Elegantní Heinkel He 111 se zařadil mezi nejúspěšnější německé typy z konce 30. a začátku 40. let 20. století. Šlo o velmi hodnotný a vyzrálý typ, často označovaný za jeden z nejkvalitnějších, ne-li vůbec nejkvalitnější střední bombardér té doby. Zejména v první polovině druhé světové války tvořil základ bojové síly bombardovací složky Luftwaffe.

Byl vyvíjen v civilní dopravní i vojenské bombardovací variantě. Konstrukční tým společnosti Ernst Heinkel AG jej koncipoval jako samonosný dvoumotorový jednoplošník moderní stavby. Prototyp odstartoval k úvodnímu letu 24. února 1935, po úspěšných zkouškách byla objednána sériová stavba. Vedle menšího počtu civilních dopravních verzí se stavěly především ty bombardovací a celkem vzniklo na 7 000 kusů.

Letouny He 111B a He 111E (patřící mezi provedení s původní stupněnou přídí) prošly v letech 1937–1939 úspěšným bojovým křtem ve Španělsku. Na začátku druhé světové války představovaly verze He 111H a He 111P, vyznačující se novou nestupněnou bohatě prosklenou přídí, skutečné tažné koně ofenzivní složky Luftwaffe. Osádky chovaly aerodynamicky vyspělé a současně robustní stroje ve velké oblibě. Piloti je měli rádi pro příjemné vlastnosti ve všech fázích letu. He 111 byl výkonný a snášel velká poškození.

Tak, jak během války sílila nepřátelská letectva, rostly navzdory všem zlepšením (zesilování výzbroje, silnější motory) také jeho ztráty. Přesto se udržel ve výzbroji Luftwaffe až do konce války. Na jejím sklonku přešla řada strojů k plnění transportních, výsadkových a zásobovacích úkolů. V letech 1944 a 1945 byly využívány také coby nosiče střel V-1 během útoků proti Británii.

Blízká trpasličí galaxie známá jako Malý Magellanův oblak je nápadným objektem jižní oblohy i při pozorování pouhým okem. Běžné dalekohledy pracující s viditelným světlem ale neumožňují nahlédnout do nitra této galaxie, které je zastíněno značným množstvím mezihvězdného prachu. Dalekohled VISTA byl však navržen pro pozorování v infračerveném pásmu elektromagnetického záření a dovoluje astronomům spatřit myriády hvězd této sousední galaxie v dosud nevídaných detailech. Výsledkem provedených pozorování je tento unikátní záběr – největší infračervený snímek Malého Magellanova oblaku zaplněný miliony hvězd.

Pokud netoužíte po lidském kontaktu a pizza vám nejvíc chutná v teple domova, pak je společnost Domino’s ideální volbou. Průkopnická síť pizzerií totiž na Novém Zélandu a v Austrálii testuje rozvážku svých produktů autonomními vozidly, či dokonce létajícími drony.

TIP: Japonská pizzerie odpískala plán na doručování objednávek pomocí sobů

Nově navíc spojila síly s londýnskou firmou Starship Technologies, která přišla s malými roboty určenými speciálně pro doručování pizzy: Inteligentní vozítka se mohou po chodnících prohánět rychlostí až 6,4 km/h a uvezou 9 kg nákladu. Zkušební provoz začne již letos – nejprve ve vybraných německých a nizozemských městech – přičemž počáteční dojezd robotů má být asi 1,6 km v okruhu pizzerie.

Stratosférická observatoř pro infračervenou astronomii SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) se zaměřila na okolí třetí nejbližší hvězdy viditelné pouhým okem – Epsilon Eridani vzdálené 10,5 světelného roku. Oblast již dříve zmapoval Spitzerův vesmírný dalekohled, SOFIA ale disponuje podstatně větším dalekohledem.

