Doba mezi oběma světovými válkami přála objevování ledových pustin: Kdo se nesnažil přejít, přejet či přeletět některé z věčně zmrzlých míst planety, ten jako by nebyl. Výzvy své doby se chopil také Thomas Poulter, působící na Illinoiské univerzitě. Společně s kolegy dával celá léta dohromady koncept rozměrného vozidla, jež by dokázalo projet takřka vším. Akademikovo zapálení nakonec přesvědčilo o projektu nejen vedení školy, ale také sponzory včetně automobilky Ford k investování tehdy závratných 155 tisíc dolarů, což při dnešních cenách dělá skoro 70 milionů korun. Poulter od americké vlády požadoval jediné – uhradit náklady na samotnou výpravu a zajistit převoz do Antarktidy a zpět. A byl vyslyšen.

Vynález i atrakce

Konstruktérský tým nesměl otálet, protože investoři chtěli rychle vidět výsledek. Roky plánovaný stroj tak vznikl během rekordních jedenácti týdnů mezi srpnem a říjnem 1939. Monstrum vážilo 34 tun a na délku měřilo sedmnáct metrů, zatímco na výšku zhruba pět. 

Antarctic Snow Cruiser neboli „antarktický sněžný křižník“ si vezl také dvojici přídavných balonových pneumatik o průměru tří metrů, pro snazší pohyb na sypkém či měkkém sněhu. Pohon zajišťovaly dva vzduchem chlazené řadové naftové šestiválce Cummins H-6 o celkovém výkonu kolem 220 kilowattů, spojené se dvěma generátory a čtyřmi elektromotory General Electric pro každé kolo a o podobném výkonu. Atypická byla také kabina pro pětici odvážlivců, jimž poskytovala zázemí plnohodnotné vědecké stanice a laboratoře, včetně temné fotokomory.

Nebyla by to Amerika, kdyby ještě před cestou neproběhlo velkolepé turné Poulterova týmu po tamních velkoměstech. Následně 24. října 1939 poprvé zahřměly motory sněžného křižníku v dílnách jižně od Chicaga, odkud stroj pokračoval po vlastní ose do bostonského armádního přístaviště. Zatímco davy nad plechovým gigantem jásaly, experti či novináři poukazovali na různé patálie, kdy „tučňák“ sjel po poruše z dálnice a na tři dny uvázl v bahnitém korytě potoka. Filmové kamery pak zachytily jeho dramatické vylodění v Arktidě, kdy se kvůli nestabilním kolům málem zřítil z nájezdové rampy. Američtí vědci pod vedením zkušeného polárníka Richarda E. Byrda ovšem první šok překonali a vyrazili s kouřícím křižníkem vstříc jižní točně.

Oběť  vlastní velikosti

Zpočátku jim docela přálo štěstí, motory pracovaly podle plánu a plochý terén bez trhlin umožňoval postupovat až o několik kilometrů denně. O tankování se posádka nemusela starat, neboť celkový dojezd činil téměř osm tisíc kilometrů. Po pár týdnech však křižník uvázl, protože hladké pneumatiky bez dezénu prokluzovaly a kola se propadala do sněhu skoro o metr. Muži tedy připevnili na zadní nápravu dvě náhradní pneumatiky a použili také sněžné řetězy, ale nedostatek trakce prostě odstranit nedokázali. Při následném vyprošťování se ukázalo, že je s kolosem lepší couvat, a tak se také odehrál zbytek cesty. 

Když se však na počítadle vzdálenosti blížila hodnota 150 kilometrů, vozidlo opět zapadlo a expedice skončila v mrtvém bodě. Koncem ledna 1940 se Poulter vrátil do USA a v čele neúplné posádky zanechal Altona Wadea. Vědci pak prováděli seismologické experimenty, měřili kosmické záření a odebírali vzorky ledového jádra, zatímco žili v kompletně zasypaném vozidle, jehož pozici označovala dlouhá bambusová tyč. Jenže Spojené státy se chystaly zasáhnout do války v Evropě, a financování projektu tak zastavily. Zkrušené polárníky evakuovalo námořnictvo a nehybný kolos byl ponechán osudu. Ačkoliv ho ještě v roce 1958 dokázala pod sedmi metry sněhu objevit mezinárodní expedice, a dokonce jej zprovoznit, poslední fotografie vozidla pochází z roku 1963. Poté ho nejspíš pohltil oceán.

Průlomová řešení?

