Když někdo dostane žihadlo, tak je jeho bolest subjektivní. Někteří lidé to zvládají lépe, jiní zase hůře. Entomolog Justin Schmidt se ale rozhodl, že pro bolesti od žihadel vytvoří stupnici, která nese jméno „Schmidtova stupnice bolestivosti žihadel“.

Postupně se ukázalo, že různé části lidského těla reagují na žihadla různou mírou bolesti. Jistý Michael Smith proto před časem uskutečnil sám na sobě nejspíš dost nepříjemný experiment, kdy si nechal dát žihadla na celkem 25 různých částí svého těla. Pak ohodnotil bolestivost žihadel na stupnici od 1 do 10. O ženách se říká, že bolest snášejí lépe než muži. Zatím se ale nenašla žádná, která by podstoupila stejný experiment a vytvořila stupnici pro ženy.

TIP: Doporučení pro první pomoc: Jak léčit žahnutí měchýřovkou portugalskou?

Jak to dopadlo? Nejméně bolestivé je, když muž dostane žihadlo do prstu na noze, do paže anebo do hlavy mezi vlasy. Naopak hodně to bolí do penisu, šourku, tváře, podpaží nebo do dlaně. Úplně nejhorší ale je, když se hmyz se žihadlem trefí do horního rtu nebo nedejbože do nosní dírky. Tam to Smith ohodnotil na 9/10. Jestli vám někdy bude hrozit žihadlo, tak víte, co byste si měli v každém případě krýt.

Lávky, visuté mosty a prosklené vyhlídky s přívlastkem „nej“ jsou v posledních letech doménou téměř výhradně Číny. Nejdelším visutým mostem pro pěší se ale nově může pyšnit Evropa. Rekordní stavba z oceli, spojující švýcarský Grächen a Zermatt, přivítala první návštěvníky tuto sobotu.

Nenovější turistická atrakce měří na délku téměř půl kilometru (494 metry) a od dna rokle ji dělí úctyhodných 85 metrů. 

Dosavadním rekordmanem byl v tomto směru skleněný most vinoucí se nad kaňonem Čang-ťia-ťie v provincii Chu-nan v jižní Číně, který byl uvedený do provozu v loňském roce. Otevření stavby za 88 milionů liber provázely potíže a most musel být kvůli velkému náporu návštěvníků na krátkou dobu dokonce uzavřen.

V čínské lidové medicíně rádi využívají rozmanité druhy rostlin a živočichů. V některých případech skutečně pomáhají. Jindy se stává, že poptávka výrobců léčivých prostředků ohrožuje vzácné druhy. A někdy dochází k tomu, že tradiční léčba spíše pacienty ohrožuje, než aby léčila.

Čínští vědci a lékaři se nedávno setkali s matkou a synem, kteří se preventivě chránili před nachlazením v zimě pojídáním syrových stonožek. Tato stvoření sice nevypadají příliš poživatelně, ale v čínské tradiční medicíně jsou oblíbená.

TIP: Co by mohlo zachránit kriticky ohrožená zvířata? Změna chutí Číňanů

Jestli stonožky skutečně chrání před zimními virózami, to dostupné informace neuvádějí. Vědci ale překvapeně zjistili, že stonožky mohou být nakažené nebezpečnými hlísticemi plícnicemi druhu Angiostrongylus cantonensis. A těmito plícnicemi se od stonožek nakazila i zmíněná rodina. Infekce těchto červů mohou způsobit meningitidu, tedy zánět mozkových blan, který v některých případech končí trvalým postižením a někdy i smrtí. Tradiční medicína není bez rizika.

Dne 25. dubna 1945 se deset kilometrů západně od Berlína setkaly prvosledové jednotky 1. běloruského frontu, postupující ze severu, s jednotkami 1. ukrajinského frontu, které útočily z jihu a uzavřely železný kruh kolem města se dvěma a půl miliony civilistů. Spolu s nimi se v obklíčení ocitlo na 80 000 ozbrojených obránců, ze kterých však asi polovinu tvořily nevycvičené jednotky Volksturmu a Hitlerjugend. Němci museli odolávat více než 1 300 000 vojáků obou sovětských frontů, seskupených ve čtyřech tankových, dvou úderných a dvou vševojskových armádách, které ze vzduchu podporovaly tři letecké armády.

Sovětské jednotky se v urputných střetech ze všech směrů probíjely do centra města, k magickému cíli, který pro všechny příslušníky Rudé armády představovala budova Říšského sněmu (Reichstag). Její dobytí mělo symbolizovat porážku nacistického Německa a zároveň ukázat rozhodující podíl Sovětského svazu na ukončení války.