Pozorování potvrdila, že v okolí Epsilon Eridani, hvězdy o hmotnosti 0,85 Slunce, se rodí planetární systém podobný naší Sluneční soustavě. Kolem hvězdy, připomínající Slunce v rané části vývoje, jsou soustředěné dva pásy tvořené plynem, prachem a ledovým materiálem. Tyto pásy se podle vědců nápadně podobají hlavnímu pásu planetek, jak jej známe z naší Sluneční soustavy v oblasti mezi drahami Marsu a Jupitera a vnější pás, připomínající pro změnu Kuiperův pás - starý disk planetesimál obíhajících Slunce za oběžnou drahou Neptunu.

Podle Massima Marenga z Iowské státní univerzity je systém Epsilon Eridani ideální studijní materiál, který nám může prozradit mnohé o vzniku a vývoji planet v naší Sluneční soustavě. „Systém Epsilon Eridani v současné době prochází stejnými kataklyzmatickými procesy, kterými si prošla Sluneční soustava v dobách, kdy Měsíc získal většinu svých kráterů a Země získala vodu pro své oceány a podmínky příznivé pro život.“

Observatoř SOFIA, která pozorování umožnila, je upravený dopravní letoun Boeing 747-SP, v jehož útrobách se ukrývá dalekohled typu Cassegrain o průměru hlavního zrcadla 2,7 m. Dalekohled je umístěn v zadní části letadla za speciálními dveřmi o délce 4,5 m, které se otevřou po dosažení operační výšky 12 kilometrů. 

Představte si, že máte v garáži už čtyři auta – nebo rovnou pět. Přesně s takovou průměrnou „výbavou“ totiž přicházejí zákazníci do automobilky Rolls-Royce. Pokud kupujete vůz zmíněné značky, většinou vás již nemotivuje pouhá potřeba dostat se v něm z bodu A do bodu B. U Rolls-Royce se obchoduje s emocemi, sny i nejasným pocitem štěstí. A také s pocitem jedinečnosti a výjimečnosti, který ve vás výrobce při zhotovení vašeho nového automobilu maximálně podpoří. „Naším cílem není produkovat co nejvíc vozů Rolls-Royce, ale vyrábět individuálně přizpůsobená auta v programu zakázkové výroby,“ vysvětluje PR manažer Frank Tiemann.

Legendární dvě erka 

„Porodní sál“ jedněch z nejluxusnějších vozů současnosti se nachází v Goodwoodu na jihu Anglie. Hned při příchodu do výrobní haly obvykle návštěvníky ohromí ticho – podobné, jaké se rozhostí, když se poprvé usadíte do vozidla s pověstnými „dvěma erky“ ve znaku a zavřete za sebou dveře. Hlavní roli v tamní výrobě totiž nehrají roboti, nýbrž lidské ruce. Jedině v lakovně se ke slovu dostávají i umělí pomocníci; ani tam však nezvládnou všechno, protože na některá místa se musí lak nanášet ručně – a to třeba i v 28 vrstvách, podle přání zákazníka. 

Na výrobě automobilů se podílejí špičkoví řemeslníci z celého světa, kteří mají k dispozici pečlivě vybrané materiály. Například kůže pochází jen z býků chovaných v určité nadmořské výšce a dováží se ze švýcarských Alp, z Rakouska a jižního Německa.

Unikát na přání

O speciálním přístupu k výrobě svědčí i charakteristická linka na boku vozu. Kreslí se ručně a obvykle za ni zodpovídá Mark Court: Jeho jedinou prací je namalovat superrovnou čáru. Na šestimetrovém boku auta ji vytváří tři hodiny, v továrně si ho však hýčkají, protože nikdo jiný tak dokonale přesnou linii nakreslit neumí. 

TIP: Vyberte svého favorita: 20 nejhezčích emblémů klasických automobilů

Průměrnému vozu věnují v Goodwoodu kolem 400 hodin, ale kvůli speciálním požadavkům zákazníků roste uvedené číslo snadno i do tisíců. Téměř každý Rolls-Royce se dnes šije na míru, což zahrnuje stovky vzorů, barev, unikátní dřevo, laky, hodiny i navigaci. Jeden z klientů si například přál zjistit přesnou polohu hvězd v den narození jeho dcery a zachytit ji pomocí diamantů nad hlavou řidiče. A pokud by vám to přišlo málo, můžete si nechat na míru zhotovit třeba vůz, který bude celkově ladit s vaším tryskáčem…

Fatální chyba právníků 

Luxusní značka se navzdory cenám (nejlevnější model vyjde v přepočtu asi na 7,6 milionu korun) prodává velmi dobře. Minulý rok byl druhým komerčně nejúspěšnějším za 113 let historie firmy – a to se prodalo pouze 4 011 vozů. 

