu a dnes je považována za zakladatelku moderního tance. Na svou dobu revolučně prosazovala volný dynamický pohyb, snažila se vyvázat scénický tanec z jeho tradičních forem a dát tělu tanečnic skutečnou svobodu. Více než o dokonalost baletních figur jí šlo o emoce. Tomu odpovídal i její vášnivý život. 

Plnými doušky si užívala mužské pozornosti, nekriticky ale také obdivovala Leninův Sovětský svaz, ve kterém strávila část své kariéry. Když v září 1927 nastupovala do kabrioletu, její přítelkyně ji varovala: „Dej si pozor na tu šálu!“ Jako by tušila, co se stane. Do mimořádně dlouhé módní šály, kterou měla Duncanová kolem krku, zavál vítr a zamotal ji do kola automobilu. Tanečnice už nestačila nijak zareagovat – látka se v mžiku napnula a vymrštila tanečnici z auta. Byla na místě mrtvá – udušená a se zlomeným vazem.

Indický sbor, který zahrnoval pěší i jízdní jednotky, vyrazil přes oceán do Francie už na podzim 1914. Jeho infanterie se neprodleně zapojila do krvavých střetů, a než ji v prosinci 1915 převeleli na mezopotámské bojiště, ztratili Indové v Evropě 35 000 mužů. Indická 2. jízdní divize i s podpůrnými pracovními oddíly naopak setrvala na západě a v březnu 1916 se připojila k britské 4. armádě.

Konečně v boji 

V té době už se jasně ukazovalo, že zákopová válka znemožňuje klasické nasazení kavaleristů coby rychlých úderných či průzkumných jednotek, které těží z vysoké mobility a rychlosti manévru. Proto padl rozkaz vyčlenit z každé indické jízdní brigády oddíl o 300 mužích; ti se na frontu sice i nadále dopravovali v sedlech, ale bojovat měli coby pěchota. Během roku 1916 byly tyto útvary nahrazeny takzvanými „ženijními prapory indické jízdy“, jež divizní velitelství půjčovalo jiným svazkům podle aktuální potřeby. 

Od května 1916 stál v čele divize generálmajor Henry Macandrew, pod jehož velením se kavaleristé zapojili i do bitvy na Sommě. Jeho muži společně s Jihoafričany tvořili rezervy 4. armády a 9. secunderabadská jízdní brigáda se 1. července přesunula do určených prostor za frontovou linií. Tam její příslušníci čekali na rozkaz vyrazit vpřed, aby pronikli do průlomu vytvořeného pěchotou a prohloubili jej. 

K takovému scénáři nikdy nedošlo a Indové si na první šanci zasáhnout do bojů na Sommě museli počkat další dva týdny, kdy tlak 4. armády nabídl Dohodě možnost obsadit strategicky cenné pozice kolem hřebene Bazentin-Longueval. Britové vyčlenili hned tři jízdní divize, jež měly i tentokrát stejný úkol: od časných ranních hodin 14. července vyčkávat u Montaubanu v pohotovosti, na pokyn vyrazit do útoku a využít očekávané úspěchy pěchoty. Mezi těmito svazky nechyběla ani indická 2. jízdní divize, která měla dobýt zalesněnou vyvýšeninu zvanou High Wood. Dlouho očekávaný rozkaz přišel v 7.40 a dvojice regimentů se tryskem pustila do mezery mezi lesy High Wood a Delville Wood.

Jediná zteč u Sommy 

Postup 7. pluku gardových dragounů i 20. dekánského pluku však ihned zbrzdil extrémně podmáčený terén, navíc plný děr po granátech. Zem byla tak kluzká, že sám Macandrew dvakrát spadl ze sedla, a jezdci se probíjeli bahnem ke svým cílům až do večerních hodin. Přes tyto potíže se 20. dekánskému regimentu podařilo zformovat k vůbec jediné klasické jízdní zteči za celou bitvu na Sommě, když s napřaženými kopími vyrazil proti pozicím německého 3. praporu 26. pluku východně od lesa. 

Indové přitom pozoruhodně využili spolupráci s letectvem. Nad bojištěm se objevil dvoumístný stroj ze 3. perutě RFC a vrhl se na vilémovské vojáky. Zatímco pilot kropil zákopy z kulometu, pozorovatel načmáral na papír schéma rozmístění německých sil. Před odletem jej shodil indickým kavaleristům, kteří získali představu o nejvhodnějším místě útoku a také díky tomu pobili nebo zajali stovku Němců. 

Macandrewovi jezdci drželi linii mezi Longuevalem a jižním cípem High Woodu až do úsvitu 15. července, kdy přišel rozkaz ke stažení do výchozích linií k Montaubanu. Terén totiž znemožňoval jízdě jakýkoliv další útok a její roli převzala pěchota. Dekánští odepsali 74 mužů a 110 koní, v součtu se 7. plukem činily ztráty 102 vojáků a 130 zvířat. Většina padlých a raněných připadala na britské důstojníky stojící v čele indického mužstva od začátku. Dobře znali jeho jazyk, zvyklosti i psychologii. Takové lídry velení nedokázalo rychle nahradit, a tak se do čela Indů stavěli důstojníci, kteří o nich nevěděli zhola nic. To mělo spolu s neznámým prostředím západní Evropy negativní vliv na morálku a výkonnost asijských bojovníků.

Zářijové zklamání 

Trvalo další dva měsíce, než nadřízení 15. září 1916 znovu povolali indickou kavalerii na sommské bojiště. Vojáci z východu měli tentokrát poskytnout podporu jednotkám útočícím na oblast Flers-Courcelette, jejichž ofenziva vlastně zahájila třetí fázi celé bitvy na Sommě. Během týdenních bojů Dohoda nedosáhla rozhodujícího strategického úspěchu, nicméně způsobila německé 1. armádě krvavé ztráty a obsazením řady obcí dosáhla alespoň taktického vítězství.

Indičtí jezdci se na něm však nakonec nepodíleli, protože tlak vilémovských divizí na britském pravém křídle nasazení kavalerie znemožnil. Zklamaní Indové se do boje vůbec nedostali a 28. září se velitelství jejich divize přesunulo od fronty do Cavillonu.

Do sedel!

Do konce bitvy na Sommě už indičtí jezdci nesehráli významnější roli – s výjimkou pracovních jednotek spadajících pod 9. secunderabadskou brigádu. Podstatně četnějšího nasazení se naopak dočkali Indové sloužící v cyklistických batalionech. Ty původně měly sloužit výhradně na britských ostrovech coby součást domobrany, ale nápad doplnit k divizím cyklistické roty a ke sborům celé prapory se nakonec rozšířil i k indickým svazkům na západoevropském válčišti. 