Přeceněný symbol

V roce 1945 představoval sněm pouze jednu velmi odolnou a opevněnou budovu v centru Berlína, bez jakéhokoliv symbolického významu pro nacionálně-socialistický režim. Po svém vítězství ve volbách v roce 1933 nacisté jakoukoliv parlamentní i mimoparlamentní opozici potlačili, zvlášť tvrdě dopadly represe na německou komunistickou stranu. Jako záminka k nim posloužil právě požár budovy Říšského sněmu. Tím se pro sovětské vedení stal Reichstag symbolem konfrontace nacismu s komunismem a Stalin přikládal mimořádný význam ukončení války právě v těchto místech.

Nebral do úvahy, že se německý parlament po uchopení moci Hitlerem již prakticky nesešel a nacisté budovu nevyužívali, neboť připomínala demokratické tradice Výmarské republiky. Silné stěny mohutné pseudobarokní konstrukce z konce 19. století mohly obstát i v přímé dělostřelecké palbě. Se svým komplexem schodišť, chodeb i rozsáhlým podsklepením se budova stala součástí obrany centra v posledních dnech bitvy o Berlín.

Všechna okna obránci zazdili, ponechali jen úzké střílny a podobně uzavřeli i většinu vchodů. Budovu Reichstagu mělo bránit přes tisíc mužů, dle zachovalých svědectví se jich v této fázi války neshromáždilo více než šest set. I tak tvořili velmi rozmanitou skupinu, skládající se z malých jednotek Wehrmachtu, Luftwaffe i válečného námořnictva. Páteří obrany Říšského sněmu se staly zbytky SS divize Nordland s přidaným oddílem francouzských dobrovolníků.

Torza jednotek SS

Berlín bránilo pouhých pět oslabených divizí patřících k 9. armádě. Většina dalších jednotek této armády do bitvy o metropoli přímo nezasáhla, neboť byla obklíčena jižně od Berlína a probíjela se na západ ke spojení s německou 12. armádou. Pouze 56. armádní sbor se zmíněnými pěti divizemi zaujal pozice ve městě a sborový velitel, generál dělostřelectva Helmuth Weidling, se stal velitelem obrany Berlína. Jeho divize představovaly pouze torza původních svazků, které vykrvácely v předchozích bojích.

Jedním z nich byla SS divize pancéřových granátníků Nordland, složená ze skandinávských, pobaltských a nizozemských dobrovolníků. S ní se spojil také úderný prapor SS Charlemagne, ve kterém bojovali esesmani francouzského původu. Další divize SS zůstaly s 9. armádou mimo Berlín. SS divizi Nordland přidělil Weidling zpočátku obranný úsek ve čtvrti Neukölln na jihovýchodě Berlína. Zde se 23. dubna střetli esesmani s pronikajícími čely 1. gardové tankové armády generálplukovníka Michaila Katukova a vedle ní postupující 8. gardové armády generálplukovníka Vasilije Čujkova, veterána od Stalingradu.

Jenom na tomto úseku dokázali obránci mezi troskami domů vyřadit přes 150 sovětských tanků, zejména pomocí pancéřových pěstí. Postupně je však přesila vytlačovala z jejich postavení do centra Berlína. Esesmani ustupovali krok za krokem, až se 25. dubna ocitli v samém srdci města – mezi Říšským kancléřstvím, Brandenburskou bránou a Říšským sněmem. Dál již ustoupit nešlo a všichni chápali, že se zde odehraje finále bitvy o Berlín.

Obrana centra města

Těžištěm místního odporu se stal Reichstag, který svými několika děly, včetně obávaných 88mm protiletadlových kanónů, ovládal celý přilehlý prostor, navíc hustě postřelovaný kulomety. Postavení obránců, jakkoliv neperspektivní, nebylo zcela zoufalé. Silné stěny budovy chránily proti přímým zásahům a zásoby vody a munice umožňovaly vydržet několik dnů, během kterých mělo přijít rozhodnutí, ať již formou vysvobození německým protiútokem, nasazením zázračných zbraní, anebo uzavřením míru s možností odchodu domů – v to vše tehdy většina obránců ještě doufala. Na sovětské straně připadl těžký úkol dobytí Říšského sněmu původně 5. úderné armádě, probíjející se do centra po přímé ose z východu na západ.