„Dvě erka“ na tom ovšem nebyla vždy tak dobře. Na konci 90. let se automobilka dokonce dostala do prodeje, načež ji koupil Volkswagen, který přeplatil BMW. Jenže právě druhá zmíněná společnost dnes značku „Rolls-Royce“ vlastní: Volkswagen totiž sice koupil továrnu, práva na výrobu aut i na slavnou sošku Spirit of Ecstasy, jež je poznávacím znamením na kapotě vozů již od roku 1911; jenže lidé z BMW zjistili, že samotná značka „Rolls-Royce“ zůstala v rukou stejnojmenného výrobce leteckých motorů. Proto ji odkoupili, založili novou automobilku s názvem „Rolls-Royce Motor Cars Ltd.“ a postavili továrnu v Goodwoodu, kde pak začali s výrobou vozů. Právníci z Volkswagenu své fatální chyby jistě dodnes litují… 

San Francisco je proslulé svými chladnými léty, mlhou, strmými kopci, rozmanitostí architektury a turistickými cíli. Je ale také městem alternativní kultury, gayů, hippies a generace beatníků. Neopakovatelnou atmosféru tohoto města se pokusil zachytit fotograf Fred Lyon ve svých snímcích San Francisco čtyřicátých a padesátých let. Jeho snímky jsou součástí knihy mapující historii tohoto výjimečného města přezdívaného Paříž západu.

Dne 30. ledna 1889 korunní princ habsburského dómu Rudolf zastřelil v loveckém zámečku Mayerling u Vídně svou milenku baronesu Mary Vetserovou a vzápětí sám spáchal sebevraždu. Alespoň tak zněla oficiální a nejpravděpodobnější verze události. 

Tovačovská verze

Marsabit nepatří k nejznámějším keňským parkům a dokonce leží i na periferii zájmů samotných Keňanů. Knižní průvodci od jeho návštěvy zrazují nebo jej pro jistotu vůbec nezmiňují. Asi není divu, vždyť jde o místo uprostřed pouště, kde byl do roku 1991 vyhlášen výjimečný stav jako dědictví války se somálskými povstalci! Pro úplnost lze dodat, že zde ještě pravidelně dochází k etnickým nepokojům, často s oběťmi na životech. Přesto si Marsabit plně zaslouží pozornost, jíž se mu nedostává.

Ostrov bez moře

Hora Marsabit se uprostřed Kaisutské pustiny zdvihá do výšky 1 707 metrů. Ostatním vulkanickým monumentům Velké příkopové propadliny ostudu rozhodně nedělá – je ukázkovým štítovým vulkánem tvořeným vyvřelinou čedičového původu. Cesta od úpatí k vrcholu trvá více než tři hodiny, ale odměnou za zdlouhavé kodrcání doprovázené všudypřítomným prachem a pískem je obraz, který by stěží vykouzlil i ten největší surrealista.

TIP: Unikátní africká fauna aneb Syrová krása Etiopie

Marsabitský ekosystém je pověstný pravidelným režimem – každý večer ho zahalí mlhavý háv, který hora odloží zase až následujícího rána. V období dešťů je režim pravidelnější, stejně jako vydatné srážky. Pozoruhodné je, že vlhčí klima se na Marsabitu vyskytuje i v období sucha. Klíč k pochopení tohoto unikátního ekosystému je ukryt ve jménu hory, které jí dal pastevecký kmen Boranů. Slovo „marsabit“ znamená v jejich jazyce „místo chladu“ – přestože teploty v Kaisutské pustině dosahují až k vražedným 45 °C, na vrcholu hory klesají i k hodnotám kolem 8 °C. To je na africké poměry už velmi citelná zima.

