Na úpatí Himálaje, kde zalesněné kopce přecházejí v louky i tropické lesy, se rozkládá jedna z nejkrásnějších chráněných oblastí Indie. Obývá ji celá řada ohrožených druhů – v národním parku Manas tak při troše štěstí ještě dnes natrefíte na tygry, nosorožce, levharty, leopardy, slony, divoké vodní buvoly i vzácné druhy opic. 

Nejohroženější v Indii

Chráněná lokalita se nachází na území státu Ásám na severovýchodě Indie. Park dostal jméno podle řeky Manas, jejíž název se zas odvozuje od bohyně hadů Manasy. Hlavní přítok Brahmaputry se vine srdcem oblasti a významně tamní krajinu formuje. Ostatně právě unikátními scenériemi rezervace proslula. Na severu ji ohraničují impozantní kopce Bhútánu a břehy zmíněné řeky lemují druhově bohaté lesy. Rozlehlou plochu parku pokrývají i savanovité porosty, tropické traviny či alpské louky. Pestrá flóra na úpatí Himálaje zahrnuje 543 rostlinných druhů, včetně 15 druhů orchidejí. 

Rezervace Manas však uchvátí především nebývalým bohatstvím fauny: Koruny tamních stromů obývá 500 druhů ptáků a v oblasti žije také 42 druhů plazů či 60 druhů savců. Ve 22 případech se přitom jedná o nejohroženější živočichy v Indii – například o tygra indického, černého pantera, jelena barasingu, divokého vodního buvola, levharta obláčkového, nosorožce indického či slona indického. Ze vzácných opic pak v parku našli útočiště třeba makaci ásámští či kočkodani hulmani chocholatí.

Na seznam a zpátky

Chráněným parkem se oblast stala už v roce 1928 a od roku 1985 figuruje na seznamu UNESCO. O sedm let později se ovšem ocitla mezi ohroženým dědictvím, především kvůli pytláctví. Zatím se naštěstí zdá, že snahu ochranářů korunoval úspěch – v roce 2011 totiž Manas seznam ohrožených památek zase opustil.

Jeden z prvních zákonů, se kterým nově vzniklý stát přišel, těžce postihl někdejší společenskou elitu. Už v prosinci 1918 přijalo Národní  shromáždění republiky Československé zákon číslo 61 o zrušení šlechtictví, řádů a titulů. Používat se tak mohly z dob minulých pouze akademické tituly. Mladá republika si zkrátka potvrzovala, že v demokratické zemi jsou jakékoliv šlechtické výsady nepřípustné. Všichni občané si byli v novém právním státě rovni, žádná privilegia tak neměla platit ani pro šlechtice, ani pro kohokoliv jiného.

Šlechtic, vlastenec, mecenáš

Česká šlechta nesla tento fakt dotčeně. Vždyť mezi ní byli zapřisáhlí vlastenci a četní národní obrozenci devatenáctého století mohli svou činnost vykonávat právě díky jejich mecenášství. Navíc někteří bojovali za budoucí stát i na frontách první světové války. Čím se tedy tolik provinili, že jejich šlechtictví mělo být smazáno z českého povrchu zemského? Se šlechtou a jejími privilegii první českoslovenští zákonodárci radikálně zatočili.

Aristokracie ztrátu svých titulů vnímala jako velkou křivdu, které však nezbývalo, než se podřídit. To ještě netušila, že ji v dalších desetiletích čekají podstatně větší ztráty. Pozemková reforma z roku 1919 značně zredukovala její majetky. I když ta byla namířena proti všem vlastníkům rozsáhlých pozemků, nejen těch s titulem.

Titul a trest

Brzy se ukázalo, že formulace zákona z prosince 1918 není úplně nejšťastnější. Mezi řády jaksi spadly i ty, které byly uděleny za válečné zásluhy a budování nového státu. Proto byl zákon za necelé dva roky, 10. dubna 1920, novelizován. Uvádělo se v něm nově, že „se nevztahuje na čestné odznaky zavedené na paměť šťastně skončených bojů za svobodu československého národa nebo jako uznání za zásluhy a vznik a vývoj zřízení samostatného státu československého.“

Další změna jeho znění pak nastala v roce 1936. Tehdy byl zákaz navíc rozšířen i na použití erbů a šlechtické tituly nesměly být užívány ani v tisku. A zatímco v jeho předchozích verzích o žádných sankcích za nedodržování nebyla řeč, tato novela už přinesla tresty. Za záměrné veřejné užití šlechtického titulu mohl viník dostat pokutu do dvaceti tisíc korun. Případně mohl skončit ve vězení až na dva měsíce. Není však známo, že by byl někdo za takový prohřešek skutečně potrestán, i když k porušení tohoto zákona běžně docházelo.