Ovšem silný německý odpor podél hlavních tříd její postup zdržel a do lepší pozice ke zteči se probila 3. úderná armáda, která pod velením generálplukovníka Vasilije Kuzněcova vnikala do centra Berlína ze severu. Armádu tvořily tři střelecké sbory a zesílené dělostřelecké jádro. Těžké dělostřelectvo však již v posledních fázích bitvy o Berlín nešlo použít vzhledem k riziku zasažení vlastních jednotek.

Dokončení: Pád Berlína (2): Jak vypadala rozhodující bitva o Říšský sněm

Dobytím Reichstagu pověřil Kuzněcov pravokřídelní 79. sbor, jehož velitel vyčlenil do prvního sledu dvě střelecké divize. Přesto obdrželo všech devět divizí 3. úderné armády v předvečer útoku velké rudé prapory se srpem a kladivem a vojákům oznámili, že ten z nich, kdo vyvěsí vlajku na kupoli Říšského sněmu, obdrží nejvyšší vyznamenání – titul Hrdiny Sovětského svazu.

Širokoúhlá kamera OmegaCAM pracující na dalekohledu ESO/VST pořídila nové detailní a působivé záběry Velké mlhoviny v Orionu a s ní spojené hvězdokupy mladých hvězd. Tato mlhovina je jednou z nejbližších oblastí s probíhajícím vznikem malých i velkých hvězd a nachází se ve vzdálenosti asi 1 350 světelných let od Země.

Tento působivý záběr však není pouze pěkný snímek. Astronom Giacomo Beccari a tým jeho spolupracovníků z ESO použili získaná data k přesnému proměření jasností a barev všech hvězd, které byli schopni identifikovat ve hvězdokupě ukryté v nitru této mlhoviny. Provedená měření vědcům umožnila určit hmotnost a stáří jednotlivých hvězd. K jejich velkému překvapení se v datech podařilo odhalit tři odlišné vývojové větve s potenciálně různým stářím.

„Když jsem se poprvé podíval na tato data, zůstal jsem úplně paf. Byl to moment, jaký ve své kariéře můžete zažít jednou či dvakrát,“ říká Giacomo Beccari, vedoucí autor práce, ve které byly výsledky prezentovány.

TIP: Velká mlhovina v Orionu: Bouřlivý svět, který spěje k zániku

Astronomové pečlivě prozkoumali možnost, že místo různého stáří by příčinou odlišné jasnosti a barvy některých hvězd mohl být skrytý průvodce, díky kterému by hvězda vypadala jasnější a červenější, než ve skutečnosti je. Tato varianta by však přinesla jiný problém. Takové páry by musely mít velmi neobvyklé vlastnosti, jaké dosud nebyly nikde pozorovány. Další měření provedená na stejných hvězdách, jako například stanovení rychlosti rotace nebo analýza spektra, rovněž ukázala, že stálice musejí být různě staré.

Nové výsledky naznačují, že formování hvězd ve hvězdokupě v nitru Velké mlhoviny v Orionu probíhá v explozivních etapách a mnohem rychleji, než jsme si doposud mysleli.

Jak ukázala nová studie vědců z Kalifornské univerzity v Berkeley, vzestupy teplot a poklesy srážek zřejmě významně přispěly k 59 300 sebevražd, které v Indii spáchali farmáři za poslední tři desetiletí. Vědci tvrdí, že klima má v této oblasti zásadní vliv na život lidí a ztráty úrody uvrhnou mnoho lidí do chudoby.

Z jejich výpočtů vyplývá, že když se v Indii během sezóny v jednom dni zvýší teplota o 1 stupeň Celsia oproti normálu, spáchá sebevraždu průměrně 65 lidí. Pokud tato teplota stoupne o 5 stupňů, tak je to už v průměru 335 sebevražd farmářů denně.

TIP: Bude horko: Globální oteplování mění města v pekelné výhně

Vliv klimatu na počet sebevražd v Indii dokládá i skutečnost, že počet sebevražd vzrůstá, jen když je horko a sucho v sezóně pěstování plodin. Pokud je větší teplo nebo sucho mimo sezónu, sebevražd mezi farmáři nepřibývá. Vědcům se podařilo vysledovat i opačný trend - zvýšení dešťových srážek o 1 centimetr v roce 2015 vedlo ke snížení počtu sebevražd o 7%.

Mokřad Pantanal se rozkládá v samém srdci jihoamerického kontinentu. Jde o oblast, která se neprávem ocitla ve stínu slávy Amazonie, s níž má společné obrovské druhové bohatství zvěře i rostlin. Mokřad zasahuje na území dvou brazilských států – Mato Grosso a Mato Grosso do Sul – a částečně i na území Paraguaye a Bolívie. S rozlohou 230 000 km² představuje přibližně polovinu rozlohy Francie.