Polární expedice křižníku sice skončila fiaskem, ale samotná konstrukce obrovského vozu přinesla nejeden zlepšovák. Asi nejkurióznější položku představovala střešní deska uzpůsobená pro transport malého průzkumného letounu, konkrétně dvouplošníku Beechcraft Model 17 Staggerwing pro pět cestujících. Ke spuštění i vyzvednutí letadla sloužil naviják a startovat mělo z rovné sněhové plochy, ale nakonec se k výpravě nepřipojilo.

Jako mnohem užitečnější se ukázal revoluční systém vytápění kabiny pomocí zahřáté chladicí kapaliny motoru, která cirkulovala skrz radiátory. Výzkumníci dokonce uváděli, že na noc používali pouze lehké přikrývky a museli větrat. Ekologové by jistě pochválili také ukládání přebytečné energie do baterií, jež pak pokrývaly spotřebu světel i dalších zařízení, když neběžel motor. Hybridní hnací systém zas umožňoval nasadit víc menších motorů, což znamenalo úsporu místa a nižší poruchovost. A kromě toho šlo de facto o první použití diesel-elektrického hnacího ústrojí ve čtyřkolovém vozidle uvedené velikosti.

Východní velmoc vrací úder

Nasazení amerického sněžného křižníku bedlivě sledovali i Sověti, kteří měli také políčeno na nerostné bohatství v trvale zamrzlých oblastech. Jenže postrádali výkonnou techniku, a navíc je těžce zasáhly boje druhé světové války. Po jejím vítězném konci a spuštění železné opony padlo rozhodnutí postavit nikoliv výzkumné, ale spíš vojenské vozidlo do nejhorších podmínek. Psal se rok 1957 a řešení obtížného úkolu se ujali konstruktéři Charkovského traktorového závodu. V zadání stálo, že nový stroj musí svépomocí dorazit na severní pól a zpět, přičemž jeho vývoj nesměl trvat déle než tři měsíce. Vznikl tak projekt s krycím názvem 404 S a podle místa zrodu si vysloužil jméno Charkovčanka. Konstruktéři jej skutečně představili ještě v roce 1958 a nutno přiznat, že amerického konkurenta překonával po všech stránkách, což koneckonců uznali i na druhé straně Atlantiku.

Základem se stal dělostřelecký tahač AT-T vyrobený na podvozku tanku T-54, ovšem s četnými úpravami. Šlo třeba o zvětšené články pásů, které se nesměly bořit do sněhu ani klouzat po ledu. Stroj dostal pětistupňovou převodovku a pohon zajišťoval dvanáctiválcový turbodiesel o standardním výkonu 382 kilowattů, jenž ve špičce zvládal až 735 kilowattů a po sněhu utáhl sedmdesátitunový přívěs. Také Charkovčanka fascinovala svými rozměry: Konkrétně měřila 8,5 × 3,5 × 4 metry a atakovala hmotnost 35 tun. Rychlostní maximum se nicméně stěží blížilo třiceti kilometrům v hodině a řidiči uváděli, že v arktickém terénu málokdy překročili příjemnou a bezpečnou patnáctikilometrovou rychlost.

Nejen nohy v teple

Arktický gigant překvapivě nebyl navržen podle tradiční sovětské doktríny, že funkčnost má přednost před pohodlím posádky. Charkovčanka nabízela osmi členům týmu promyšlený interiér. Na velkorysých 28 metrech čtverečních se nemuseli hrbit, protože strop spočíval až ve výšce 210 centimetrů. Díky osmivrstvé izolaci z nylonové vlny klesala teplota v kabině i bez přitápění pouze o 2–3 stupně za den. Konstruktéři přesto nezapomněli na ventilaci, schopnou hnát dovnitř až 200 metrů krychlových filtrovaného horkého vzduchu za hodinu. A pokud by se přece jen něco pokazilo, mohli polárníci zůstat uvnitř a pustit se do oprav pěkně v teple: Motor totiž pracoval v malé strojovně za sedačkami řidiče a navigátora. Jediná nevýhoda spočívala v občasném průniku spalin do obytné části, kde se dále nacházela samostatná kuchyně, jídelna s ložnicí, pracovna, koupelna s WC a také převlékárna s řadou úložných prostor. 