Během protektorátu šlechtici své tituly opět dostali zpět. Po válce se však zákon obnovil v jeho původním znění bez uvedených sankcí. Jeden rozdíl tu však přece jenom byl. Šlechtě bylo umožněno používat zahraniční šlechtické tituly, pokud jsou zahrnuty v legislativě příslušného státu. Horší  pro šlechtu však bylo, že po válce přišla i o veškerý majetek. Nejdříve v rámci Benešových dekretů, v případě kolaborace s nacisty. Po roce 1948 se z někdejších šlechticů stali nepřátelé socialistické společnosti a nebylo jim nic platné, že se ke svému šlechtictví otevřeně nehlásili.

Šlechtici bez papíru

I dnes, téměř sto let po zrušení šlechtických titulů, vnímáme šlechtu jako existující společenskou vrstvu. Z toho je patrné, že pouhé zrušení titulů skutečně nemůže zrušit historickou tradici či rodinnou paměť. Šlechta spravovala své majetky i nadále a nezapomněla na ně ani v dobách, kdy o ně byla po roce 1948 připravena zcela. Některé z nich nastalá situace donutila k opuštění vlasti, jiní zůstali nablízku svých rodinných sídel alespoň jako řadoví zaměstnanci. Po restitucích v devadesátých letech právě dědici šlechtických rodů neváhali investovat nemalé obnosy i energii do uvedení rodinných držav do jejich původní podoby. Zákon o zrušení titulů nicméně platí i dnes, neexistují však za jeho porušení žádné sankce.

Americká vesmírná solární observatoř Solar Dynamics Observatory (SDO) zaznamenala, že se ve dnech 7. až 9. listopadu na Slunci otevřela nápadná velká díra, ze které proudily rychlé a energetické částice.

Obavy ale nejsou podle odborníků na místě. Ačkoliv takový jev působí strašidelně, tyto takzvané koronální díry jsou ve skutečnosti docela běžné. Jde o oblasti sluneční korony, které mají výjimečně nízkou hustotu a teplotu.

Díra ve sluneční koroně

Na rentgenových snímcích nebo na snímcích v oblasti extrémního ultrafialového záření Slunce jsou tyto díry patrné jako velmi tmavé oblasti. V těchto místech se „otevírá“ magnetické pole Slunce a snadněji odtud proudí sluneční vítr.

TIP: Na Slunci to vře: O víkendu se odehrála další silná erupce třídy X1.8

Tato konkrétní „díra na Slunci“ se na Zemi projevila zesílením polárních září, které byly viditelné i tak daleko na jihu, jako je Nebraska ve Spojených státech. Slunce v současné době směřuje k dalšímu minimu solární aktivity, takže počet slunečních skvrn i sluneční erupcí by měl klesat. Koronálních děr se to ale netýká a ty by naopak v tomto období měly převažovat.

Středozemní moře bylo ve starověku plné lodí. Připomínkou tohoto stavu je množství vraků, které se na jeho dně dodnes nacházejí. Archeologové nedávno objevili tři starověké vraky římských lodí, které spočinuly na dně moře u města Abúkir na egyptském pobřeží.

Lodě se potopily asi před 2 tisíci let, což odborníci usuzují podle nalezených zlatých mincí, které zobrazují římského císaře Augusta, čili Oktaviána. Ten vládl na přelomu letopočtu, v letech 27 př. n. l. až 14 n. l.

TIP: V dávném vraku portugalských mořeplavců se podařilo nalézt vzácný navigační nástroj

Kromě mincí byla v těchto vracích nalezena i busta významného římského vojevůdce, vytvořená z křišťálu. Busta nejspíše zobrazuje slavného římského generála a politika Marca Antonia, který v roce 30 př. n. l. spáchal sebevraždu společně s královnou Kleopatrou.

Většina návštěvníků Afriky je dnes už úplně zmanipulovaná cestovními agenturami a touží vidět jen zvířata patřící do tzv. Big Five, která je pouze nesmyslným výmyslem člověka. Člověk má bohužel v povaze touhu za něčím nebezpečným, „akčním“ a často mu tak unikají věci, které si pozornost nezaslouží o nic méně. Mnohá zvířata sice nejsou na první pohled tak lákavá, ale rozhodně žijí velice zajímavým životem. Mezi ně lze určitě počítat šakala.

Malí, ale nebojácní

Šakaly jsem pozoroval mnohokrát, ať už ve východní nebo v jižní Africe. Jen jednou se mi ale vedle šakalí nory podařilo objevit mláďata, která se zcela nezvykle nebála lidí. Bylo to v místech, kde se turisté nevyskytují, takže mláďata zřejmě neznala riziko, které jim hrozí od lidí pohybujících se pěšky. Zvířata v Africe si totiž už zvykla na turisty v autech, ale pokud z vozu vystoupíte, většinou okamžitě zpozorní. Poté většinou kousek odběhnou, v závislosti na útěkové vzdálenosti a osobní zkušenosti s lidmi.