Přívětivé klima mají na svědomí specifické geofyzikální podmínky severokeňského regionu. Mezi Marsabitem a Indickým oceánem neleží žádná významná překážka, převažující východní větry proto mohou doputovat až k úbočí hory. Vzduch šplhající po svazích vzhůru se s rostoucí výškou ochlazuje a přitom dochází ke srážení vodní páry. Význam Marsabitu pro okolní krajinu člověk plně pochopí při prohlížení satelitních snímků – je na nich vidět osamocený ostrov zeleně obklopený vybledlými barvami pouště. Tento „vzdušný ostrov“ skrývá unikátní ekosystém obsahující několik významných endemitních forem života z řad motýlů, hmyzu nebo rostlin.

Dobře ukrytá zvířata

Keňa se ještě donedávna mohla pyšnit tím, že 15 % jejího území pokrývaly lesy. Kvůli nelegální těžbě a klučení ale pralesy dnes zaujímají pouhých 1,7 % z celkového území! I to je jeden z důvodů, proč je marsabitský mlžný les předmětem ochrany KWS (Kenya Wildlife Service, tedy volně přeloženo Keňská správa národních parků; pozn. redakce). Po tisíce let v něm mlčky přečkávají stromoví giganti, zástupci druhů Croton megalocarpus, Strombosia scheffler, Diospyros abyssinica, Olea africana nebo Olea capensis.

Koruny stromů a jejich rozlehlá větvoví skýtají útočiště mnoha epifytům, např. orchidejím, které se naučily přijímat vodu z vlhkého vzduchu. Podobnou strategii mají i nespočetné druhy mechů a lišejníků, které mnohdy prorůstají z jednoho stromu na druhý. Nejtypičtějším marsabitským druhem je tzv. „Old man´s beard“ (starcovy vousy) – v trsech dlouhých až několik metrů se sklání z větví až k zemi a spolu s mlhou je nejoriginálnějším spolutvůrcem zdejší neopakovatelné a mnohdy strašidelné atmosféry.

Společenství keřů a rostlin vytváří spletitý lesní labyrint a dokonalý úkryt pro mnoho živočichů – od slonů přes stáda pralesních buvolů, lesoně, antilopy kudu, zebry Grévyho až po lvy a levharty. V tom ale zároveň spočívá i úskalí pro případné návštěvníky – kvůli nepřehlednému terénu Marsabit rozhodně není určen pro fotografy lačnící po akčních snímcích divokých zvířat. Spatřit některého z tajemných obyvatel této horské pevnosti vyžaduje trpělivost a také kus štěstí.

Rezervoár pro suché měsíce

Na sever jsme vyrazili v srpnu, kdy vládlo sucho. V období dešťů totiž rozvodněné řeky Ewaso Ngiro a Milgis znemožňují cestu zpět do Nairobi. Navíc se divoká zvěř v parku sdružuje ve větší koncentraci právě jen v sušších měsících. Vzhledem k povaze terénu a pralesa funguje hora jako obrovský vodní rezervoár. V pralese se nachází síť napajedel, u kterých lze pozorovat lvy, antilopy i slony.

Kráterová jezera, která se nachází na vrcholu hory – Gof Sokorte Dika a Gof Sokorte Guda, známější pod jménem „Rajské jezero“ – svými zásobami vody lákají zvířata z velkých dálek, jejich hladiny však během posledních let povážlivě klesají.
Kráter Rajského jezera připomíná obrovský amfiteátr, který ve dne nabízel úžasnou podívanou. Jeho svahy byly prorostlé starými stromy a protkány prastarými stezkami, které tu vyšlapaly tisíce žíznivých zvířat. Ráno jako první směřovaly k vodě stáda buvolů, které ihned následovaly slonice s mláďaty. Kolem desáté se k napajedlům vydávali lesoňové – tajemné lesní antilopy. Teprve v poledne se na zem odvážily stovky paviánů, odpoledne Grévyho zebry a na večer se u jezera setkávali sloni-samotáři. Díky skvělé akustice se kráter u Rajského jezera každou noc proměňoval v hrůzostrašnou arénu. Údolím se nesly hrdelní paviání skřeky a zoufalé vřískání varující ostatní před útočícími levharty.