TIP: Těší mě, já jsem Verdun: Křestní jména upomínající slavná bojiště Velké války

Jízdní kola měla podle původních plánů dodat mužům mobilitu užitečnou při průzkumu, jenže zákopové bojiště se pro bicykly ukázalo jako neprůjezdné. Většina cyklistů tak sloužila v roli pěchoty, což platilo i pro Indy. Na sommské frontě indické bicyklové oddíly fungovaly zejména v místech se zpevněnými cestami, kde pomáhaly řídit dopravu, hledaly opozdilce a lokalizovaly raněné, k nimž naváděly zdravotníky.

Na rozdíl od kostnatých ryb postrádají žraloci skřele, které by vířily vodu kolem žaber, když se živočich nehýbe. Tekutina jim proudí přímo přes tlamu a její pohyb zajišťuje aktivita lícních svalů – takže může žralok teoreticky zůstat na místě, aniž by přerušil přísun kyslíku k žaberním štěrbinám. Druhy, jež příliš neplavou, mají zmíněné svaly vyvinutější. 

Zhruba dvacítka ze čtyř set známých druhů paryb jimi však nedisponuje vůbec, a právě pro ně platí, že nesmějí přestat plavat. V takovém případě by totiž voda kolem jejich žaber neproudila a tvor by se skutečně udusil. Jedná se zejména o velké druhy, včetně nechvalně proslulého žraloka bílého, žraloka mako, žraloka kladivouna nebo žraloka obrovského.

Drtivá většina žraloků využívá kombinaci obou způsobů dýchání – pokud plavou, vhání si do žaber okysličenou vodu, ze které filtrují kyslík a ve chvílích, kdy jsou naopak v klidu, využívají k vhánění vody do žaber své lícní svaly. Týká se to například žraloka Perezova ale i mnoha dalších druhů.

Družce ERS-2 (European Remote Sensing) byla vypuštěna v roce 1995, čtyři roky po premiérové ERS-1 – první evropské družici určené výhradně k dálkovému průzkumu Země. Kromě jiného mise vydláždila cestu pro vznik mnoha nových technik pozorování Země.

Podle manažera mise Wolfganga Lengerta „družice ERS-1 a ERS-2 dvacet let dodávaly kvalitní a špičková data o oceánech, zemském pokryvu, ledovcích a atmosféře.“ Během své aktivní činnosti urazila ERS-2 vzdálenost 3,5 miliardy kilometrů, přičemž poskytla data tisícům vědcům pro jejich cenné projekty.

Mise skončila 5. září 2011 poté, co byla průměrná výška oběžné dráhy družice snížena ze 785 na 573 km. Cílem 66 deorbitálních manévrů byla redukce rizika kolize s dalšími satelity nebo úlomky kosmického smetí. Posledním kritickým krokem pak bylo „zpasivnění“ ERS-2, v jehož rámci byly všechny palubní akumulátory vybité a tlakové systémy vyprázdněné nebo bezpečně zajištěné tak, aby bylo předejito případným budoucím explozím. Ty by totiž mohly vytvořit nový mrak kosmického smetí.

Definitivní konec mise ERS-2 přichází právě nyní – někdy v polovině února vstoupí zhruba 2 300 kilogramů vážící satelit do zemské atmosféry, kde jeho větší část bezpečně shoří. Přestože ESA stále mapuje pohyb družice, není v tuto chvíli možné předpovědět kdy přesně ERS-2 do atmosféry vstoupí, ani kde se tak stane. Podle aktuálních výpočtů by se tak mohlo stát 21. února 2024 (s tolerancí +/- 64 hodin). Podle odborníků je možné, že část úlomků přežije průchod atmosférou a dopadne na zemský povrch. S největší pravděpodobností by měly tyto části skončit v oceánu. Žádný z těchto fragmentů nebude podle ESA obsahovat žádné toxické nebo radioaktivní látky.

Riziko zasažení člověka vesmírným odpadem je podle ESA nižší než 1 ku 100 miliardám. To je zhruba 65 000krát méně než riziko zasažení bleskem a třikrát nižší než riziko zasažení meteoritem.

Hexahydrokanabinol čili HHC je de facto příbuzný THC (tetrahydrokanabinol) a vyskytuje se přirozeně v rostlinách konopí; bohužel ale v tak malém množství, že je jeho extrakce prozatím příliš nákladná a na komerční výrobu to nejméně dalších několik let nevypadá. Vědci se tedy ještě chvíli musejí spoléhat na tzv. laboratorní syntézu neboli konverzi jednoho druhu kanabinoidu na jiný změnou pořadí molekul.

Jak moc nové je „nové“

Okolo HHC se houfně objevuje přívlastek „nový“ nebo „neznámý“, pravda je ale taková, že o nic nového ve skutečnosti nejde. Polosyntetickou sloučeninu poprvé objevil chemik Roger Adams ve 40. letech 20. století, když ji extrahoval procesem zvaným hydrogenace. „Adams přidal k látce zvané delta-9 THC, primární psychoaktivní sloučenině konopí, dvě molekuly vodíku, a přeměnil tak THC na HHC,“ uvádí článek na webu Way of Leaf. Celý proces syntézy popsal v patentovém dokumentu z roku 1947, který pojmenoval „Marihuana Active Compounds“.

Zatímco Adams získal HHC z původního THC, dnes jej lze syntetizovat také ze specifičtějších kanabinoidů, jako je delta-8 THC, jak potvrzuje Roger Brown, prezident a zakladatel ACS Laboratory, laboratoře pro testování konopí THC a CBD (kanabidiol) se sídlem na Floridě. Brown také dodává, že použití hydrogenace k syntéze konopné sloučeniny bylo od Adamse velice prozíravé, protože tím HHC stabilizoval. Podle chemika Marka Scialdonea hydrogenace „zlepšuje stabilitu a odolnost vůči termooxidačnímu rozkladu, což znamená, že HHC lze déle uchovávat, neboť je méně náchylný k poškození způsobenému UV světlem a teplem“.