Tihle malí šakali ale neutekli, ani když jsem se vydal směrem k nim. Dokonce jsem se přiblížil až na několik metrů a oni jen zvedli hlavy. Napadlo mne, jestli nejsou nějak nemocní. Lehl jsem si, udělal několik fotografií a zkusil jsem se dostat ještě blíž. Teprve pak se mláďata zvedla, ale neutíkala. Pomalu odešla do blízkého křoví, kde se znovu uvelebila. Z jejich výrazu bylo možné číst: „Neotravuj, chceme spát.“

Rodinný kruh a nepřátelé

V Africe žijí tři druhy šakala – čabrakový, pruhovaný a obecný. Nejnápadnější šakal čabrakový (Canis mesomelas) je malá šelma, jen o málo větší než naše liška. V Africe žijí dvě oddělené populace tohoto druhu – jedna z nich ve východní a druhá v jižní Africe. Tyto šelmy žijí jako jednotlivci nebo v párech, které většinou rozdělí až smrt jednoho z nich. Jsou přísně teritoriální, ale v období nedostatku potravy jsou nuceni vyhledávat potravu i za hranicemi svých území. V tomto čase se dokonce u mršin potkávají různé rodiny a teritoriální chování ustupuje do pozadí.

Partnerské šakalí svazky se pojí i s výchovou potomstva, které se rodí po zhruba 60 dní dlouhé březosti. Většinou přichází na svět 3–4 mláďata, ale jejich počet je variabilní. Rodiče se tak mohou starat o jedináčka, ale kolem doupěte se může motat i osm novorozeňat. S výchovou mláďat rodičům velmi často pomáhají jejich potomci z předchozího vrhu. Šakalové jsou hraví tvorové, a tak není vzácností vidět, jak se rodiče s mláďaty honí a jinak dovádějí. Velkým predátorům je šakal zdánlivě neškodný, ale občas se při lovu zaměřuje na jejich mláďata. Dost možná je důvodem podvědomá snaha zbavit se nepříjemné potravní konkurence. Dospělí šakalové zase bývají pronásledováni a zabíjeni lvy, levharty nebo hyenami.

Šance na konci řady

Několikrát jsem měl možnost pozorovat šakaly u sloní mršiny. Obrovské tělo většinou poskytuje dostatek potravy všem zvířatům, která se na něm živí. Přesto tady panuje určitá hierarchie. Jako první většinou žerou největší zvířata a teprve až se nasytí, přicházejí na řadu ti menší. Šakal je malá šelma, a tak ho od žrádla může odehnat i hejno supů nebo několik čápů marabu.

U každé z těchto obrovských mrtvol je ovšem chování šelem trochu jiné a střídání „u tabule“ probíhá jinak. U jednoho sloního těla nechali lvi šakaly hodovat, kdežto u druhého je pokaždé odháněli, i když měli břicha nacpaná k prasknutí. Šakali se pak ukrývali v okolí pod stromy nebo v křovinaté buši. Na tom je vidět, že ve světě zvířat neplatí žádná absolutní pravidla, jak byste se často mohli mylně dozvědět ze starších knih nebo i ze současných televizních dokumentů.

Nepromešká žádnou příležitost

Šakal je veliký oportunista, který ke svému prospěchu dokáže využít jak všechny vlastnosti získané tisíciletým vývojem druhu, tak znalosti nabyté během svého života. Kořist šakalů se liší v závislosti na oblasti a dostupnosti potravy v konkrétní lokalitě. V praxi to znamená, že šakal čabrakový z Botswany se může živit jiným druhem kořisti, než šakal z Tanzanie. Prvním důvodem je skladba případné kořisti vyskytující se v šakalím teritoriu. U šakalů navíc v menší míře platí totéž co u lvů – co je naučí lovit a žrát rodiče, tím se pak mladí šakali většinou živí po celý život a dávají tomu přednost. Vždyť i lidé mají většinou rádi především jídlo od maminky.

V období nedostatku jakékoli potravy šakal nepohrdne ničím. V blízkosti měst a vesnic se živí i odpadky, je schopen požírat trus, hmyz, brouky, pavouky, různé menší druhy plazů, savců a velice dobře si umí nacpat žaludek u nějaké mršiny. Tady ale pestrost jeho jídelníčku nekončí, protože šakal se umí živit i ptáky, jejich mláďaty nebo vejci. Dokonce dokáže zabít i supa, který je větší než on sám. Na druhou stranu se někdy stává kořistí orla bojovného.