Stroj dostal do vínku zásoby nafty v osmi nádržích s celkovým objemem 2 500 litrů, což stačilo na 1 500 kilometrů nejtěžším terénem. Vzniklo přitom pět exemplářů a v únoru 1959 úspěšně zdolaly 2 700 kilometrů dlouhou mrazivou pouť z města Mirnyj až k severnímu pólu a zpět. Socialističtí plánovači mohli slavit: Akce proběhla na jedničku a bez jakékoliv podpory zvenčí. Později byly vyrobeny i další verze polárního vozidla, ale žádné z nich nezískalo takovou popularitu jako původní typ 404 S, jenž dodnes přepravuje osoby i náklad na odloučených ruských základnách. 

Podle statistik se pět až deset procent pacientů nakazí v během pobytu v nemocnici nějakou infekcí. Nejde pochopitelně o žádné velké překvapení – pacienti do nemocnice obvykle nepřicházejí v nejlepší kondici a jsou zde vystaveni celé řadě patogenů. Mezi ty častější bohužel patří i „nemocniční pneumonie“, čili zápaly plic, které dokážou velmi zkomplikovat průběh léčby. 

Američtí epidemiologové Selina Ehrenzellerová a Michael Klompas z medicíny Harvardu a institutu Harvard Pilgrim Health Care Institute zjistili, že jako překvapivě účinná ochrana proti nemocničním zápalům plic funguje věc, která je přístupná téměř pro každého – pečlivé čištění zubů.

Do nemocnice se zubním kartáčkem

Badatelé analyzovali data z 15 různých klinických studií, zahrnující celkem 2 786 pacientů a zjišťovali, jaké velké je riziko nákazy zápalem plic během pobytu v nemocnici, v souvislosti s úsilím při čištění zubů. Jejich data ukazují, že u lidí, kteří si čistí zuby dvakrát a vícekrát denně, je riziko vzniku nemocničního zápalu plic nižší. Závěry výzkumu Ehrenzellerové a Klompase nedávno zveřejnil odborný časopis JAMA Internal Medicine.

Vysvětlení tohoto jevu vlastně není nijak zvlášť překvapivé. Pravidelná a poctivá zubní hygiena brání patogenům, aby se dostaly z ústní dutiny a dýchacími cestami do plic, kde mohou rozpoutat pneumonii. Ústa v tomto směru představují vstupní bránu do těla a zvýšená hygiena představuje vítanou pomoc.

Nemocnice, přinejmenším v rozvinutých zemích, vynakládají značné úsilí, k omezení šíření patogenů. Není to ale snadné. Mikroorganismy jsou vždy o několik kroků napřed a velmi pohotově se přizpůsobují všemu, co na ně v nemocnicích čeká. Zahrnutí čištění zubů jako základní péče, především u pacientů odkázaných na cizí pomoc, by tak podle vědců mohlo jen s minimálními náklady podstatně zlepšit situaci s nemocničními pneumoniemi.

TIP: Pomoc z rybníka: Mikrořasy ve „skafandru“ léčí závažnou pneumonii

Zkoumané studie zahrnovaly především pacienty připojené na umělou plicní ventilaci, u kterých je riziko nákazy „nemocniční pneumonií“ výrazně vyšší. Ani pacienti, kteří nemusí využívat plicní ventilaci, ale nejsou vůči riziku nákazy zcela imunní – podle dřívější studie z 284 amerických nemocnic, se během pobytu v nemocnici nakazí „nemocniční pneumonií“ zhruba 0,5 % neventilovaných pacientů. Následky pro každého pátého takto nakaženého pacienta pak bývají bohužel fatální.

Berberské pouštní město Tatahouine nebo též Tataouine na jihu Tuniska se v červnu roku 1931 stalo svědkem zajímavého nebeského úkazu. Z vesmíru tehdy přiletěl neobvyklý a zeleně zbarvený meteorit, po jehož explozi bylo nalezeno zhruba 12 kg úlomků. Ukázalo se, že meteorit se skládá převážně z minerálu enstatitu ze skupiny pyroxenů a patří do skupiny diogenitů.

Tatahouine jistě důvěrně znají všichni fanoušci Hvězdných válek – název města totiž inspiroval George Lucase k pojmenování slavné pouštní planety Tatooine. Vědci nedávno zjistili, že historie zmíněného meteoritu z Tatahouine, si co do dramatických událostí s filmovou ságou v ničem nezadá.

Meteority z kosmického pekla

Diogenity jsou meteority z vyvřelin, které vznikly za extrémních podmínek. Je to pěkně vidět na meteoritu z Tatahouine, který obsahuje až pět milimetrů velké krystaly s typickým černým žilkováním. Podle odborníků to odpovídá tlakům kolem 25 GPa. Pro srovnání – na dně Mariánského příkopu je pod kilometry mořské vody síla tlaku 230× menší.