Hydrogenace – královna syntéz

Proč proces hydrogenace vědce tolik zajímá? Na to se pokoušela najít odpověď Adriana Ruscittová a přišla se zajímavými informacemi. „Výzkumníci se domnívají, že se HHC přirozeně vyskytuje v konopí; sice ve stopovém množství, ale přece. To však žádný recenzovaný výzkum zatím neprokázal, a proto  se všechny HHC v současné době získávají přeměnou THC, případně jiným syntetickým procesem zahrnujícím hydrogenaci.“

HHC se syntetizuje pomocí hydrogenačního procesu, který vyžaduje přidání vodíku a použití kovového katalyzátoru (např. palladia), vysvětluje Greg Gerdeman, spoluzakladatel NASHCX (Nashville Commodities Exchange) a výzkumník v oblasti konopí. Allison Justiceová, generální ředitelka společnosti vyvážející konopí, dodává, že stejný proces hydrogenace se používá např. k výrobě margarínu, běžné náhražky másla.

„Když je rostlinný olej hydrogenován, stává se z něj margarín,“ říká. „Jde o proces, který se používá ke zhotovení produktů, které denně konzumujeme.“ Pro ty, co nemají adekvátní kvalifikaci a správné vybavení, může ale být hydrogenace dokonce nebezpečná. „Katalyzátory jsou pyroforické, to znamená, že se za určitých podmínek snadno vznítí.“ Při zpracování HHC může jednoduše dojít k výbuchu.

Naděje na lepší zdraví?

Kontroverzní, nebo ne – HHC se zkoumá zejména kvůli potenciálnímu vlivu na lidské zdraví. Kdo by nechtěl být výkonnější, efektivnější, soustředěnější a celkově dokonalejší? Kanabinoidy tyto benefity „zaručují“, je nicméně záhodno podívat se na ně blíže. Odborníci z webu lakerlutznews.com říkají: „Předpokládáme, že HHC ulevuje od bolesti a má protizánětlivé a antidepresivní účinky. Podle některých zdrojů je také neuroprotektivní, což je zajímavé zejména pro pacienty s Alzheimerovou a Parkinsonovou chorobou.“

Komerčnímu využití HHC ale stále brání nedostatek adekvátních vědeckých důkazů, které by potvrdily jeho skoro až grandiózní pozitiva. Vzhledem k minimu průkazných studií je nutné zkonstatovat, že účinky kanabinoidu HHC jsou doposud považovány za neoficiální. Onen střípek výzkumů totiž také nehovoří úplně jednoznačně. 

Jen krysy, ne lidi

Nejstarší studie z roku 1977 testovala HHC na krysách. Vědci tenkrát zjistili, že by kanabinoid mohl mít vlastnosti podobné některým narkotickým lékům proti bolesti, ale nikdy na to nebyla provedena adekvátní studie na lidech. Další výzkum z roku 2007 testoval deriváty HHC na myších a zjistil, že prodlužují dobu spánku o 80 až 700 procent. Výzkumníci k tomu napsali: „Kanabinoid HHC vykazuje u myší účinky podobné delta 9-THC, ovšem se slabšími farmakologickými účinky.“

Studie z roku 2011 zkoumala analogy HHC (konkrétně LYR-7 a LYR-8) a přišla s výsledkem, že by sloučeniny mohly potenciálně inhibovat růst rakovinotvorných buněk a angiogenezi, což je hlavní krok při tvorbě nádorů. Další výzkum zveřejněný v roce 2010 odhalil, že účinky HHC přetrvávaly u potkanů mnohem déle než při použití kterýchkoli jiných kanabinoidů, čehož by se dalo v budoucnu využít při designování léčiv. Celkově ale neexistuje nic, co by dokazovalo, že HHC skutečně přináší výhody tak, jak je uvádějí výrobci, a je to zejména proto, že nemáme relevantní výsledky z pokusů na lidech.

Výhody, opravdu?

Kromě toho, že má prý potenciál tišit bolest, zvládá HHC podle výrobců také ulevovat od úzkosti, podpořit euforii a relaxaci, spustit mozkovou a tělesnou intoxikaci, bojovat se zánětem, zmírnit nevolnost a zvracení i zlepšit spánek. „Pokud je alespoň z osmdesáti procent tak účinný jako delta 9-THC, měli by s ním jedinci s nízkou tolerancí k THC zacházet opatrně. Neměli by přijímat více než tři až pět miligramů denně, protože pak může přijít něco jako ‚předávkování‘,“ upozorňují lékaři. 

V češtině to nazýváme „předávkování“, v angličtině se tomuto stavu říká „Get You High“. Odborníci poukazují na to, že HHC může způsobit intoxikaci, i když ne na stejné úrovni jako delta 9-THC nacházející se v marihuaně. Ti, kteří HHC vyzkoušeli, potvrdili účinky podobné THC, a to včetně euforie a změněného sluchového a zrakového vnímání a kognitivních funkcí. Někteří však tvrdí, že se po HHC cítí nabití energií a bystřejší.

Komerční rizika

Na rozdíl od výzkumů potvrzujících účinky HHC, kterých je stále poskrovnu, studií o jeho možném nebezpečí přibývá. Vědci si uvědomují rizika spojená s komerční dostupností kanabinoidů. Jejich konzumace nepodléhá lékařskému dohledu, přičemž tzv. intoxikační kanabinoidy (konopí) mohou způsobovat závažné problémy. Například když je žena užívá v těhotenství, může dojít ke snížení porodní hmotnosti dítěte.

Dále se zvyšuje riziko „ospalosti za volantem“ a s tím související dopravní nehody, nadužívání (zejména u dospívajících), negativních dopadů na vztahy a produktivitu doma, v práci nebo ve škole a závratí při vstávání. S HHC také souvisí zvyšující se riziko omdlení a pádu a větší riziko duševních onemocnění u senzitivních jedinců. Odborníci varují před vdechováním výparů z konopí, poněvadž existují důkazy o poškození plic u lidí, co šlukovali.

Dokonce i Úřad pro kontrolu léčiv, jenž HHC ve formě slabých medikamentů povolil, zdůrazňuje některé vedlejší účinky jako průjem, ospalost, známky abnormální funkce jater a negativní lékové interakce. To všechno ale vesměs platí pro přípravky tzv. volně prodejné, které v drtivé většině případů nejsou Úřadem oficiálně schváleny.

„Možná ani nevíte, co přesně produkt obsahuje. V roce 2017 vědci podrobili na osmdesát online prodávaných CBD produktů detailní analýze a zjistili, že více než čtyřicet procent z nich obsahuje větší než uvedené množství účinné látky a dalších pětadvacet procent menší než uvedené množství,“ vysvětluje adiktolog Jiries Meehan-Atrash a dodává, že to konzumenty mate.