Potomci krále Ahmeda

Kromě samotného vzácného ekosystému je hlavním předmětem ochrany místních rangerů zdejší populace slonů. Marsabitský prales byl po dlouhou dobu jejich posledním útočištěm před pytláky, a tak tu jako na jednom z posledních míst v Africe můžete zahlédnout slony s kly, které často dosahují hmotnosti přes 30 kilogramů! Ne náhodou. Vždyť zástupci marsabitské sloní populace jsou potomky slavného Ahmeda, slona s největšími zdokumentovanými kly.

Ačkoli Ahmed měl v posledních letech života vlastní ochranku (viz Život krále slonů), jeho potomci rozhodně neměli lehký úděl. Významně je zasáhla 70. léta, která jsou v Africe spojována s prudkým nárůstem pytláctví a nelegálního obchodu se slonovinou. Tehdy byli v Marsabitu nenávratně vyhubeni pralesní nosorožci a sloní populace klesla z 900 kusů v roce 1973 na 219 jedinců napočítaných v roce 1992.

Ani teď nejsou sloni v úplném bezpečí. Když jsme z Marsabitu odjeli, zabili pytláci v pralese dva sloní samce. Vzhledem k povaze regionu pronikají pytláci (převážně z Etiopie) do parku i nadále. Jiné, mnohem závažnější nebezpečí, ovšem číhá na slony hned za branami parku. V jejich prastarých migračních trasách totiž leží farmářská pole. Dochází tak často ke konfliktům, které končí smrtí velkých savců. Trend získávání zemědělské půdy na úkor lesa navíc pokračuje – jeho rozloha se z původních 15 280 hektarů podle údajů z roku 2009 zmenšila na zhruba 11 000. Tím ale výčet problémů Marsabitu bohužel nekončí …

Labutí písně zpívajících studní

Při cestě ke kráteru Gof Bongole jsme s hlídkou rangerů narazili uvnitř parku na pastevce dobytka. Jakmile spatřili auto KWS, ihned zmizeli v zeleni pralesa. Zastavili jsme na místě, kde se před tím zdržovali. V zemi na nás zíraly obrovské, až 12 metrů hluboké díry, jejichž okolí bylo poseto otisky kopyt a hromádkami kravského trusu. „To jsou zpívající studně – v Marsabitu jich jsou tisíce, ale tady nemají co dělat. Jsou nelegální …“, říká důstojník Mohammed.
Voda je zásadní pro přežití všech rostlin, zvířat i lidí v krajině. Jenže mít vodu pro sebe, svoji rodinu i dobytek je stále častěji luxus, který si nemohou dovolit všichni. Když v roce 2009 zasáhlo Marsabit tragické sucho, zemřely kvůli nedostatku vody stovky lidí a tisíce kusů dobytka.

Hloubení tzv. „zpívajících“ studní je starou tradicí kmene Boranů. S pomocí lidského žebříku a za zpěvu písní z nich v období sucha získávají vodu. Většina studní se nachází hned za městem. Každá je vlastněna a pečlivě střežena rodinným klanem, na noc se zamyká a hlídá ji domobrana. „Problém je, že studně stále častěji vysychají – pokud je klan ztratí, hrozí lidem smrt žízní. Pak mohou o vodu buď bojovat, nebo vyrazit do pralesa. Byl tu dokonce případ, kdy jedna rodina druhé ze zoufalství studnu otrávila,“ vysvětluje svízelnou situaci Mohammed. Lidská populace v okolí Marsabitu vzrostla za 25 let o 153 %. V roce 1979 tady žilo 17 000 lidí, dnes je to přes 43 000. „S počtem lidí vzrostlo i množství dobytka a tím i tlak na zdroje vody a potravin. Jenomže Marsabit má své omezené možnosti a při současném hospodaření je za hranicí trvale udržitelného rozvoje.“