Fred Jourdan z australské Curtinovy univerzity a jeho spolupracovníci prozkoumali 19 různých diogenitů, včetně meteoritu z Tatahouine. Všechny tyto meteority původně pocházejí z masivní planetky Vesta, jednoho z největších těles tohoto typu ve Sluneční soustavě. Výsledky výzkumu Freda Jourdana jsou již připravené k zveřejnění v odborném časopisu Geochimica et Cosmochimica Acta.

TIP: Marocký meteorit možná pochází ze Země, naznačuje to jeho zvláštní složení

Badatelům se mimo jiné podařilo určit stáří meteoritů s využitím izotopů argonu-39 a argonu-40. Pomocí rastrovacího elektronového mikroskopu a metody difrakce zpětně odražených elektronů (EBSD) prostudovali jejich strukturu. Na základě těchto údajů vědci sestavili historii planetky Vesta v mladé Sluneční soustavě. 

Vyšlo najevo, že Vesta nejprve procházela neustálými kosmickými srážkami, až asi před 3,4 miliardami let došlo ke katastrofálnímu střetu s jinou velkou planetkou, při němž vzniklo množství malých planetek známých jako vestoidy.

V průběhu takzvané italské války v letech 1542–1546 došlo k námořnímu střetu u vjezdu do anglického přístavu Portsmouth. Původní boj o italská knížectví se stal zápasem o vliv v Evropě, kde se střetli dva nejmocnější panovníci – francouzský král František I. a habsburský císař Karel V., oba s mnoha spojenci na svých stranách.

Invazní loďstvo

Za dané situace vycítil ctižádostivý anglický král Jindřich VIII. svou příležitost a vojensky podpořil císaře Karla V. nepříliš úspěšnou invazí do Francie. Mezitím však oba hlavní protivníci uzavřeli příměří, což uvolnilo Francii ruce k vyřízení anglického soupeře. Francouzské oddíly vytlačily většinu nepřátelských jednotek z kontinentu a František I. se rozhodl potrestat zpupnost Jindřicha VIII. útokem na Anglii.

Z přístavu Le Havre vyplula 16. srpna 1545 francouzská invazní flotila v počtu asi 200 lodí pod velením admirála Clauda d'Annebaulta. Ne všechna plavidla byla bitevní, některá vezla zásoby munice, vody a proviantu a také koně a osly. Hlavní bojovou sílu tvořily karaky – mohutné lodě s děly na bocích. Na hrotu úderu loďstva plulo 23 galér, úzkých bitevních plavidel poháněných vesly a málo závislých na větru. Ve Středomoří se galéry staly rozhodujícím prvkem v tehdejších námořních bitvách, proto Francie přesunula část z nich v rámci příprav invaze do kanálu La Manche. V Atlantiku však posádky galér zaskočila síla mořských proudů, se kterou se veslaři obtížně vyrovnávali. Přesto zůstávala galéra nejmobilnější údernou jednotkou francouzského loďstva. Její hlavní zbraní se však místo původního bodce stalo pětiliberní dělo na přídi.

Anglická obrana

Anglie v polovině 16. století ještě nepředstavovala námořní velmoc. Po vystoupení císaře Karla V. z války se země ocitla sama v boji s Francií, jež se naopak za námořní velmoc považovala. Angličané tedy museli nasadit všechny síly v zápase o přežití. Obrany se osobně ujal Jindřich VIII. a energicky koordinoval shromažďování flotily i pozemních jednotek. Vzhledem k poměru sil nechtěl riskovat přímou námořní bitvu, za jedinou smysluplnou taktiku zvolil důslednou obranu pobřeží, která měla zabránit francouzskému vylodění.

Poté, co Angličané zjistili, že cílem francouzského útoku je hluboký přístav Portsmouth umožňující rychlé vylodění převážené pěchoty, soustředili veškeré síly na jeho obranu. Anglické válečné loďstvo disponovalo asi 80 plavidly, pozemní vojska na tomto úseku obrany čítala zhruba 12 000 mužů, šlo zhruba o poloviční síly ve srovnání s Francouzi. 