Lovec s promyšlenou taktikou

Šakali loví sami, ale také v párech. V tom případě například jeden z nich odlákává matku malé antilopy a druhý se snaží ukořistit její mládě. Jde o poměrně známou a zdokumentovanou taktiku. Šakal si ovšem troufne i na dospělé jedince menších druhů gazel a antilop, které jsou mnohonásobně větší, než on sám. Loví je velice zajímavým způsobem, který odhaluje chytrost vlastní většině psovitých šelem. Jakoby nic se prochází kolem potencionální kořisti. Antilopa drobnému šakalovi nevěnuje pozornost, protože spoléhá na svoji fyzickou převahu. V některých případech se ale přepočítá. Šakalové se přiblíží do těsné blízkosti a zakousnou se zvířeti do šlach na zadních nohách. Pokud se jim povede zranit antilopu natolik, že ji dostanou na zem, jeden z nich se okamžitě vrhá po krku a snaží se býložravce zardousit. Tato lovecká taktika byla pozorována pouze párkrát v určitých oblastech. Já sám jsem o ní slyšel od mého známého, který žije v jižní Africe a několikrát měl to štěstí, že vše viděl na vlastní oči.

TIP: Soužití afrických velikánů aneb Boj o africké království mezi slony a lvy

Obecně si lidé o šakalech myslí, že nejsou moc dobří lovci. Vždyť z televizních dokumentů je znají převážně ze situací, kdy okusují mršinu nebo se snaží ukrást nějaké to sousto lvům či hyenám. Tohle je ovšem jen jeden ze způsobů, jakým si tato zvířata obstarávají potravu. Šakal umí využít nenadálé situace pro svoji potřebu a dokáže se dobře přizpůsobit novým okolnostem. Tahle vlastnost je pro něj typická a velmi důležitá a snad mu pomůže přežít i v blízké budoucnosti, která pro africká zvířata není vůbec příznivá.

Asi 60 až 70 procent pacientů se schizofrenií trpí halucinacemi, při nichž slyší v hlavě hlasy. Často jde o velmi nepříjemné až zničující stavy, protože hlasy v hlavě mnohdy vyhrožují a jsou agresivní. Britští vědci nedávno vymysleli nový postup, jak těmto nepříjemným halucinacím čelit.

Ve spolupráci s pacienty vytvořili virtuální avatary, které mají představovat pokud možno co nejvěrnější fyzickou podobu nositelů těchto hlasů. V okamžiku, kdy se pacienti mohou konfrontovat nejen se samotnými hlasy, ale i s jejich nositeli, jejich stav se prý výrazně zlepšuje.

TIP: Slyšíte je? Hlasy v hlavě zažije asi každý desátý z nás

Dnešní konvenční léčba zahrnuje pohovory se specialistou a užívání léků. Asi u jedné čtvrtiny schizofreniků s hlasy ale tento postup nezabírá a hlasy zůstávají nebo se pacientům vracejí. Vědci věří, že právě těmto lidem by mohla terapie pomocí avatarů pomáhat.

Jessica Allenová z Kalifornie se přihlásila do programu náhradních matek, aby tak s partnerem získali peníze na nový dům. Lékaři jí poté zavedli do dělohy embryo čínského páru, který nemohl mít děti.

Při jednom z ultrazvuků se ukázalo, že žena nenosí pod srdcem jednu ratolest, ale rovnou dvě, a čínští rodiče se začali těšit na dvojčata. Nakonec ovšem vyšlo najevo, že se jednalo o malý zázrak: Jessica totiž otěhotněla se svým přítelem, přestože již byla v jiném stavu.

V přírodě vědci pozorovali mnohonásobné těhotenství například u koní či ovcí, u lidí se však zatím podařilo zdokumentovat asi jen deset případů – přičemž žádný neměl tak komplikovanou „rodičovskou strukturu“. Obě děti jsou naštěstí zdravé a vyrůstají u svých rodičů.

Relativně nejsnazší je přitom cesta na naši jedinou přirozenou družici – na Měsíc. Jednak jsme jej už dobře prozkoumali, jednak krouží „za humny“. Především ale nemá atmosféru, takže pro přistání stačí raketový motor a nemusíme se zabývat tepelnými štíty, padáky či airbagy (přestože sovětské sondy Luna kdysi nafukovací vaky pro ztlumení dopadu využily). Družice pak mohou získávat navigační i řídicí data ze Země: například čínský výsadkový modul Čchang-e 3 mohl zůstat „viset“ ve výšce 100 m nad cílovou oblastí téměř dvě minuty, než dali pozemní specialisté souhlas se závěrečným sestupem.

Na druhou stranu si nelze nalhávat, že nic jednoduššího než přistání na Měsíci neexistuje. Každá anomálie se může změnit v osudovou – sonda se při dosedání třeba překlopí, což se ostatně stalo například sovětské Luně 23. V každém případě, přistání na vzdálenějších světech přece jen představuje větší výzvu.