Poselství severní Keni

Změny týkající se lidského osídlení se významně dotýkají místní přírody a její ochrany. Dobytek v pralese vytlačuje od napajedel divokou zvěř, která pozvolna mizí. Zpívající studně jsou budovány v takové nadmořské výšce, že jejich existence ovlivňuje hladinu spodní vody – doslova vysoušejí Rajské jezero i další napajedla v pralese. Pokles vlhkosti se projevuje donedávna nezvyklým jevem – mlhy se v období sucha stávají stále vzácnějšími. Ubývá zeber Grévyho, lesoňů, v parku se teď nacházejí pouze tři lvi. Podle slov rangerů se Marsabit nachází ve stavu klinické smrti a je potřeba okamžitě jednat, nebo ze světa zmizí další unikátní ekosystém.

Přes všechny negativní trendy minulých desetiletí je severní Keňa jednou z posledních panenských oblastí, kde je na rozdíl od jiných míst v Africe vliv naší civilizace málo patrný. Mimochodem, pouze tady můžete ve volné přírodě vidět pohromadě tzv. severokeňskou pětku: žirafu síťovanou, zebru Grévyho, pštrosa somálského, přímorožce oryxe a gerenuka. Známý architekt Oscar Niemayer kdysi řekl: „Musíte být trošku hladoví a unavení, aby vám více chutnalo a dobře se spalo.“ O cestování v Africe to platí dvojnásob – pokud chcete vidět její skutečnou autentickou tvář, obětujte kus svého pohodlí a odměnou vám bude pohled, který se snad kdysi naskytl Adamovi a Evě při stvoření světa.

Život krále slonů

Slon Ahmed se mohl pyšnit kly, které na délku měřily okolo tří metrů. Ke stáru proto „král slonů“ tahal svou ozdobu po zemi. Tento tvor se těšil tak obrovské úctě, že první keňský prezident Jomo Kenyatta dokonce svým dekretem přisoudil Ahmedovi trvalou čtyřiadvacetihodinovu ochranu před pytláky v podobě ozbrojených strážců. Díky tomuto opatření přežil Ahmed až do roku 1974, kdy zemřel stářím ve věku 55 let. Několikrát byl sice postřelen a zraněn, ale vždy se jej podařilo zachránit. Ahmedova podoba se dochovala nejen na dobových snímcích, ale také v reálu. Podle prezidentského nařízení bylo totiž jeho tělo po skonu odvezeno do Nairobi, kde bylo vypreparováno a i s mohutnými kly vystaveno v National Museum of Kenya.

Ahmedův kult je v Marsabitu stále živý. Lidé si o obřích slonech vyprávějí příběhy, po Ahmedovi a jeho synech jsou pojmenovány tábořiště, banky i brány do parku.

O projektu Fotografické návraty

Na počátku minulého století bylo filmování divokých zvířat ve volné přírodě ojedinělé a riskantní. Práci ztěžovala nejen předpotopní technika, ale především bílí lovci a střelci. Ze strachu před střelnými zbraněmi byla zvířata nesmírně ostražitá. Martin a Osa Johnsonovi se po řadě neúspěchů rozhodli vydat do tehdy velmi špatně prozkoumané severokeňské Kaisutské pustiny. Zaujala je totiž zpráva, že kdesi na severu se podle jistých svědectví prvních misionářů nachází „ztracený svět“. A tak v roce 1921 po několikatýdenním trmácení stanuli na vrcholu rozlehlého masivu. Znovuobjevili kraj, který lovci nestihli zničit. Genius loci onoho místa je přiměl nazvat místo Rájem – dodnes se zde nachází Lake Paradise, Rajské jezero. Johnsonovi tady strávili několik let života, postavili dům a natočili několik svých dokumentů, které se staly historickými mezníky.