Ostrované spoléhali na obranné možnosti v úžině Solent, asi 35 km dlouhém a od 2 do 10 km širokém průlivu oddělujícím Anglii od ostrova Wight, který byl také součástí Jindřichova království. Pro francouzskou flotilu představovalo proplutí úžinou velké riziko. Vzhledem k mnoha mělčinám a útesům se v průlivu nemohla rozvinout do bojové sestavy, navíc se v úsecích s hlubokou vodou projevovaly vlivy mořských proudů a silných větrů. Do všeho ještě výrazně zasahoval vysoký příliv a odliv. Anglické loďstvo, zakotvené v obranné sestavě před Portsmouthem, nešlo v této pozici prakticky napadnout. Vojenské pohyby loďstva sledoval přímo z pobřeží Jindřich VIII.

Tudorovská chlouba

Válečná loď Mary Rose, pojmenovaná po králově sestře a zároveň po růži, symbolu tudorovského rodu, se v té době plavila úspěšně po mořích již přes 30 let. S výtlakem 700 tun a čtyřmi stožáry představovala vrchol anglického lodního stavitelství a spolu s vlajkovou lodí Great Harry překonávala vše, co proti nim mohli Francouzi postavit.

Vzhledově šlo ještě o středověkou karaku, loď s vysokou přídí i vysokou zádí a nízkým středem, umožňující vést z obou konců palbu na protivníka a ze středu na něj zaútočit. Mary Rose však zároveň měla prvky galeony, plavidla, které spíše než s přímými boji prostřednictvím přeskakování z lodě na loď počítalo s ničením protivníka palbou z děl. Plavidlo nesoucí okolo pětatřiceti děl se zničující boční salvou představovalo klasický příklad přechodu od středověkého k renesančnímu námořnímu válčení. Vzhledem k těžišti lodi se děla umisťovala velmi nízko, jenom asi metr nad mořskou hladinu, a vnikající poryvy slané vody při otevření jinak vodotěsných střílen vždy promáčely osádky děl.

Obvyklou posádku královské lodi představovalo asi 400 mužů, z toho zhruba 120 vojáků. V době bitvy v Solentu však nesla pro případ boje zblízka ještě o stovku těžce vyzbrojených mužů navíc, což způsobilo přetížení. Velitelem lodi se teprve v předvečer bitvy stal viceadmirál George Carew, který tudíž neměl mnoho možností se s plavidlem i jeho posádkou sblížit.

Blokáda Portsmouthu

Na 200 lodí francouzské flotily se rozmístilo v dočasném kotvišti u východního cípu ostrova Wight. Dne 18. srpna proběhla první šarvátka, při které si velení invazního loďstva uvědomilo, že se anglického protivníka nepodařilo zaskočit. Francouzští admirálové přepokládali, že pokus o násilný průnik do přístavu bude spojen s velkými ztrátami, a pokusili se vylákat Angličany na širé moře, kde se mohla uplatnit útočníkova početní převaha. Proto nasadili galéry, schopné akcí i v pobřežních mělčinách, a věřili, že vyprovokují anglické loďstvo k zásahu. Podobný cíl sledovala i příprava k vylodění na ostrově Wight.

Dopoledne 19. srpna 1545 zaútočilo na anglickou sestavu asi dvacet francouzských galér. Mohutný příliv pomohl veslařům rychle se přiblížit do blízkosti anglické pevně semknuté formace, dělostřelci na přídích galér hledali optimální příležitost k vypálení. Vypadalo to, jako když vlci krouží kolem sraženého stáda. V té době panovalo téměř bezvětří, což omezovalo možnosti anglického manévrování a tím i příslušné odpovědi. Zakotvené anglické bitevní lodě zahájily střelbu, ale pohyblivé galéry představovaly příliš malý cíl. Angličané si uvědomili, že ke zničení galér je třeba většího přiblížení, při kterém se teprve prosadí mohutná boční salva.

Zásah, potopena!

Zřejmě proto opustila po několika hodinách nepříliš úspěšného ostřelování válečná karaka Mary Rose anglickou sestavu a vyplula vstříc svým protivníkům, snad ve snaze využít palebné převahy, rozehnat dotírající francouzské galéry a potopit některou z nich. Není lehké pochopit smysl tohoto manévru, při kterém válečná loď opustila bezpečné uskupení celé flotily a dostala se do úzkého prostoru v solentském průlivu. Lze pouze předpokládat, že se nově jmenovaný velitel lodi, který věděl, že král celou bitvu sleduje z pevniny, chtěl před jeho očima vyznamenat odvážnou akcí. Ostatně veškerý průběh dalších událostí je zahalen mlhou a historici se o něj přou. Přinášíme proto pouze tu nejpravděpodobnější verzi, která se však budoucím zkoumáním může ještě upravit.