Nové v Evropě

Kanabinoidy HHC pocházející z konopí se stihly v USA zpopularizovat v takové míře, že je chtějí vyzkoušet i zaoceánské státy, a to proto, že na rozdíl od THC nejsou uvedeny v Zákoně o kontrolovaných látkách. Globálně uznávaná Jednotná úmluva z roku 1961 zatím tuto kategorii kanabinoidů neupravila, protože je na trhu poměrně nová.

„Poptávka po kanabinoidech pocházejících z konopí je atraktivní také pro evropské spotřebitele, kteří si chtějí účinky marihuany vyzkoušet legálně nebo v tzv. šedé zóně zákona, protože žádná evropská země doposud prodej marihuany dospělým nelegalizovala,“ objasňuje časopis Forbes.

Zatímco zpočátku byl fenomén HCC omezen jen na Spojené státy americké, nejnovější zpráva Evropského úřadu pro kontrolu léčiv (EMCDDA) potvrzuje, že HHC získává na popularitě také v Evropě. Dostupnost HHC v EU byla oficiálně potvrzena v květnu 2022, přičemž tyto produkty byly uvedeny na trh jako „legální alternativa ke konopným a THC produktům“, a to v různých formách od sprejů po tinktury, oleje, náplně do dýmek a poživatiny.

K 31. březnu 2023 byla HHC identifikována ve dvaceti členských státech EU a také v Norsku a Švýcarsku, které nejsou členy EU. Finsko však hned v dubnu produkty HHC zakázalo a stáhlo z trhu, přičemž Švédsko jej brzy následovalo. Konopné produkty s nízkým obsahem THC a obsahující HHC se nyní uvádějí do prodeje v různých atraktivních a pestrobarevných provedeních. Některé z nich mají dokonce nálepku „není určeno pro lidskou spotřebu“, jiné se ale zatím stále prodávají bez jakéhokoli označení. 

EMCDDA zdůrazňuje, že konopné produkty s nízkým obsahem THC a HHC vypadají a voní jako (nelegální) marihuana, a prodejci už toho stihli využít. „Ačkoli máme k dispozici omezené informace, kazuistiky z evropských zemí naznačují, že prodejci už stihli HHC začít prodávat jako nelegální konopí.“ 

Po vzniku samostatného státu začalo na území Československa operovat několik zahraničních dopravců. Francouzsko-rumunské aerolinky CFRNA 15. října 1920 oficiálně zahájily pravidelný provoz na lince Paříž–Štrasburk–Praha. Toho roku se objevily i první dvě české aerolinky. 

Snahy bez úspěchu

Jednou z nich byla letecká společnost Ikarus vedená Josefem Gürtlem, druhou společnost Falco, kterou spoluzaložili letci Julius Arigi a Zdeněk Lhota. Zpočátku se oba podniky zaměřovaly hlavně na provozování vyhlídkových letů a akrobacii, k čemuž využívaly letouny Aero A-14. Přepravou osob se zabývaly jen okrajově.

Společnost Ikarus se sice koncem roku 1920 snažila zahájit pravidelnou dopravu na lince Praha–Štrasburk–Paříž, vzhledem ke konkurenci už zmíněných
aerolinek CFRNA ale neuspěla. Plánovala proto alespoň provoz na tratích Praha–Brno–Bratislava–Užhorod a Praha–Vídeň. Také společnost Falco si podala žádost o povolení pravidelné tuzemské i zahraniční letecké dopravy. 

Již roku 1922 přešly obě aerolinky pod nově založenou Československou leteckou akciovou společnost (ČsLAS). Tato firma měla podporu řady průmyslových podniků a snažila se rozjet dopravu na několika připravovaných linkách společnosti Ikarus. Lety měly zajišťovat jednomotorové dvouplošníky Aero A-10, vyrobené podle požadavků ČsLAS. Aerolinkám se ale nakonec kvůli silné konkurenci CFRNA nepodařilo zahájit provoz na trati Praha–Vídeň. Jiné mezinárodní trasy zatím v plánu nebyly, společnost se proto zaměřila pouze na trať Praha–Brno–Bratislava–Užhorod. První let se měl uskutečnit 1. března 1923, ale ještě než k němu došlo, musela ČsLAS vyhlásit úpadek. Plány na pravidelnou leteckou dopravu v Československu však nezapadly. V té době totiž už probíhala jednání o vzniku státních aerolinií, které myšlenku vnitrostátních letů převzaly.

První let

Československé státní aerolinie (ČSA) byly založeny na podnět ministerstva veřejných prací 6. října 1923. Budovány byly jako státní podnik, který zpočátku cílil hlavně na přepravu zboží a osob na vnitrostátních linkách. Zajímavostí je, že kódové označení československých letounů bylo zpočátku L-B, nikoliv OK. Základnou pro nové aerolinie se stalo letiště v Praze-Kbelích, které už od roku 1920 využívali kromě armády i někteří zahraniční dopravci.

Slavnostní zahájení provozu společnosti mělo proběhnout 28. října 1923, v den pátého výročí založení republiky. Čáru přes rozpočet všem zúčastněným ovšem udělalo počasí. Na většině území střední Evropy byla totiž toho dne hustá mlha. Ve Kbelích byla dokonce viditelnost menší než 200 metrů. Pilot Karel Brabenec v půl jedné odpoledne přesto odstartoval a provedl slavnostní oblet letiště, aby diváky, mezi nimiž nechyběli ministři a vysocí důstojníci, alespoň trochu potěšil.

První oficiální let pravidelné linky Praha–Bratislava se konal až o den později, tedy 29. října 1923, kdy se počasí umoudřilo. Letoun Aero A-14 odstartoval ze Kbel pět minut po půl jedné. Pilotem byl už zmíněný štábní rotmistr Karel Brabenec, na zadním sedadle seděl redaktor Lidových novin Václav König. Let dlouhý 310 kilometrů trval dvě hodiny a dvacet minut, po kterých stroj úspěšně přistál na bratislavském letišti Vajnory.

V opačném směru letěl v tu samou dobu druhý letoun Aero A-14, pilotovaný štábním rotmistrem Josefem Cinibulkem. Také on s sebou měl jednoho novináře, kterým byl Gustáv Adolf Bežo. Z Vajnor odstartovali přesně v půl jedné (tedy o pět minut dříve než Brabenec s Königem), do Prahy se ale vinou protivětru dostali až kolem šestnácté hodiny.