Charakter místa je dán množstvím vody, která se sem během období dešťů slévá z výše položených okolních oblastí. V důsledku malých výškových rozdílů pak voda na plných dvou třetinách území zůstává po celých šest měsíců. Divoká zvířata se podle výšky hladiny přesouvají na vyvýšená místa a v období sucha se zase stahují k lokalitám s pozůstatky životodárné tekutiny. Změna výšky vodního sloupce může být přitom velmi náhlá. Byli jsme očitými svědky toho, jak v důsledku srážkového přívalu stoupla hladina vody o tři metry za jedinou noc. Kvůli pravidelným záplavám jsou přítomnost člověka stejně jako intenzivní zemědělství či chov dobytka limitovány. Pantanal proto dodnes zůstává jednou z nejdivočejších a nejméně probádaných oblastí Brazílie.

Divočina nespoutaná 21. stoletím

Pantanal je jedno z mála posledních míst volné přírody, kde je možné téměř s jistotou vyhledat a pozorovat mnohé z ohrožených druhů jihoamerických savců. Jaguáry, pumy, obří mravenečníky, pásovce, tapíry nebo obří říční vydry jinde skutečně tak snadno nepotkáte. Nejčastěji pozorovanými savci Pantanalu jsou kapybary, největší hlodavci světa, jejichž jedinou ochranou vůči dravcům je jejich počet a rychlé tempo rozmnožování.

TIP: Odpadkové ekosystémy překvapují aneb Neuvěřitelná fakta o nových ekosystémech

Velká druhová různorodost panuje v Pantanalu i v rámci avifauny. Mezi 650 druhy ptáků zde žijí volavky, ibisi, ledňáčci, kolibříci, tukani a celá řada čeledí papoušků, včetně vzácného endemického ara hyacintového. Krása letícího hejna papoušků je skutečně úchvatná a slova ji dokážou popsat jen velmi těžko. Stejně tak nesnadno se popisují i pocity při pohledu na velké množství kajmanů. Zejména neobyčejné je noční setkání s těmito dravci, jejichž oči na břehu říček září v noci tisíci světélek. Po jejich kůži je ovšem bohužel stále větší poptávka než po jejich divoké kráse, takže jsou stále v ohrožení pytláky.

Návštěvy z pravěku

Ačkoli lze říct, že prakticky všechna zvířata Pantanalu jsou mimořádná, přece jen některá z nich zasluhují větší pozornost. Zejména při pohledu na tapíry, kapybary a pásovce se člověk neubrání pocitu cesty v čase zpátky do pravěké minulosti. Tapír je velice plaché zvíře, které s oblibou pobývá ve vodě. Tento vzdálený příbuzný nosorožců a koní může dosáhnout hmotnosti i tří metráků, čím se řadí k největším pozemským savcům Brazílie.

Tapíři mají velice dobře vyvinutý čich, dobře slyší, ale špatně vidí. Zvláštně tvarovaný nos užívají při spásání trávy podobně jako sloni chobot. Kvůli plachosti a převážně noční aktivitě je často možné jenom sledovat stopy, které svědčí o jejich přítomnosti. My jsme například tapíří stopy sledovali celé čtyři dny. Teprve poté se nám zvíře podařilo zdokumentovat.

Dalším neobyčejným živočišným druhem je pásovec, který se živí se hmyzem, hlavně mravenci a termity. Tento savec má na zádech krunýř, který jej chrání před predátory. Když je v ohrožení, stočí se do klubíčka a chrání tak měkké části těla.

Odříznuti vodní hladinou

Cesta za pantanalskou faunou ovšem není nijak snadná, protože oblast je řídce zalidněná a s ohledem na tuto skutečnost je zde i přiměřený počet komunikací. Místní obyvatelé se z místa na místo přesouvají pomoci malých letadel a motorových člunů. Jedinou vozovkou, kterou se dá dostat do hlubin Pantanalu ze severu je Transpantaneira – vyvýšená polní cesta vedoucí přes sto osmnáct malých dřevěných můstků. Můstky se klenou nad říčkami a mokřinami se spoustou vodních ptáků, kajmanů a kapybar, takže cestování po této cestě je zážitkem samo o sobě. Transpantaneira začíná v městě Cuiabá, dál se vine u městečka Poconé a končí o 150 km dál v Porto Jofre nedaleko husté sítě ramen řek Rio Cuiabá, Rio Tres Irmãos, Rio São Lourenço a Rio Piquiri.