Nastalý odliv snášel plavidlo na východ směrem k nepřátelským dělům. Mary Rose mířila do pozice umožňující jí postupně vypálit z obou boků salvy na francouzské galéry, držící se převážně v mělkých vodách průlivu. Její posádka se zároveň snažila rozvinout plachty a stočit velkou loď na sever a poté zpět na západ. Síla odlivu však celý obrat komplikovala a vzdálenost mezi protivníky se krátila. Galéry vycítily svou příležitost a několik z nich vypálilo z děl na přídi. Nejméně jeden výstřel zasáhl levý bok Mary Rose nízko nad čarou ponoru.

Do proraženého trupu karaky začala prudce vtékat mořská voda a přetížená loď se změněnou stabilitou se začínala naklánět na bok. Přivolaní lodní tesaři se snažili vzniklou díru v boku překrýt, ale již to nestihli, neboť nečekaně silný poryv větru stlačil plavidlo prudce k hladině. Otevřenými střílnami, které dělostřelci ve stresu bitvy neuzavřeli, se do podpalubí valila slaná voda takovou rychlostí, že loď zcela ztratila stabilitu a začala se potápět. Před zděšeným králem Jindřichem VIII. tak během několika minut kleslo na dno jedno ze dvou klíčových plavidel anglické flotily.

Draze vykoupené vítězství

S Mary Rose se utopilo více než 450 mužů z celkového počtu asi 500 na palubě. Nešlo pouze o posádku, značnou část utonulých tvořili vojáci. Ačkoliv průlivem protéká silný proud, průměrný plavec by se asi dokázal zachránit, ovšem většina tehdejších námořníků neuměla plavat. Seskoku do vody navíc bránila síť, natažená podél boků lodi jako obrana proti zteči nepřítele. S posádkou utonul také její nový velitel, spolu se všemi vyššími důstojníky. 

Z archivů nevíme o žádných dalších ztrátách v této námořní konfrontaci kromě toho, že v Solentu jiná anglická loď poškodila (a možná i potopila) jednu francouzskou galéru. Po tomto střetu zaútočili Francouzi na ostrov Wight na druhé straně průlivu. Mělké pobřeží však umožňovalo pouze vysazování malých skupin ve člunech. Francouzští žoldnéři porazili v několika šarvátkách anglické oddíly na ostrově a vyplenili několik osad. Jednotky obránců se však nakonec spojily a donutily útočníka ke stažení z ostrova. V této patové situaci přeplulo francouzské loďstvo zpět průliv La Manche a připojilo se k blokádě anglické posádky v přístavu Boulogne.

Celé tažení lze hodnotit jako anglické defenzivní vítězství, které pohyblivou obranou s využitím proudů a větrů v solentském průlivu zabránilo francouzské invazi. Drahou cenou za vítězství se však stala ztráta lodi Mary Rose.  

San Miguel de Gualdape sesbíralo hned několik prvenství. A zrovna pozitivní nebyly. Oficiálně je považováno za vůbec první osadu, kterou na kontinentálním pobřeží Nového světa založili Evropané. Respektive Španělé. Byla to také první kolonie, do níž byli navezeni otroci z Afriky. A stala se též prvním dějištěm povstání otroků. 

I proto tenhle „počin“ z roku 1526 neměl dlouhého trvání. Nejprve se kriticky zpozdila loď se zásobami. Osadníci už nestačili včas zasít, a tak nebylo co sklízet. Přišel hlad následovaný epidemií, na niž vymřely dvě třetiny kolonizátorů. Poté se mačetami o svá práva přihlásila stovka otroků. Hrstka zbývajících osadníků tak raději odplula.

Hlad

Psal se roku 1559, když se conquistador Tristán de Luna y Arrellano pokusil nápad se založením kolonie na nové výsostné španělské půdě zopakovat. Z neúspěchu San Miguel de Gualdape se trochu poučil, a tak svou výpravu pojal jinak. Loď plně naloženou startovními zásobami bral pro jistotu hned s sebou, stejně jako početný zástup vojáků hlídajících otroky. Jenže loď s proviantem, která kotvila u pobřeží Ochuse, záhy po přistání potopil hurikán. S tím nikdo předem nepočítal. Rázem bylo příliš mnoho lidí na příliš málo potravin. A svůj nárok na jídlo nejhlasitěji obhajovali vyzbrojení vojáci. I tady proto došlo ke vzpouře, která do dvou let vedla k „vyhasnutí“ kolonizačního projektu.