Kabát, kukla, boty

První rok přepravily ČSA celkem 29 osob, 110 kg zboží a 10 kg pošty. V následujícím roce, kdy došlo k prodloužení linky do Košic, se počet cestujících zvýšil na 426, což bylo ovšem stále velmi málo. Vinu na tom měly hlavně letouny Aero A-14, které byly původně určené pouze pro dopravu jednoho pasažéra a pošty. Teprve v létě 1924 se šest z celkem 17 strojů společnosti dočkalo úpravy pro přepravu dvou osob. Před zadní sedadlo bylo namontováno druhé proti směru letu, takže cestující seděli proti sobě.

Otevřená dřevěná letadla potažená plátnem ale žádný velký komfort neposkytovala. Pasažéři měli horní polovinu těla zcela nekrytou a během letu byli vystaveni na milost a nemilost povětrnostním podmínkám. ČSA jim sice půjčovaly kožešinové kabáty, vysoké teplé boty, letecké kukly s brýlemi a rukavice se šálami, doprava to ale rozhodně nebyla pro každého. Lidé se museli připravit mimo jiné na nepříjemný hluk motoru a hvízdání vzduchu, přesto se našli tací, kteří si nový způsob cestování oblíbili. Jedním z nich byl například hudební skladatel a dirigent Oskar Nedbal. Let s manželkou do Bratislavy vtipně komentoval slovy: „To byly snad nejkrásnější chvíle mého života. Představte si, že moje žena seděla naproti mně, celou cestu mi něco říkala, křičela na mě a zřejmě se jí něco nelíbilo, ale já ani slůvka neslyšel. Potřeboval bych to častěji.“ 

Vedle zcela otevřených letadel Aero A-14, které společnost používala až do roku 1927, se v provozu brzy objevily i polouzavřené letouny Aero A-10, původně určené pro zkrachovalou ČsLAS. Měly ovšem slabý a nespolehlivý motor, takže byly v provozu jen v letech 1924 a 1925. Později je nahradily kvalitnější zahraniční stroje de Havilland DH.50, Farman F.60 Goliath a Junkers F 13.

Vzhůru do Evropy

Vnitrostátních linek postupně přibývalo. Roku 1926 vznikla nová trasa do Brna a následně i na západ od Prahy – do Mariánských Lázní. Za hranice republiky ČSA zatím nelétaly, čehož využila konkurence. Roku 1927 vznikla Československá letecká společnost (ČLS), založená Škodovými závody. Stala se členem Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA) a její letadla už v březnu následujícího roku spojila Prahu s Berlínem, Drážďany a Vídní. V květnu téhož roku přibyly ještě lety do Kasselu či Rotterdamu a později také do Norimberku, Amsterdamu, Mnichova, Curychu, Basileje, Ženevy nebo Marseille.

Úspěch konkurenčního podniku motivoval ČSA, které se roku 1929 rovněž staly členem IATA. V souvislosti s tím došlo i ke změně kódového označení jejich letadel na OK, což vycházelo z tehdejších radiotelegrafních značek. První zahraniční let mířil roku 1930 do jugoslávského Záhřebu a v následujících letech byl prodloužen až na pobřeží Jaderského moře. Pro linku nazývanou Jaderský Express přitom společnost zakoupila i britský obojživelný letoun Saro Cloud, který létal mezi Záhřebem a Sušakem. 

Vzhledem k tomu, že ČLS vypravovala lety na západ, jevilo se jako velmi výhodné, aby ČSA cílily na jih a východ. Roku 1933 proto zahájily provoz na lince Praha–Bukurešť a o tři roky později zamířila jejich letadla i do Moskvy. Tento let o délce 2 440 kilometrů trval 10 hodin a vyžadoval pět mezipřistání.

Ze Kbel do Ruzyně

Vzhledem k rozvoji letecké dopravy v Československu bylo zřejmé, že kapacita kbelského letiště přestane brzy stačit. Proto už roku 1929 začaly kroky k výstavbě zcela nového pražského letiště, tentokrát v Ruzyni. Oblast byla vybrána strategicky, ležela daleko od původního letiště, takže nemohla ovlivnit provoz ve Kbelích. V jejím okolí se nevyskytovaly žádné přírodní překážky, které by narušily bezpečný provoz, a navíc zde bylo dost volného prostoru pro další rozšiřování.

Vlastní stavba začala v červenci 1933. Nové letiště mělo vzletové, přistávací i pojížděcí dráhy, rozsáhlou odbavovací halu, několik hangárů, dílen a administrativní část. Jednalo se o velmi moderní a poměrně velkokapacitní letiště, vzdálené asi 15 kilometrů od středu města. Architekt Adolf Beneš za něj dostal několik ocenění, mimo jiné na Mezinárodní výstavě umění a techniky v Paříži. První letadlo zde přistálo 5. dubna 1937 v devět hodin ráno. Šlo o vnitrostátní let Piešťany–Zlín–Brno–Praha. Druhý stroj z mezinárodního spoje Vídeň–Praha–Drážďany–Berlín následoval o hodinu později.

Původní kbelské letiště bylo v příštím roce uzavřeno. Po druhé světové válce došlo k jeho nákladné rekonstrukci a poté začalo sloužit vojenským účelům. Koncem šedesátých let vzniklo ve Kbelích Letecké muzeum, armádní a vládní lety jsou zde ale odbavovány dodnes.

Předválečný vrchol

Československé státní aerolinie postupně rozšiřovaly svou flotilu o letouny domácí i zahraniční výroby. Stroje zařazené do provozu ve druhé polovině třicátých let se už vzhledově blížily těm dnešním, ale co se rychlosti týče, zůstávaly daleko za nimi. V roce 1938 měly ČSA celkem 16 letadel, z nichž největší byl letoun Douglas DC-3 s kapacitou 19 cestujících. Nejrychlejším byl italský stroj Savoia Marchetti SM-73, který dokázal za hodinu uletět až 295 kilometrů. Na palubách obou těchto letadel se také už roku 1937 objevily první stevardky, což výrazně zvýšilo nabízený komfort.

Koncem první republiky mělo Československo díky dvěma leteckým společnostem spojení s mnoha evropskými městy, ze kterých se návaznými lety dalo cestovat i do vzdálenějších destinací. ČSA nalétaly do roku 1938 necelých devět milionů kilometrů a přepravily téměř 140 tisíc cestujících, ČLS byla v obou těchto statistikách zhruba na polovině.