Z jihu je možné cestovat autem jenom v části roku v období sucha. Naši expedici jsme plánovali na konec období sucha v říjnu. Každoroční deště ale začaly o měsíc dřív, takže jsme zažili dobrodružnou jízdu vodní plochou, pod kterou náš řidič patrně tušil původní cestu. Vzdálenost sta kilometrů jsme jeli několik hodin a potmě. Naštěstí i přes několik dramatických okamžiků jsme nezapadli a nemuseli zůstat v autě přes noc. Když jsme se o deset dnů později vraceli, byla cesta možná už jen letadlem.

Na jaguáří stezce

Jedním z hlavních cílů naší pantanalské expedice bylo spatřit a v ideálním případě i vyfotit vzácného jaguára. Vydali jsme se do lokality s největší hustotou výskytu této ohrožené šelmy na samý konec cesty Transpantaneira, protože okolí Porto Jofre je zmapovaným výskytem jaguárů světoznámé. Je nepochybné, že se jaguáři vyskytují i v jiných částech Pantanalu. Jelikož ale v nepřístupných částech divočiny není možné získat údaje, není k dispozici ani mnoho spolehlivých informací o stavech šelem. Oblast Porto Jofre je jedinečná díky soutoku množství větších a menších řek, které vytvářejí malá ramena a zátoky, kde se jaguáři v čase poledního vedra rádi ochlazují. Pozorování těchto kočkovitých šelem je tedy usnadněno jejich pohybem v nezarostlém okolí vody, kde se zvířata alespoň na malých úsecích musí pohybovat na otevřeném prostoru. Zdejší prostředí rovněž poskytuje dostatek potravy pro zvířata vypsaná na pomyslném jaguářím jídelníčku – kapybary a tapíry.

Naše pocity při úmorném hledání byly smíšené. Slib našeho průvodce Ailtona, že jaguára bezpochyby spatříme, jsme považovali spíš za marketingovou pohádku určenou k lákání turistů. Utěšovali jsme se však focením jiných nádherných zástupců téhle nespoutané divočiny, které jsme potkávali na každém kroku. Průvodce nám sice hrdě vysvětloval, že má v daném roce při stopování jaguára zatím 100% úspěšnost, ale my jsme si mysleli své. Sami jsme si však uvědomovali, že přírodě nerozkážeme. Vždyť na televizních kanálech o přírodě často sledujeme, jak televizní štáby renomovaných společností natočí celý film o hledání vzácného zvířete bez skutečného záběru hledaného tvora. Dobrodružství tak končí třeba jen nalezením stop, nad nimiž štáb nadšeně jásá. Jsou totiž alespoň znamením, že zvíře ještě nevyhynulo.

Král Pantanalu

My jsme se ovšem nemuseli spokojit jen se stopami. Po čtyřech dnech náročného putování a prohledávání oblíbených jaguářích míst jej konečně spatříme – krále pantanalské divočiny, největší kočku Nového světa. Jaguár leží ve spleti mangrovových kořenů a ztěžka oddechuje v poledním teple. Chladí se nad hladinou říčky Piqui a bez zájmu sleduje naše opatrné přibližování. Vedle nás ve stejném okamžiku skotačí párek kapybar, jež si přítomnost šelmy vůbec neuvědomují.

Zdejší výzkumníci mají v jejich teritoriích zmapováno a pojmenováno více než třicet jednotlivých jaguárů, které poznávají podle charakteristické kresby skvrn na tvářích. Pro ulehčení identifikace si jednotlivá zvířata i pojmenovali a my máme tu čest seznámit se s jaguárem Wilsonem, který byl pokřtěn díky skvrnám na čele, které mají tvar písmene „W“.

Wilson je zřejmě nasycený, protože o kapybary neprojevuje žádný zájem. V přítomnosti tohoto majestátního, více než dvoumetrového samce zůstáváme až do západu slunce. Sedíme v malém člunu jen pár metrů od břehu, na němž je jaguár rozložen, snažíme se obejít bez prudkých gest a pořizujeme vytoužené záběry. Ailton nás upozorňuje, že jaguár umí výborně plavat a vzdálenost do našeho člunu by překonal jediným skokem. Wilsonovi je ale zaplaťpánbůh na břehu dobře a jen na nás ospale pomžourává. I tak během dlouhé cesty zpátky jen tiše sedíme v člunu a zpracováváme zážitek z životního dostaveníčka.