Indiáni

Naprostým selháním – a také pořádným masakrem – skončila v roce 1570 španělská kolonie u Ajacánu. Devět jezuitských kněží se zástupem osadníků původně zamýšlelo, že se usadí na březích zátoky Chesapeake. To místo jim měl vybrat Paquiquineo. Kdo? Indián, příslušník Powatanského kmene, kterého odtud před devíti lety unesli a od té doby jej učili křesťanským způsobům. Paquiquinea ale zjevně víra nezasáhla tak, jak si kněží představovali. Vodil je hlubokými lesy tak dlouho, až se vyčerpali. Pak si odskočil za náčelníkem a požádal ho, aby ani jednoho z těch cizáků nenechal naživu. Až moc dobře věděl, jak se to s tou jejich křesťanskou láskou má.

Zmizelá

I přes naprostý neúspěch zamýšlené mise se z Roanoke stala ta nejslavnější kolonie na severoamerickém kontinentu. Byť se tedy k jejímu názvu často po právu dodává „ztracená“ nebo „zmizelá“. Oficiálně ji v roce 1585 založil slavný mořeplavec britské koruny Walter Raleigh. Už po roce se ukázalo, že to na sukces nevypadá. Osadníkům komplikovaly život konflikty s domorodci a hlad. Guvernér osady, John White, tedy odplul pro zásoby. Mezitím ale vypukla válka se Španělskem, takže se zpět vrátil s tříletým zpožděním. To už osada na Roanoke neexistovala. Všichni osadníci zmizeli. Neznámo kam. Zkrátka záhada.

Ostrov Hrdlořezů

Sable Island u pobřeží Nového Skotska měl příšernou reputaci. Nazývali ho hřbitov Atlantiku, protože se u jeho pobřeží vršily vraky ztroskotaných lodí. Místodržitel tzv. Nové Francie, Marquis De La Roche, to vyřešil neotřele. Tam, kde stejně většina lodí „skončila“, se rozhodl vytvořit přístav a osadu. Háček vězel v tom, že se na prokletý Sable Island nikomu moc nechtělo. A tak obešel francouzské věznice a nabídl odjezd trestancům. Dostanou druhou šanci! Sedmdesát vězňů skutečně do cíle dorazilo, ale nepřekvapivě se hned začali mordovat. De La Roche raději přestal ostrov zásobovat. V roce 1603 tu přežívalo už jen posledních jedenáct „kolonistů“. Ostatní se mezi sebou pobili.

Zima

Francouzi to s kolonizací Nového světa nevzdali. Už v roce 1604 založili osadu Saint Croix – zhruba na současné hranici mezi Kanadou a USA. I když místo pečlivě vybral kartograf Samuel Champlain a celou kampaň štědře financoval šlechtic Pierre Dugua de Mons, nefungovalo to. 

„Je tu šest měsíců zimy a šest měsíců podzimu,“ zhodnotil situaci Champlain. Jen během první sezony pomřelo z původních osmdesáti osadníků celých pětatřicet. Hladem, mrazem, na kurděje. Proto se raději přeživší sbalili a odpluli na jih do Port Royal. Ani tam se však osadníci neudrželi více než tři roky. 

Hurá domů!

Kolonie Popham – také známá jako kolonie Sagadahoc – byla anglická koloniální osada v Severní Americe. Vznikla v roce 1607 z iniciativy společnosti Plymouth Company a nacházela se v Maine na místě dnešního Phippsburgu, poblíž ústí řeky Kennebec. Sláva Nové Anglie ale vydržela jen 14 měsíců…

Kolonii nezdevastovaly útoky indiánů nebo hlad a vlastně se mohla docela dobře „udržet“. Položil ji až stesk po domově. 

Pravda, polovina obyvatel sice první zimu v roce 1606 nepřežila, ale dvě následující sezony už dokázali osadníci ustát skoro beze ztrát. Jejich odhodlání nalomila až smrt původního velitele výpravy George Pophama. Na jeho místo totiž nastoupil Gilbert Raleigh – synovec již dříve zmíněného Waltera Raleigha. Jenže ten se vzápětí dozvěděl, že na něj v Anglii čeká dědictví. Severoamerické dobrodružství tím pro něj ztratilo cenu a spolu s posledními pětačtyřiceti žijícími osadníky se vydal zpět domů. 