Nepřátelský Mars

Žádnou jinou planetu nezkoušelo lidstvo dobýt tolikrát jako Mars. Započítáme-li i kvarteto výsadkových modulů neúspěšné ruské sondy Mars 8, která v roce 1996 vůbec neopustila oběžnou dráhu Země, dospějeme k 19 pokusům! Jen devět z nich se však podařilo dotáhnout do vítězného konce.

Rudá planeta si svá tajemství střeží až žárlivě. Její atmosféra je příliš řídká na to, abychom se o ni mohli pořádně opřít (například robot Curiosity by k hladkému přistání potřeboval padák o ploše několika hektarů), ale zároveň příliš hustá, než abychom ji mohli zcela ignorovat. Z toho plyne jedna zásadní nepříjemnost: nemůžeme zvolit pouze jediný způsob snižování rychlosti během dosednutí – musíme vsadit na jejich kombinaci.

Typickou volbou pro dosažení povrchu Marsu se stal tepelný štít, který umožňuje snížit rychlost z několika kilometrů za sekundu na několik set metrů. Následuje brzdicí padák, s nímž se dostáváme ke stovce metrů za sekundu. Finální zážeh raketových motorů pak zajistí hladké dosednutí v jednotkách metrů za sekundu. Uvedeným způsobem přistály sondy Viking, Phoenix nebo Curiosity a či nové sondy InSight, Schiaparelli či Mars Rover 2020 alias Curiosity 2.

Jako do peřin

Mars ovšem konstruktéry přímo vyzývá k využití nafukovacích vaků – airbagů – pro zajištění finálního měkkého dosednutí. Američané takto triumfovali v případě sond Pathfinder, Spirit a Opportunity, Rusové plánovali airbagy pro dva ze čtyř výsadkových modulů v programu Mars 96 (alias Mars 8), Britové je – s ne zcela jasným výsledkem – použili u mise Beagle 2 a Evropská kosmická agentura (ESA) chystá podobné řešení pro sondu ExoMars s plánovaným startem v roce 2018.

U misí Pathfinder a následně u roverů Spirit a Opportunity se dostal ke slovu prakticky totožný systém: osm sekund před kontaktem s povrchem rudé planety se začalo nafukovat 24 airbagů, každý zhruba o průměru 1 m. Sondy se v té chvíli ještě snášely na padáku a následně se zažehly brzdicí motory na tuhé pohonné látky. Po dvou sekundách snižování rychlosti se průzkumník v kokonu airbagů uvolnil, konkrétně ve výšce 20 m při nulové rychlosti. Povrchu pak dosáhl volným pádem rychlostí 18 m/s a v důsledku balonovitého tvaru několikrát poskočil, než se zastavil. Poté bylo nutné vaky vyfouknout a zajistit, aby nezkomplikovaly rozkládání sondy. 

I z tohoto silně zjednodušeného popisu vyplývá, že použití zmíněné technologie není úplně snadné, a kromě toho nepředstavují airbagy všelék: dokážou totiž na Mars dopravit náklad pouze o omezené hmotnosti a zhruba u hranice 200 kg narážejí na technologický „skleněný strop“, přičemž jejich případné další zvětšení neodpovídá nárůstu dopravní kapacity. Ostatně, u americké sondy Pathfinder počítali konstruktéři původně s tím, že celý systém nafukovacích vaků včetně zásob pracovního plynu bude vážit 15 kg, ovšem nakonec dospěli až k 85 kg, tedy asi k šestinásobku.

Volným pádem na Venuši

Plynný obal Venuše přirovnávají vědci s oblibou k „atmosférické polévce“: s hustotou 56 kg/m³ dosahuje téměř 47násobku v porovnání s atmosférou naší planety (1,2 kg/m³), přičemž tlak je na povrchu druhého člena Sluneční soustavy zhruba 90× větší než ten pozemský. Husté ovzduší velmi zjednodušuje přistání, i když vysoký tlak naopak komplikuje přežití sondy, což je ovšem jiná otázka. Každopádně například sovětské Veněry odhazovaly brzdicí padák ve výšce kolem 50 km a dále pokračovaly volným pádem – přesto dosedaly na povrch Venuše rychlostí jen 7–8 m/s.

Výzva jménem Titan

Přistání evropského modulu Huygens na Saturnově měsíci Titan v lednu 2005 se dodnes považuje za největší úspěch evropské kosmonautiky a jeden z největších triumfů lidstva při průzkumu vesmíru vůbec. V době přípravy mise jsme o Titanu nevěděli téměř nic, přesto jej vědci považovali za natolik zajímavé těleso, že stálo za to riskovat. Například podíl argonu v tamní atmosféře jsme nedokázali stanovit spektroskopicky ze Země (různé modely ukazovaly jeho zastoupení od zanedbatelných hodnot až po 21 %), a přitom má významný vliv na chování těles při nadzvukových rychlostech či při tepelném namáhání, což se týkalo i modulu Huygens. Konstruktéři tak museli počítat s širokou paletou scénářů. Palubní počítač se navíc rozhodoval v reálném čase, protože na konzultace se Zemí nezbýval čas a nebyly ani technicky možné.