Těsně před druhou světovou válkou dosahovala síť linek ČSA délky 7 500 kilometrů a síť ČLS zhruba 4 000 kilometrů. Následkem mnichovské dohody ovšem ztratila republika několik letišť v pohraničních oblastech, například v Karlových Varech, Piešťanech nebo v Košicích. Po okupaci pak nastala úplná likvidace civilního letectví a obě společnosti musely předat svá letadla říšské Lufthanse.

Znovu ve vzduchu

Letiště v Ruzyni sloužilo za války vojenským účelům, jeho následná obnova byla ale překvapivě rychlá. Přispěl k tomu především fakt, že nedošlo k jeho přílišnému poškození spojeneckými útoky ani náložemi, které zde rozmístili Němci. Na zahájení civilní dopravy bylo tedy připravené prakticky okamžitě, což se ovšem nedalo říct o československých leteckých společnostech.

Už na počátku srpna 1945 přistálo v Ruzyni první civilní letadlo. Šlo o let společnosti Aeroflot, který zahájil spojení mezi Prahou a Moskvou. Následovaly linky do Vídně, Frankfurtu, Paříže či Kodaně. Ani jednu z těchto tras ale nezajišťovaly ČSA, které v té době nevlastnily žádná provozuschopná letadla.

Společnost byla sice obnovena pod zkráceným názvem Československé aerolinie už 14. září 1945, pravidelný provoz však zahájila až na jaře 1946. A protože k obnově konkurenční ČLS už nedošlo, staly se ČSA zároveň jedinými domácími aerolinkami. Letadla se jim nakonec podařilo odkoupit z přebytků Spojených států. Šlo o stroje Douglas DC-3, s nimiž měly dobré zkušenosti. Zároveň si ponechaly několik letadel Junkers Ju-52, které původně patřily Luftwaffe. Létat s nimi začaly na lince Praha–Curych. Následovaly lety do Paříže, Amsterdamu, Stockholmu, Londýna, Varšavy, Bělehradu či Kodaně. Koncem roku 1946 byly Československé aerolinie stabilizovanou leteckou společností, která obnovovala předválečné linky a otevírala nové. V plánu byly dokonce i dálkové lety za oceán, roku 1948 se ale vývoj začal ubírat jiným směrem.

Východní vítr

V důsledku únorových událostí se orientace společnosti přesunula na východ, a to nejen v destinacích, ale také v letecké technice. Ačkoliv měly ČSA zájem o americké stroje Douglas DC-4, k jejich nákupu už nedošlo. Místo toho získaly roku 1949 první letouny Iljušin Il-12 a Lisunov Li-2. Možnost kupovat západní stroje tím prakticky skončila. Problém spočíval v tom, že sovětské letouny nedosahovaly takových kvalit jako ty americké, měly vyšší spotřebu paliva i hmotnost.

Počátkem padesátých let ČSA výrazně omezily lety do západní Evropy, spojů do východního bloku naopak přibylo. Na lince Praha–Moskva byl navíc roku 1957 poprvé nasazen proudový letoun Tupolev Tu-104, čímž se ČSA staly po Aeroflotu teprve druhou leteckou společností na světě, která takové stroje na svých linkách používala. Proudové letouny pak létaly i na trase z Prahy přes Káhiru a Bombaj, až do Rangúnu, Phnompenhu a Jakarty. Jejich odbavování si ale v šedesátých letech vyžádalo rozšíření ruzyňského letiště o takzvanou severní část. Kromě nové dráhy zde do roku 1968 vyrostla i moderní odbavovací hala s několika hangáry.

V roce 1967 byly ČSA jednou z 34 leteckých společností na světě, které přepravily více než jeden milion cestujících. Začaly znovu létat také do západních zemí, kde měly propagovat sovětská letadla. Vznikly tak nové linky do Barcelony, Dubaje, Abú Zabí, ale i Montrealu nebo New Yorku.

Pád na dno

Počátkem roku 1991 koupily ČSA první západoevropský letoun Airbus A310. Od společnosti se oddělil slovenský Slov-Air, který začal fungovat samostatně, a v následujícím roce se Československé aerolinie změnily na akciovou společnost. Na České aerolinie se pak definitivně přejmenovaly roku 1995.
Firma začala postupně nahrazovat zastaralé sovětské letouny modernějšími západními stroji, což znamenalo vysoké náklady a propad do ztráty. V následujících letech se podařilo závazky vyrovnat a roku 2006 dosáhly ČSA nového vrcholu – přepravily rekordních 5,5 milionu cestujících. Byl to ale zároveň poslední úspěch, na který se už nepodařilo navázat.

O dva roky později se finanční situace společnosti prudce zhoršila. Mohly za to rostoucí ceny pohonných hmot, nevytížená letadla a v neposlední řadě špatné kroky managementu. Firma musela splácet nová letadla a zároveň dotovat neziskové linky. Situaci se nepodařilo vyřešit ani prodejem většiny majetku, roku 2009 se proto poprvé začala řešit možnost privatizace. K té nakonec došlo až o devět let později, kdy se majoritním vlastníkem stala společnost Smartwings (tehdy Travel Service). 

Problémy ČSA tím ale neskončily. Místo ozdravného procesu došlo ke zrušení řady linek, které následně převzala právě společnost Smartwings. Plánovaný nákup nových letadel pak zhatila pandemie covidu-19. V březnu 2021 proto musely České aerolinie vyhlásit úpadek. Při následné reorganizaci byla flotila zredukována na jediné letadlo, navíc dlouhodobě pronajaté v Izraeli. Nyní aerolinky disponují dvěma letouny, které mají v pronájmu. Z vrcholu roku 1965, kdy měly 75 letadel, se tak flotila smrskla téměř čtyřicetkrát. Desítky pravidelných linek v minulosti dnes reprezentují tři – do Paříže, Madridu a Jerevanu.

Přibližně 200 kilometrů západně od pouštního města Alice Springs, metropole jinak velmi pusté centrální Austrálie, protéká řeka Finke. Označení „protéká“ je v tomto případě třeba brát s mírnou nadsázkou, neboť jak se na pouštní řeku sluší a patří, voda se v korytě řeky Fink objevuje jen několik dnů v roce. Kromě fantaskní krajiny se zde lze setkat i s pozoruhodnými prvohorními fosiliemi z období devonu. Jde o jednu z nejodlehlejších paleontologických lokalit v Austrálii.