Po stopách manželů Johnsonových jsme se vydali v rámci projektu Fotografické návraty. Během 40 dnů jsme mj. dokumentovali odlehlé kouty vyprahlého keňského severu starými fotografickými i filmařskými aparáty. Cílem expedice bylo zjistit, zda současný člověk, hýčkaný moderními technologiemi, dokáže pomocí staré techniky nejen fotografovat, ale i vyvolávat filmy v přenosné temné komoře uprostřed divočiny. Právě o fotografování, severní Keni a manželech Johnsonových, jejichž odkaz jako fotografických průkopníku jsme v Keni sledovali, je televizní dokument vzniklý v koprodukci s Českou televizí. Projekt vznikl pod záštitou české velvyslankyně v Keni, paní Margity Fuchsové.

Jakmile francouzská armáda v roce 1914 zastavila útočící Němce v bitvě na řece Marně, charakter celé války se změnil na poziční. Z manévrového střetu se stal krutý vyčerpávající konflikt, ve kterém hrály hlavní úlohu linie zákopů s kulomety, jež masakrovaly útočící pěšáky. Překonání „země nikoho“ bylo takřka nemožné, a pokud se to přece jenom podařilo, nepřítel dokázal útok zastavit rychle přisunutými zálohami. Obě strany začaly usilovně hledat zbraně, které by tuto patovou situaci mohly zvrátit. Velká Británie vsadila na kombinaci motoru, pásů, pancíře, děl a kulometů. Zrodily se první vojensky použitelné tanky.

Nesnadný zrod

Jak známo, bitva na Sommě v září 1916 vešla do historie coby první nasazení tanků. Taktický efekt jejich prvního použití zase tak zásadní nebyl, o to větší byl ale účinek psychologický. Na prvních stránkách německých novin se objevovaly titulky typu: „Ďábel přichází!“ Německé velení muselo pochopitelně na revoluční zbraň zareagovat. Faktem je, že technický základ měli Němci více než dobrý. Již v roce 1912 si rakouský důstojník Günther Burstyn nechal patentovat projekt vozidla, které velice připomínalo tank. Sama německá armáda podporovala od počátku války vývoj různých pásových a polopásových obrněných strojů, s nimiž se však počítalo primárně pro dopravu vojáků a materiálu na frontě (vozidla zvaná „Marienwagen“ nebo „Bremer-Wagen“).

V říjnu 1916 se uskutečnila konference, na níž němečtí generálové žádali od zástupců automobilek vývoj obrněných bojových vozidel. Příliš nadšené odezvy se však nedočkali. Na ministerstvu války vznikl nový odbor s názvem „Allgemeines Kriegsdepartement, 7. Abteilung, Verkehrswesen“ (Všeobecné ministerstvo války, 7. oddělení, doprava), v jehož čele stál nadaný konstruktér Joseph Vollmer. Zadaným úkolem bylo posuzovat různé návrhy bojových vozidel. Oficiální zadání přišlo v listopadu 1916, a sice pod jménem, které v němčině dodnes supluje slovo tank: Panzerkampfwagen, neboli obrněné bojové vozidlo.

Záhy se vyvíjený prostředek začal označovat zkratkou jména onoho výboru, totiž A7V. Vývoj vozidla nebyl snadný, jelikož specifikace se několikrát změnily. Navíc je zkomplikoval požadavek, aby stejný podvozek jako tank využíval i nepancéřovaný stroj pro dopravu nákladů v prostoru fronty, tzv. Überlandwagen. Se svými požadavky se přidalo i velení pěchoty, které také chtělo obrněné vozidlo, jež by se ale především využívalo k dopravě vojáků po bojišti. Tanky tehdy navíc nepředstavovaly pro Němce klíčovou prioritu a tak tomuto projektu hrozilo „utopení“ v pruské byrokracii.

Ostatně i v Británii by tanky možná dopadly podobně, kdyby jejich tvůrce Ernest Swinton neměl politickou podporu velmi nadšeného a odhodlaného Winstona Churchilla. Německý projekt přece jen běžel dál a v dubnu 1917 se začal testovat první podvozek, který záhy dostal i dřevěnou maketu korby. Byrokratické i technické potíže – ty druhé se týkaly primárně pásového podvozku – však přetrvávaly a první sériový tank A7V byl hotov až v říjnu 1917. Počet kusů plánovaný pro sériovou výrobu se ale neustále měnil, až se konečně ustálil na stovce exemplářů.