Nejprve se dostal ke slovu tepelný štít, který během pěti minut snížil rychlost z 6 km/s na 400 m/s, přičemž modul dosáhl přetížení 13 G. Uvedené rychlosti se na první pohled zdály srovnatelné s přistáváním na modré planetě, nicméně Huygens se setkal s atmosférou už ve výšce 1 270 km, zatímco těleso dosedající na Zemi se s ní střetne zhruba desetkrát níž. Plynný obal Titanu je zkrátka „jiný“. Modul proto také klesal z výšky 155 km na padácích 2,5 hodiny, kdežto na naši planetu by se snesl za 15 minut. Pro zajímavost doplňme, že tepelný štít sondy využíval technologie vyvinuté pro evropský raketoplán Hermes, který byl nakonec zrušen.

Cesta na kometu

První komety jsme se „dotkli“ v červenci 2005: jádro vlasatice 9P/Tempel tehdy zasáhl půltunový projektil americké mise Deep Impact. Ke střetu ovšem došlo rychlostí 10,3 km/s, takže se modul při dopadu vypařil. Vytvořil však kráter o velikosti Kolosea, který mohla následně mateřská průletová sonda studovat včetně vyvržené horniny.

První plnohodnotné přistání na povrchu vlasatice uskutečnil až evropský modul Philae v listopadu 2014. Přitom jen synchronizace dráhy letu s cílovým tělesem 67P/Čurjumov-Gerasimenko si vyžádala deset let! Komety jsou hodně nevypočitatelné a kvůli malým rozměrům s nimi ostatní objekty ve Sluneční soustavě rády hrají „biliár“. Misi navíc ESA chystala tři desetiletí a její finální koncepce se zformovala už před dvaceti lety. Nebylo proto možné použít nejmodernější techniku a projekt často vycházel i ze čtvrt století starých technologií. Přitom ještě v roku 2014 – tedy pár týdnů před přistáním – jsme vůbec netušili, jak jádro cílového tělesa vypadá.

TIP: Jaké družice se přiblížily ke kometám, nebo je dokonce navštívily?

Teoreticky se jeví dosažení kometárního povrchu jako jednoduchá záležitost: Rosetta zahájila sestup, načež uvolnila modul Philae, který následně – stabilizovaný pouze rotací – po sedmi hodinách přistál. Nicméně: K dispozici jsme měli jen velmi omezené množství navigačních dat, přičemž vlasatice se v té době nacházela zhruba půl miliardy kilometrů od Země. Modul byl navíc konstruován pro přistání na mnohem menší kometě 46P/Wirtanen a 67P/Čurjumov-Gerasimenko se stala náhradním cílem poté, co bylo nutné odložit start kvůli problémům s raketou Ariane 5. Obě tělesa se přitom značně liší, a musel se tedy přepracovat i celý přistávací manévr: například přítlačná tryska pro udržení modulu na kometě bezprostředně po dosednutí (tak aby se do jejího povrchu stihly zavrtat šrouby na přistávacím podvozku) hrála původně jinou roli – měla zajistit odlet Philae od Rosetty.

Ve světle uvedených skutečností musíme úspěšné přistání modulu, jenž poté fungoval na povrchu tělesa více než 55 hodin, považovat za nesmírný úspěch. ESA dokonce tvrdí, že se navzdory všem problémům podařilo získat 80 % plánovaných vědeckých dat. Philae však bohužel nedosáhl původně zvolené oblasti: po prvním dosednutí se opakovaně odrazil a definitivně přistál v místě s nedostatkem slunečního svitu. Musel se tak spolehnout pouze na své palubní akumulátory a nemohl využít solární baterie.

Pokud jste si za minulého režimu chtěli pořídit čistokrevného teréňáka, měli jste v zásadě dvě možnosti. Za prvé jste mohli zkoušet vypátrat nadšence opatrujícího „klasickou Ameriku“ v podobě druhoválečného džípu. Takových vozidel v civilním držení ale nezůstalo mnoho a navíc značně dráždila tehdejší správní orgány. Letitý teréňák rovněž technicky zastaral, a tak se hodil už spíše jen pro nedělní vyjížďky do přírody než napravidelnou službu v těžkém terénu. Vysněný teréňák jste ale mohli získat i druhým způsobem: nákupem sovětského offroadu GAZ 69, třeba z armádních či závodních výprodejů. Po tomhle autě s chutí sáhli nejen myslivci a lesáci, ale i  zásobovači špatně přístupných horských chat. 