Řeka Finke je považována za jednu z nejstarších aktivních řek světa, ne-li tu vůbec nejstarší. Podle výzkumu geologických poměrů v této oblasti je totiž řeka Finke stará možná až 400 milionů let, přinejmenším její část. Paleontologové zde již v minulosti objevili fosilie mnoha často velmi bizarních tvorů dávné historie a s dalším příspěvkem přišli i vědci z australské Flindersovy univerzity, pod vedením Johna Longa. Badatelé zde objevili fosilii dávné ryby staré zhruba 380 milionů let.

Dravec z devonu

Nově popsaná ryba dostala jméno Harajicadectes zhumini a podle vědců šlo o zhruba půlmetrového predátora ze skupiny svaloploutvých (Sarcopterygii), zřejmě blízce příbuzného nejstarším čtyřnožcům.

Ozubený a brněním z šupin vybavený tvor vědce zaujal zvláštní kombinací dýchací soustavy. Harajicadectes zhumini totiž k dýchání používala nejen žábry, ale i spirakuly – dvojici poměrně velkých dýchacích otvorů v horní části lebky.

„Domníváme, že tato spirakula, umístěná na svrchní části lebky, mohla sloužit k dýchání atmosférického vzduchu,“ vysvětluje vedoucí výzkumu Brian Choo. „Podobná výbava se objevuje u celé řady ryb z okolí počátku linie čtyřnožců, právě v období středního a svrchního devonu.“ Jednou z těchto ryb je i například slavný Tiktaalik, nejbližší známý příbuzný čtyřnožců ve fosilním záznamu. Podrobnosti o nálezu fosilie a popisu doposud neznámého druhu prehistorické ryby vědci zveřejnili na konci prosince v odborném časopisu Journal of Vertebrate Paleontology.

Na podzim roku 2007 probíhalo v afghánském městě Paghmán nedaleko Kábulu slavnostní otevření nového mostu. Na ceremonii se přišlo podívat mnoho civilistů, bezpečnost na místě zajišťovali příslušníci italského 2. praporu ženijního pluku Pontieri di Piacenza. Vojáci si všimli podezřelého muže mířícího k davu shromážděnému u mostu. V okamžiku, kdy mu zastoupili cestu, odpálil sebevražedný atentátník více než 20 kg výbušniny, kterou měl na těle. O život přišel kromě devíti civilistů také 35letý Daniele Paladini. Zanechal po sobě dceru a na jeho počest nese od roku 2012 jeho jméno most přes řeku Trebbia v Piacenze, kde sídlí jeho pluk.

Image

Čtěte také

Italský kontingent v Afghánistánu (1): Do misí na Středním východě se zapojilo 50 000 italských vojáků

Posledním Italem zabitým v Afghánistánu je kapitán Giuseppe La Rosa. Příslušník 3. bersaglierského pluku Sassari se 8. června 2013 vracel z akce pro podporu ANA, když se konvoj stal terčem přepadu. Do vozidla VTLM Lince vhodil 11letý útočník granát. La Rosa efektivně zareagoval a výbušninu zalehl vlastním tělem, čímž zachránil své tři kolegy, kteří utrpěli pouze zranění. Jeho hrdinství bylo posmrtně oceněno zlatou medailí Za statečnost. Do 8. června 2013 zemřelo v Afghánistánu 53 italských vojáků, z toho 34 mužů padlo v akci. Dalších 723 vojáků bylo zraněno.

Task Force 45

Od června 2006 působilo v provinciích Herát a Faráh úkolové uskupení Task Force 45, složené z armádního 9° Rgt. Col Moschin, 4° Rgt. Monte Cervino, skupiny potápěčů „Teseo Tesei“ z námořního GOI, 17° Stormo Incursori italského letectva a příslušníků Gruppo di Intervento Speciale (GIS) spadající pod Carabinieri.

Celé úkolové uskupení se členilo na dvě části, kdy Task Unit Alfa sídlila i s velením celé TF na předsunuté podpůrné základně FSB Arena v Herátu, zatímco Task Unit Bravo na předsunuté operační základně FOB El Alamein v provincii Faráh. Počet příslušníků uskupení se odhaduje na 200 mužů. K jejich úkolům patřil speciální průzkum, osvobozování rukojmích, eskortování diplomatů či boj proti nedovolenému obchodování se zbraněmi či prevence útoků proti italským či spojeneckým vojákům. 

Zatímco zbytek italského kontingentu setrval v mírové operaci, TF 45 se účastnila různých bojových akcí, například Wyconda Pincer v září 2006 v provincii Feráh. Jednalo se o společnou operaci afghánských, amerických, španělských a italských jednotek v boji proti Tálibánu. Italové při ní údajně zlikvidovali nejméně 70 nepřátel.

Mangusty v akci

Jednou z dalších přiznaných akcí byla operace Tiger Achilles v okrese Gulistan z jara 2007. Dne 20. března přepadli oddíl TF 45 příslušníci Tálibánu, vyzbrojení i protitankovými zbraněmi. Seržant Bernardin Davide jedoucí na obrněném vozidle schytal kulku z pušky do ramene, ale i přes toto zranění spustil na nepřítele palbu z kulometu. Jako první tak zahájil potlačení protivníka a díky jeho reakci se ostatní vojáci dostali do výhodné pozice, aby nepřítele zlikvidovali. Davide se ze zranění zotavil a později byl vyznamenán Stříbrnou hvězdou.

Do akce se často zapojovaly i letecké síly. Operace Palk Wahel z 19. září 2007 byla společnou akcí Bersaglieri a TF 45 za podpory dvou vrtulníků A-129 Mangusta. Italové při ní spolu s dalšími příslušníky mezinárodních sil blokovali ústup nepřítele z provincie Hílmand do provincie Faráh.

Mezi 1. a 21. listopadem 2007 se vojáci Task Force 45 společně s Bersaglieri, americkou armádou a ANA za podpory pěti útočných vrtulníku A-129 a osmi pásových vozidel zúčastnili takzvané bitvy o Gulistan. Tato oblast v provincii Faráh se na konci října dostala pod kontrolu Tálibánu, ale během bitvy si koaliční jednotky vzaly Gulistan zpátky a v bojích zlikvidovaly desítky ozbrojenců protivníka. Kromě bojových akcí se příslušníci speciálních jednotek účastnili i cvičení protipartyzánských taktik společně s ANA, jako tomu bylo v květnu 2008 v provinciích Hílmand a Kandahár. Uskupení operovalo až do roku 2016 a většina spisů o jeho aktivitách stále podléhá přísnému utajení ministerstva obrany.