Pevnost na pásech

Zkoušky podvozku de facto potvrdily záměry německého velení, které chápalo tanky poněkud jinak než Britové. Vozidlo A7V nemělo být prostředkem k prolamování zákopů, nýbrž něco jako „pohyblivá pevnost“ k podpoře pěšáků ve velkých bitvách. Tomu odpovídala i korba, jež měla charakteristický „krabicový“ tvar. Německý stroj je velmi odlišoval od kosočtvercových profilů anglických tanků, určených pro přímé překračování zákopových linií. Podvozek, který byl dílem německé fi rmy Daimler-Motoren-Geselleschaft , paradoxně využíval americké housenkové pásy, pocházející od fi rmy Holt, resp. její rakousko-uherské pobočky.

Uprostřed podvozku se nacházela jakási plošina se dvěma benzínovými čtyřválci Daimler, z nichž každý dodával výkon 75 kW, tj. asi 100 koňských sil. K dispozici byla palivová nádrž o objemu 500 litrů, což ale stačilo na dojezd jen několika desítek kilometrů. A sice rychlostí max. 15 km/h. Uspořádání podvozku se nehodilo pro těžký terén, kde tank beznadějně zapadal. Na oné středové plošině měli místa velitel a řidič, kteří vyhlíželi ven průzory v malé hranaté nástavbě na horní části korby. Je zřejmé, že řízení vozidla z této pozice nebylo vůbec jednoduché. Poblíž motorové plošiny pracovala na úrovni podvozku dvojice mechaniků.

Zbytek z celkem osmnáctičlenné osádky A7V tvořila obsluha výzbroje. V přídi se nacházela nejsilnější vezená zbraň, pevnostní kanon Maxim-Nordenfelt ráže 57 mm. Opět se paradoxně nejednalo o německý, ale o britský výrobek. Němci totiž ukořistili velký počet těchto děl v Belgii a později získali i jejich ruské kopie. Na začátku se předpokládalo, že A7V bude mít druhý kanon v zádi, ale tato myšlenka byla nakonec opuštěna. Doplňkovou výzbroj vytvořilo šest 7,92mm kulometů MG 08 po dvou na každém boku, dva byly umístěny v zádi. Každou ze sedmi zbraní obsluhoval střelec a nabíječ.

Pro kanon bylo „předpisově“ k dispozici na 180 nábojů, byla mezi nimi munice šrapnelo vá, protipancéřová a trhavá. Reálně však tank disponoval až 300 kusy granátů. Ke každému kulometu pak patřila zásoba čtyřiceti až šedesáti pásů po 250 nábojích. O pasivní odolnost A7V se staraly ocelové desky o síle 30 mm vpředu a 20 mm na bocích; dodávaly je firmy Krupp a Röchling. Jejich výrobní postupy se poněkud lišily, a proto i jednotlivé kusy obrněnců vykazovaly mírné odlišnosti. Nejednalo se však o speciální tvrzenou pancéřovou, ale o běžnou ocel, takže desky chránily jen proti kulkám z lehkých pěchotních zbraní.

Jak co nejsnáze diagnostikovat závažné zdravotní problémy? Vědci se už delší dobu snaží rozpoznat stavy jako zhoršení rozpoznávacích schopností, onemocnění srdce nebo třeba onemocnění plic z chůze pacienta.

Existující metody měření chůze bývají nepohodlné anebo neposkytují přesný obraz typické chůze konkrétního člověka. Odborníci MIT proto vyvinuli bezkontaktní systém, který dovede na dálku věrně změřit skutečnou rychlost chůze.

TIP: Stačí vstoupit: Místnost, která funguje jako gigantická nabíječka elektroniky

Zařízení WiGait ve tvaru čtverce vysílá rádiové signály, jejichž intenzita odpovídá asi tak jedné setině záření standardního chytrého telefonu. Testovaná osoba prostě chodí po místnosti a rádiové signály se od ní odrážejí. WiGait s jejich pomocí změří rychlost chůze s přesností 95 až 99 procent.