Pomoc nepřítele?

Dnes zlidovělý název „gazík“ je ve skutečnosti zdrobnělinou zkratky GAZ, která označuje Gorkovský automobilový závod. Není bez zajímavosti, že tahle sovětská automobilka a jedna z výkladních skříní socialismu vznikla již v roce 1929, ovšem s výraznou pomocí amerického Fordu. Teréňák GAZ 69 se ovšem zrodil až po druhé světové válce – první prototyp sjel z výrobní linky v říjnu 1947. Tohle vozidlo do nepohody ovšem nepatřilo k žádným technologickým zázrakům ani na podzim 1953, kdy továrna rozjela jeho sériovou výrobu. Konstruktéři „šedesátdevítky“ se totiž inspirovali jak předchozími GAZy 64 a 67B, tak také americkými džípy z druhoválečného období.

Již v roce 1955 se pak výroba GAZů 69 přesunula do fabriky UAZ (Uljanovský automobilový závod), takže drtivá většina dnes provozovaných aut by měla nést spíše přezdívku „uazíky“. Dodejme, že poslední zhotovený vůz vyjel z bran továrny v prosinci 1972. Pokud vás GAZ 69 zaujal, pak vězte, že jej v ČR seženete nejčastěji ve dvou verzích. Nejpočetnější typ („přepaďák“) má dvě místa vpředu, přičemž na zadní postranní lavice může usednout dalších šest členů osádky (případně sem naložíte půl tuny nákladu). Nasoukat se do tohotoprostoru přes sklápěcí zadní desku vozidla vyžaduje ale skutečně dobrodružnou povahu.

Pokud tedy patříte k vyznavačům pohodlnějšího cestování, pak sáhněte raději po čtyřdveřové verzi GAZ 69 A, která sloužila k přepravě důstojníků – odtud se bere i jeho přezdívka „štábák“. Pojme pět pasažérů plus 50 kg zavazadel a má dva páry vzájemně zaměnitelných dveří. Vzácně pak můžete natrefit i na hasičský speciál, mobilní pracoviště radistů či radiační průzkumný automobil. Sovětská, polská či východoněmecká armáda ale provozovala dokonce i  protitankový raketomet či obojživelnou verzi.

Účelná konstrukce

Pokud se ke GAZu 69 dostanete například v renovační dílně a budete si tak moct podrobně prohlédnout jeho konstrukci, určitě si všimněte žebřinového rámu, který je sestaven ze vzájemně svařených podélníků (dva) a příčníků (šest). Tato kostra pak nese jednoduchou karoserii z ocelových plechů, které vás při nedůsledné konzervaci či špatném garážování potrápí svou náchylností ke korozi. Kdo by ale ohrnoval nos nad primitivně vyhlížejícím rámem, ten by si měl uvědomit, že právě tato archaická koncepce snese skoro libovolné zatížení v terénu.

Odolnost sovětského teréňáku posilují i tuhé nápravy, odpružené pomocí listových per – v praxi tak ucítíte každý výmol, ale na oplátku projedete místy, kde se zapotí i řidiči lesnických traktorů. Pověstnou Achillovu patu „gazíku“ ovšem představuje použitý motor, nad kterým zvedali odborníci varovně prsty už v dobách jeho vzniku. Jde o jednoduchý čtyřválec o objemu 2,1 litru a „s rodným listem“ z roku 1946. Připravte se, že nejpozději po ujetí 50 000 km bude potřebovat generální repasi. Vašemu teréňáku přitom dodá výkon pouhých 40 kW; když jej v běžném provozu navíc vytočíte na 3 600 otáček/min, zhltá na upravené cestě přes 15 l benzinu na 100 km. V terénu pak samozřejmě mnohem víc.

V českých podmínkách jej proto mnoho nadšenců nahradilo třeba pohonnou jednotkou z Volhy 24, ale i  modernějších vozidel. I tak ale zvažte ponechání originálu, který má jednu nespornou výhodu – nepohrdne totiž skoro žádným typem paliva, a to včetně různých „nechtěných koktejlů“ benzinu s naftou, acetonových směsí, ředidel a podobně. A to představuje v době možné celospolečenské krize nemalou výhodu. U „šedesátdevítky“ ale paradoxně neuspějete s  dnešním kvalitním palivem – pokud sovětskému tahounovi naplníte nádrž Naturalem 95, nezapomeňte jej předem naředit náhražkou olova (aditivem) a také si nechte upravit předstih motoru – v opačném případě agregát netáhne a v některých případech vůz poskakuje jako splašený mezek. 