Incident v Herátu

Dne 3. listopadu 2011 se stal terčem útoku tálibánců sklad logistické firmy Esko International, dodávající do Afghánistánu jídlo a jiný nevojenský materiál. Na budovu nacházející se asi kilometr od Regionálního velitelství Západ zaútočilo sedm bojovníků včetně dvou sebevražedných ověšených výbušninami. Jeden z nich se odpálil u vstupu do objektu, načež ostatní pronikli dovnitř a zajali 31 civilistů, z toho jednoho Afghánce, šest Italů a 24 dalších cizinců.

Velitelství jednotky TF 45 na FSB Arena začalo okamžitě jednat a na místo vyslalo 20 příslušníků speciální intervenční skupiny (Gruppo di Intervento Speciale – GIS) a speciální jednotky námořnictva (Gruppo Operativo Incursori – GOI) a také vojáky Sil rychlé reakce. Italové objekt obklíčili a s podporou vrtulníků a odstřelovačů zahájili akci na osvobození rukojmích. Během boje zlikvidovali všechny útočníky, přičemž jeden voják speciálních sil utrpěl zranění.

Resolute Support

Dne 31. prosince 2014 byla ukončena mise ISAF a od 1. ledna 2015 ji nahradila operace Resolute Support, během které jednotky NATO v Afghánistánu prováděly poradenství, výcvik, podporu a přenechání hlavní tíhy bojů na afghánských ozbrojených složkách. Na rozdíl od ISAF se jednalo o nebojovou misi. 

Operace měla svůj štáb v Kábulu a na letišti Bagrám. Italské jednotky stále působily na západě země, konkrétně v provinciích Herát, Ghór, Faráh a Bádghís. Kontingent pro Resolute Support čítal 900 vojáků, 148 vozidel a osm letounů. Hlavní sílu představovala aeromobilní brigáda Friuli, doplněná o personál a vozidla námořnictva i letectva.

Task Force Arena pod velením plukovníka Vita Nittiho sídlila na FSB Arena v Herátu. Její hlavní manévrovací jednotku představovala část 66. aeromobilního pěšího pluku Trieste, dále zahrnovala zdravotní, ženijní, leteckou a podpůrnou skupinu atd. Letectvo disponovalo vrtulníky NH90 pro přepravu personálu a zásob, útočnými vrtulníky A-129 a drony RQ-7 pro denní a noční průzkum. Ke konci operace Resolute Support představovaly hlavní sílu výsadkové jednotky Folgore.

Evakuace

Na začátku května 2021 začalo stahování sil NATO z Afghánistánu, načež Tálibán využil slabého či vůbec žádného odporu ANA a začal zemi postupně obsazovat. Hlavní město Kábul se v polovině srpna ocitlo v obklíčení. Mezitím se Američané a další spojenci vrátili, aby zajistili evakuaci svých ambasád a spolupracovníků z řad místních obyvatel. Těch mířily tisíce k letišti v naději, že se dostanou ze země. 

Itálie vyčlenila pro přijímání uprchlíků 2. mobilní brigádu Carabinieri, konkrétně její 1° Rgt. Tuscania. Cílem evakuace byli italští státní příslušníci a spolupracující Afghánci i s rodinami, kteří se obávali odvety Tálibánu. Karabiniéři si při této akci v Kábulu vysloužili uznání mnoha států NATO.

Ještě před konečnou evakuací provedla Itálie v červnu 2021 operaci Aquila 1, při které bylo ze země odvezeno 228 Afghánců. Během operace Aquila 2 to pak bylo 391 afghánských tlumočníků. Dne 13. srpna 2021 započala operace Aquila Omnia, konečná evakuace z kábulského letiště, do níž se zapojily letouny C-130J a KC-767A. Do 27. srpna bylo provedeno 87 letů a zachráněno 5 011 lidí, což Itálii dává prvenství v počtu zachráněných obyvatel ze všech států EU.

Karabiniéři vymysleli účinný plán. Aby se zjednodušila identifikace těch, kteří měli být vpuštěni do letadel, dostali evakuovaní lidé instrukce, aby se oblékli určitým způsobem a dále zůstali s ozbrojenými složkami v kontaktu přes WhatsApp s tím, že se našla jejich poloha pomocí Google Maps. I díky tomu byli Italové v evakuaci natolik úspěšní. 

Evakuace zahrnovala i výpady mimo brány kábulského letiště, během těchto výjezdů nedošlo ke ztrátám ani k žádné mimořádné události. V posledním letu z 27. srpna 2021 se stáhli příslušníci Carabinieri a s nimi i velvyslanec Stefano Pontecorvo. Tuscania byla první italskou jednotkou, která v roce 2001 vstoupila na území Afghánistánu a tou poslední, která stát opustila.

Ve vzdálenosti 164 světelných let od nás se nachází hvězda WASP-69, někdy také označovaná jako Wouri. Jde o oranžového trpaslíka, výrazně mladší a o něco menší a lehčí hvězdu než naše Slunce. V roce 2014 byla u ní objevena exoplaneta WASP-69b, zvaná též Makombé. 

Tento horký obr, jehož hmotnost je 90× větší než hmotnost Země (nebo také 0,29 Jupiteru), krouží po velmi těsné oběžné dráze kolem své mateřské hvězdy. Jeden rok na WASP-69b netrvá ani čtyři pozemské dny.

Obr s ohonem

Astrofyzik Dakotah Tyler z Kalifornské univerzity v Los Angeles a jeho kolegové prozkoumali tuto „opékanou“ exoplanetu pomocí výkonného spektrometru NIRSPEC (Near Infrared Spectrometer), instalovaného na Keckově observatoři na Havaji. Vědci díky tomu zjistili, že plynný obr ztrácí spoustu vodíku a hélia. Intenzivní záření hvězdy Wouri podle vědců rozrušuje vnější vrstvy plynného obra, za kterým se kvůli tomu táhne ohromující ohon měřící přes 560 tisíc kilometrů. Podrobnosti výzkumu nedávno uveřejnil časopis Astrophysical Journal.

„Předešlý výzkum ukázal, že tahle exoplaneta ztrácí atmosféru a naznačoval, že má jen velmi slabý ohon nebo žádný ohon nemá,“ objasňuje Tyler. „Náš tým teď ale spolehlivě detekoval ohon exoplanety WASP-69b, který je masivní a minimálně sedmkrát delší než je průměr této exoplanety.“

Podle vědců ale nehrozí, že by intenzivní záření a ztráta atmosféry nějak zásadně ovlivňovaly budoucnost exoplanety. Mateřská hvězda podle nich zanikne dlouho před tím, než WASP-69b přijde o svůj plynný kabátek.