Naděje i zkáza

Jaguár je nesporným králem Pantanalu a vrcholem potravního řetězce. Aby bylo možné jej tady spatřit i po dalších letech, musí v prvé řadě přežít celý ekosystém a zvířata, která jsou kořistí těchto nádherných šelem. Dnes je téměř 99 % území Pantanalu v soukromém vlastnictví. Majitelé mají v úmyslu pěstovat zde plodiny a chovat dobytek. Národní park Pantanal Mato-Grossense tvoří jen 1,3 % plochy Pantanalu a od roku 2000 je zařazen na seznam světového dědictví UNESCO. Jde tedy o příliš malou část. Navíc je biodiverzita Pantanalu ohrožena pytláctvím, obchodem s exotickým ptactvem a hlavně konkurenčními nepůvodními druhy a ničením životního prostředí vlivem zemědělství. Chovatelé dobytka střílejí jaguáry jako škodnou, i když většina jaguárů loví pouze svou přirozenou kořist jako jsou kapybary a tapíři. V kombinaci s potřebou rozsáhlého teritoria a nepříbuzného genofondu k páření je riziko definitivního vyhynutí jaguárů vysoké. Blýskáním na lepší časy je alespoň rozvojem ekoturismu.

Zemědělství totiž není na území tropických porostů tak jednoduchou záležitostí, jak by se mohlo zdát. Vysoké teploty a hojnost vody zdánlivě poskytují ideální podmínky pro několik sklizní ročně. Háček je ale v půdě chudé na živiny. Nejeden zemědělec tak zde skončil svůj farmářský sen ekonomickou a ekologickou katastrofou. Každý takový pokus za sebou zanechává spoušť, z níž se příroda dlouhá léta vzpamatovává. Vlivem agresivních nepůvodních druhů se ale často nevzpamatuje ekosystém do své původní formy vůbec.

K výnosům z malých farem si tak farmáři přilepšují poskytováním ubytování a služeb turistům, kteří sem přijíždějí obdivovat zatím stále početné stavy zvířat. Zbývá doufat, že tento způsob přístupu bude mít v postupu času stále větší váhu.

Pokud existuje v železniční dopravě symbol starosvětského luxusu, pak je to Orient Expres. Vůbec poprvé vyjel z Paříže do Rumunska 4. října roku 1883 jako speciální vlak pro čtyřicet cestujících. Všechny je tehdy osobně pozval Belgičan Georges Nagelmackers, v jehož hlavě se nápad na luxusní cestování v dokonale vybaveném vlaku zrodil. Cílem byla Konstantinopol (od r. 1930 Istanbul), ale vlaková souprava mohla dojet pouze do rumunského města Giurgiu, kde železnici křížil cestu Dunaj. Dál bylo třeba cestovat trajektem, lokálními vlaky a lodí.

Orient Expres

• V provozu: od roku 1883
• Odkud: Paříž, Londýn
• Kam: Benátky, Terst, Istanbul, Athény a další města

Nagelmackersův nápad však vyvolal náležitou pozornost a jeho společnost Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeens brzy slavila úspěch. 

Spací vozy původně v hnědé a od roku 1919 v typické modré a zlaté barvě začaly křižovat Evropu od Calais a Ostende. Když byl po osmi letech práce v roce 1897 otevřen alpský Simplonský tunel, spojující Švýcarsko a Itálii, výrazně to zjednodušilo spojení mezi Paříží a Benátkami či Milánem. S dokončením nových mostů v Rumunsku a Turecku se stala snáze dostupnou i tehdejší Konstantinopol. 

Tři zaručené noci

Simplon-Orient, jak se vlaku v té době říkalo, jezdil především do Milána a Benátek a od roku 1910 také do Terstu. Na několik let přerušila jeho provoz první světová válka. Po ní však nastal mohutný boom cestování po Evropě, stále více lidí mířilo i na Střední východ. 

Stěžejní trasa tehdejšího Orient Expresu vedla z Paříže do Vallorbe, Lausanne a Brigue, poté přes Simplonský tunel, Miláno, Benátky, Terst, Bělehrad, Niš a Crveni Krst. Odtud vlaky směřovaly buď do Sofie a Istanbulu, nebo do Soluně a Athén. Cesta z Paříže do Istanbulu trvala pouze 56 hodin, ovšem cestující se mohli spolehnout na to, že v luxusních spacích vagonech stráví vždy tři noci. Provoz na tratích Orient Expresu opět přerušil světový válečný konflikt, ale už v prosinci roku 1945 byl obnoven luxusní spoj na trase z Paříže do Terstu.