Rychlost není vše

Pokud se svým „gazíkem“ vyrazíte na výlet po silnici, obrňte se trpělivostí. Nám se ani při jízdě z kopce nepodařilo překonat magickou rychlostní hranici 100 km/h, přičemž řev motoru i chvění celého vozu nenechávalo nikoho na pochybách, že je potřeba sundat nohu z plynu. Jakmile jsme ale sjeli na lesní cestu s vyjetými traktorovými kolejemi, GAZ zabral a také dík pneumatikám s hlubokým vzorkem pomalu, ale jistě zdolával jednu terénní vlnu za druhou. Se světlou výškou 31 cm pak dokázal nadjet i popadané klády či pařezy. V tu chvíli jsme pochopili, že tohle auto je na míle vzdáleno dnešním designovým SUV, které sice vypadají krásně, ale často nezdolají ani dětské pískoviště.

Naopak: „Šedesátdevítka“ si v drsném zacházení přímo libuje – třeba s dveřmi musíte zásadně třískat, jinak se vám otevřou hned při prvním zhoupnutí jedoucího vozidla (což se nám také stalo). Do interiéru pak můžete bez obav vstupovat v totálně zabláceném oděvu – nehledejte tu žádné textilní čalounění či plastové lišty, které byste případně ušpinili. Lakovaná (a proti poškrábání odolná) ocel snese skoro všechno a vozidlo lze bez výčitek propláchnout kýblem s vodou. My jsme odolnost laku otestovali na mladém březovém hájku, který „šedesátdevítka“ v mžiku pokácela – nikde přitom nevznikl ani jediný škrábanec. 

Cestování po vojensku

Velmi spartánsky jsou pojatá i sedadla GAZu čalouněná omyvatelnou koženkou – ať už jste dlouhé či krátké postavy, ergonomii sedaček si nijak nepřizpůsobíte. Jedinou „vychytávku“ představuje možnost sklopení opěradel směrem dopředu tak, aby se za vás mohli nasoukat další spolujezdci. Přes tyto zdánlivé nedostatky jsme ale s povděkem kvitovali, že za tuhým volantem si nakonec zvykne sedět snad každý – rozměrnější řidiči „poskládají“ své končetiny do volného prostoru pod volantem. Co se týká komfortu osádky, nebude náš výčet nijak dlouhý: Přes padesát let starému vozidlu samozřejmě chybí posilovač řízení, takže si v terénu zažijete doslova návštěvu posilovny – točení volantem usnadňují pouze jeho velké rozměry.

Také řazení pomocí tenké páky s  kuličkou na konci jde vcelku ztuha, přičemž řidič má k  dispozici tři stupně vpřed a jeden vzad. Jednička ovšem postrádá synchronizaci, a tak ji zařadíte pouze ve chvíli, když automobil stojí. Zkoušeli jsme to i s meziplynem, ale GAZ nám dal skřípáním zubů převodových kol jasně najevo, že tyhle způsoby nemá právě v lásce. Šoférskou lahůdku ovšem představují i nožní pedály, které při mačkání kladou značný odpor. Po chvíli řízení jízdy si na ně ale zvyknete, a pokud neplánujete třeba výlet Praha–Moskva po vlastní ose, pak to v pohodě vydržíte. 

Skáčeme přes kaluže

Na to, že „gazík“ postrádá uzávěrku zadního diferenciálu, se dovede vyškrábat z terénních pastí i v zimním období a na sněhu – k zadnímu náhonu je ovšem potřeba zapojit i ten přední či navléci příslušné sněhové řetězy. K pohodlné jízdě přispívá i překvapivě účinné topení, které přebije třeba dvacetistupňové sibiřské mrazy – naproti tomu nedokonale přiléhající plátěná střecha pouští do interiéru okolní chlad. Nemusíte se tedy obávat, že byste díky přetopené kabině při řízení třeba nechtěně usnuli. Protože tohle přes tunu a  půl těžké auto není tak mrštné jako například druhoválečný americký džíp, vyžaduje od šoféra trochu předvídavosti – k jeho zdárnému vedení musíte umět číst terén tak, aby přes veškeré své schopnosti GAZ náhodou nezapadl (to ale platí pro všechny offroady).

Až zamíříte do skutečně těžkého terénu, stačí zařadit jedničku a zapnout dvoustupňovou přídavnou redukční převodovku – vozidlo se poté pomalou jízdou prokouše bahnitými stezkami, písčitým úvozem či naopak kamenným polem pod zřícenou skálou. Pokud panuje příznivé počasí a vy si chcete užít krásu pomalé jízdy, můžete sklopit i čelní sklo až na kapotu – jen si předtím nezapomeňte nasadit brýle. V opačném případě se totiž tváří v tvář setkáte s letícím hmyzem, v případě průjezdu terénem pak i s okolní vegetací. Během řízení ovšem dávejte bedlivý pozor – tenhle terénní „kabriolet“ postrádá jakýkoliv ochranný rám, a nehody proto bývají fatální.