Odborníci ve Velké Británii varují před blížící se opiátovou krizí, která již několik let drtí Spojené státy. Na britském nelegálním trhu se stále častěji objevují supersilné syntetické drogy – jen za posledních šest měsíců úřady vyšetřují 94 podezřelých úmrtí spojovaných se syntetickými opiáty.

Zatímco v USA se o opiátové krizi hovoří již několik let, v Británii se alespoň na první pohled nic dramatického neděje. Situace se ale i na ostrovech rychle mění. V roce 2021 zemřelo v Anglii a Walesu na předávkování opiáty 2 219 lidí. V pětkrát větších Spojených státech to bylo za stejnou dobu více než 80 tisíc! V přepočtu na 100 tisíc obyvatel umírá na předávkování opiáty v Británii 3,31 člověka, zatímco v USA je toto číslo 7× vyšší – 24,26. Trend je ale neúprosný – za posledních 10 let se v USA počet lidí, kteří zemřeli na předávkování opiáty, zvýšil 11krát v Británii 7krát.

Syntetický zabiják

Obavy mezi odborníky vzbuzují zejména nitazeny – opioidy z padesátých let minulého století, které se nedočkaly medicínského využití. Od roku 2019 se tyto někdy až superpotentní sloučeniny (některé jsou až 500× silnější než morfiin) začaly ve větší míře objevovat na nelegálním drogovém trhu. Jena poslední čtvrtletí hlásí úřady ve Velké Británii 20 záchytů nitrazenů.

Jejich konzumenty přitom nejsou výhradně uživatelé tvrdých drog typu heroinu. Nitrazeny se objevují coby součást běžných léků na předpis a často jsou k nerozeznání od originálních přípravků – oxykodonu (OxyContin), diazepamu (Valium) nebo třeba alprazolamu (Xanax).

V říjnu zabavila metropolitní policie v rámci historicky největšího zátahu syntetických opioidů v zemi 150 000 tablet nitazenu. Ty byly vyráběny ve východním Londýně a údajně měly být určené k prodeji na dark webu.

Podle odborníků je největším nebezpečím nitazenů jejich dávkování. Podobně jako u jiných syntetických opioidů lze v případě předávkování nitazeny sice podat preparáty potlačující jejich účinky (např. Naloxon, Narcan, Suboxone), v některých případech je ale dávka nitazenu příliš vysoká a na potlačení účinků je třeba až pětinásobné dávky. 

Doktorka Caroline Copelandová, ředitelka National Programme on Substance Abuse Deaths, se proto v souvislosti s nástupem nových supersilných syntetických drog obává rychle se zvyšujících počtů úmrtí.

Pozemní teleskop VLT (Very Large Telescope) Evropské jižní observatoře, který pracuje na hoře Cerro Paranal v Chile, nedávno pořídil sérii několik set snímků, které astronomové sestavili do pozoruhodného snímku mlhoviny IC 2944, známé též jako Běžící kuře (Running Chicken Nebula). 

Zářící sváteční kuře

Mlhovina Běžící kuře se nachází v souhvězdí Kentaura, v jižní části Mléčné dráhy, přibližně 6 500 světelných let od nás. Tato hvězdná porodnice se skládá z několika výrazných oblastí – v ústřední části se nachází oblast IC 2948, která odpovídá hlavě mlhoviny, směrem ke středu snímku se nachází masivní struktura IC 2944, připomínající pilíř.

Dominantním objektem je zářivá hvězda Lambda Centauri, která ale ve skutečnosti není součástí mlhoviny a leží mnohem blíž k nám než samotná mlhovina. 

Na okraji mlhoviny jsou zřetelné částečně oddělené oblasti, označované jako Gum 39, 40 a 41. Vedle čerstvě zrozených hvězd jsou na snímku patrné i tzv. Bokovy globule, temné útvary plné hustých oblaků kosmického prachu a plynu.

TIP: Teleskop Gemini South pořídil úžasný snímek mlhoviny Carina

Mladé hvězdy v mlhovině intenzivně září a způsobují, že okolní vodík světélkuje v odstínech růžové. Snímek dokresluje bezpočet hvězd, které většinou nesouvisejí s mlhovinou, ale snímku dodávají tu správnou atmosféru. Výsledný estetický dojem umocňuje skutečnost, že dílčí snímky byly pořízeny s použitím různých barevných filtrů, propouštějících světlo různých vlnových délek. Výsledek stojí za to.