Snahu o obnovení původních tras poznamenávala až do poloviny padesátých let situace v Jugoslávii a Bulharsku, které se po válce ocitly za železnou oponou, takže do roku 1962 fungoval Simplon-Orient už jen jako středně luxusní vlak s dříve nemyslitelnými vozy druhé třídy a v polovině sedmdesátých let tvořili osazenstvo vlaku především turečtí dělníci a chudší turisté.

Znovu na trati

Návrat k bývalé slávě Orient Expresu začal v polovině 70. let 20. století. Švýcarský podnikatel Albert Glatt nechal zrekonstruovat původní vozy do podoby z 20. let a v roce 1976 začal provozovat nostalgické vlaky pod značkou Orient Expresu. 

Podnikatel James Sherwood pak v roce 1977 koupil dva původní spací vozy proslulého vlaku, které se staly základem parku pětatřiceti historických restauračních a lůžkových vozů. Nakupovalo se v muzeích, u soukromých sběratelů i cateringových společností a veškerá technika poté procházela rekonstrukcí s důrazem na obnovení její zcela autentické původní podoby. 25. května 1982 pak vyjel obnovený Venice Simplon-Orient-Express na první z pravidelných jízd z Londýna do Benátek.

Zároveň vypukl soudní spor o obchodní značku Orient-Express, v jehož důsledku byl v roce 2008 provoz Glattových vlaků zastaven. 

V kupé i u stolu

Společnost, která luxusní pokračovatele klasického Orient Expresu vlastní, v současné době provozuje na evropských trasách dva vlaky. Venice Simplon-Orient-Express jezdí například na trasách Benátky – Innsbruck – Paříž – Calais nebo Benátky – Vídeň – Praha – Paříž – Calais. Sestává z jedenácti lůžkových vozů, tří restauračních a jednoho barového vagonu a dvou vagonů pro přepravu zavazadel a zázemí čtyřicetičlenné posádky. Tu tvoří mimo jiné francouzský šéfkuchař a italští číšníci. 

Soupravu British Pullman tvoří jedenáct salonních a dva zavazadlové vozy. Cestující mohou sedět buď v kupé pro čtyři nebo u stolů pro dvě osoby. 

Transsibiřská magistrála

• V provozu: od roku 1916
• Odkud: Moskva
• Kam: Vladivostok

Zatímco Orient Expresu patří prvenství ve slávě hlavně díky literárnímu či filmovém věhlasu, Transsibiřská magistrála své dominantní postavení mezi železničními tratěmi bez potíží obhájí tvrdými daty. Z Moskvy do Vladivostoku překonává 9 288 kilometrů, což z ní činí nejdelší železniční trať světa. Ročně přepraví kolem dvaceti tisíc kontejnerů se zbožím v obou směrech. Nezapomenutelný zážitek ovšem na trati skýtá především stále bohatě využívaná osobní přeprava. Expresní vlak Rossija vyráží každé dva dny z moskevského Jaroslavského nádraží, aby za šest dnů projel přes ruská města Nižnyj Novgorod, Jekatěrinburg, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk či Chabarovsk. Zvláště pro turisty představuje vyhledávanou atrakci v podobě cestování v typické ruské pospolitosti, provoněné černým čajem a vodkou. 

Mezi dvěma oceány

Historie této impozantní vlakové trati se datuje od osmdesátých let 19. století. V souvislosti se vznikem vladivostockého přístavu a expanzí ruské říše na Dálný východ vznikl plán na rychlé dopravní spojení mezi evropskou částí Ruska a jeho odlehlými končinami na pobřeží Tichého oceánu. Bylo třeba propojit pomocí železnice celou Sibiř a od roku 1891 začala stavba železnice z Moskvy i Vladivostoku. Podél trati vznikala nová města, mezi jinými například Novosibirsk. 19. října roku 1905 byly položeny poslední metry kolejí, které završily nepřerušené železniční spojení mezi Atlantským a Tichým oceánem. Definitivně byla stavba dokončena v roce 1916, kdy stavitelé zprovoznili most přes Amur u Chabarovska. 

Železniční stařík

• V provozu: od roku 1830
• Odkud: Liverpool
• Kam: Manchester

Přestože vůbec první osobní vlak dopravil cestující mezi anglickými městy Canterbury a Whitstable v květnu roku 1830, je za první pravidelně provozovanou vlakovou linku považována trasa mezi Liverpoolem a Manchesterem. 15. září 1830 na ní byla zahájena přeprava osob mezi oběma městy a otevřeno první železniční nádraží na světě. 

Projektem a stavbou 64 kilometrů dlouhé trati pověřil britský parlament muže jménem George Stephenson. Konstruktér parních lokomotiv se do povědomí veřejnosti zapsal v roce 1825, kdy osobně řídil první jízdu své lokomotivy na trati Surrey Iron Railway v jihovýchodní Anglii. Dosáhl rychlosti třinácti kilometrů v hodině a vyvolal obrovský zájem o nové možnosti využití železniční dopravy. Musel však svést tvrdý konkurenční boj zejména s vlastníky průplavu mezi Liverpoolem a Manchesterem, kteří v nevybíravé kampani označovali lokomotivy za neovladatelné vraždící stroje.

Nakonec však Stephenson stavbu prosadil, stejně jako využití své lokomotivy Raketa, která byla na trati schopná utáhnout zátěž 40 tun při rychlosti 40 kilometrů za hodinu. Za prvních pět let provozu přepravila Liverpool & Manchester Railway pět milionů cestujících. 

Železnice smrti

• V provozu: od roku 1943
• Odkud: Bangkok
• Kam: Rangún

Smutný primát mezi železničními stavbami, které si vyžádaly nejvíce lidských obětí, je takzvaná Železnice smrti. Tímto názvem se označuje 415 kilometrů dlouhá trasa mezi thajským Bangkokem a Rangúnem v Myanmaru (dříve Barma). K její proslulosti přispěl i román a film Most přes řeku Kwai. 

Od června roku 1942 do října 1943 bylo na její stavbu nasazeno téměř 70 tisíc britských, australských, novozélandských, kanadských a holandských válečných zajatců a zhruba tři sta tisíc dělníků, které Japonci naverbovali na obsazených asijsko-pacifických územích. Přibližně šestnáct tisíc zajatců a sto tisíc civilistů při stavbě zemřelo. K tragické bilanci stavby přispěla především nebezpečná a úmorná dřina, neexistující lékařská péče, vedro a zoufalé hygienické podmínky. 

Slavný film Davida Leana líčí především utrpení spojeneckých zajatců a krutost japonských věznitelů vůči nim, ale pomíjí nelidské chování Japonců k „dobrovolníkům“ z Malajsie, Indonésie, Barmy či Thajska, kteří na stavbě umírali doslova po stovkách denně. 

Mosty přes řeku Kwai

Železnice představovala pro Japonce strategický dopravní uzel pro dopravu válečného materiálu a vojáků a propojení Singapuru s Bangkokem a Rangúnem. Získali by tak cestu k Bengálskému zálivu a k západní hranici Indie. 

Stavba tratě však nebyla jejich nápadem, zahájili ji Angličané už v roce 1925, ale po dvou letech jejich úsilí zastavila džungle a vražedné tropické klima. Projektanti přitom vypočítali délku stavby na pět let, takže rekordních šestnáct měsíců, za které se to nakonec podařilo Japoncům, bylo výsledkem krutého zotročení stavebních dělníků. Stavební materiál se dopravoval z Jávy, vše včetně železobetonových mostních konstrukcí stavěli zajatci a civilisté bez jakékoli mechanizace. 

Přes řeku Kwai byly postaveny dva mosty, nejprve dřevěný a zhruba sto metrů proti proudu řeky železobetonový. Koncem války oba mosty několikrát bombardovalo spojenecké letectvo. Dřevěný most zničilo bombardování úplně, zčásti poničený železobetonový most byl později opraven a dnes je vyhledávanou turistickou atrakcí.

Americká sonda Cassini tráví poslední týdny své pozoruhodné mise na oběžné dráze Saturnu. Intenzivně pracuje a posílá spousty hezkých fotek i cenných dat. Výsledky některých měření jsou ale dost překvapující.

Na palubě Cassini je i magnetometr a sonda s ním měří magnetické pole plynného obra. Vedoucí týmu magnetometru Michele Dougherty z Královské univerzity v Londýně a její kolegy udivilo, že magnetické podle Saturnu má zcela nepatrný sklon rotační osy (0,06 stupně) oproti rotační ose planety.

Magnetické pole Saturnu

To vědcům dost zkřížilo plány. Snaží se totiž přesně změřit délku dne na Saturnu, kterou kupodivu stále ještě neznáme. Je to něco kolem 10 hodin 40 minut, což je ale jenom hrubý odhad.

TIP: Sonda Cassini úspěšně proletěla mezi Saturnem a jeho prstenci

Měřit rotaci plynného obra z rotace jeho atmosféry je dost nepřesné. Vědci proto doufali, že jim pomůže měření magnetického pole planety. S tak malým sklonem rotační osy se z toho ale stal nečekaně obtížný úkol.