První písemná zmínka o Zbirohu, nalezená v klášteře v Plasích, pochází z roku 1230. Ta praví, že tu už v roce 1193 stál na vysoké skále opevněný hrad. Objekt je tudíž považován za první šlechtické sídlo na našem území, protože do té doby stavěly hrady pouze panovníci. Založení je přisuzováno Břetislavu ze Zbirohu pocházejícímu z tehdy mocného rodu Sulislavců. Zda hrad stával přesně tam, kde dnes, ale s jistotou říci nelze.

Rod Sulislavců vystřídali roku 1238 Drslavicové, nicméně ty o stavbu brzy připravil král Přemysl Otakar II., aby oslabil moc šlechty. Po jeho smrti na Moravském poli se objekt opět vrací do rukou Drslaviců. Ne však nadlouho…

Střídání majitelů

Později Zbiroh můžeme nazývat hradem tří císařů. Prvním z nich byl Karel IV. Studený kamenný kolos se mu stal domovem po jeho návratu z Francie na plné tři roky, kdy ho ještě jako mladý následník trůnu obýval se svou stejně starou manželkou Blankou z Valois. Poté ale Karlův otec Jan Lucemburský potřeboval splatit své dluhy, tak objekt věnoval Petrovi z Rožmberka. Mocný rod hrad vlastnil do roku 1431, kdy se Zbiroh stal majetkem dalšího císaře Zikmunda Lucemburského. I tomu se neustále nedostávalo peněz, a proto ho obratem zastavil svým věřitelům. Hrad tak přechází do rukou Kolowratů, kteří jej prodali Šternberkům a ti nakonec Lobkovicům.

V pořadí třetím císařem se stal Rudolf II., do jehož majetku se hrad dostal jako konfiskát po odsouzení Ladislava z Lobkovic. Habsburk si Zbiroh velice oblíbil, založil tu loveckou oboru a anglický park. Právě za jeho vlády se středověký hrad začal měnit v honosný renesanční zámek. Z původního objektu zůstaly zachovány hradby a samostatně stojící strážní věž, nejstarší na našem území.

Zámek majetkem Habsburků

Za třicetileté války Zbiroh sloužil jako vězení. Uvádí se, že zde bylo uvězněno šest odbojných českých pánů, kteří unikli staroměstské exekuci v roce 1621. Z té doby se dodnes dochovala železná maska, která se nasazovala vězni, jehož občas dozorci vyváděli na vzduch. Podobá se té, o níž psal ve svém románu Alexandre Dumas starší.

V průběhu tragické třicetileté války poznamenaly podobu zámku švédské nájezdy a ten začal postupně chátrat. Po další tři stovky let pak Habsburkům sloužil spíš jako sídlo nejrůznějších úřadů, dokud se ho František Josef I. nezbavil definitivně.

Král železnic zachráncem?

Zámek oklikou, nejspíš díky štědrým úplatkům, získal jeden z nejvlivnějších mužů ve střední Evropě jménem Bethel Henry Strousberg. Tento „král železnic“ koupil celé panství za devět a půl milionu zlatých s cílem vytvořit nejmodernější a největší středisko železářského průmyslu v Čechách, jakýsi český Manchester. Stejně velkoryse přistoupil i k přestavbě objektu do jeho současné novorenesanční podoby, kterou zadal svému dvornímu architektovi Augustu Orthovi. Nový majitel zde oslavil v roce 1870 pětadvacáté výročí svého šťastného manželství, dlouho si ovšem honosného sídla neužil.

Po celé Evropě získával ohromné zakázky, dostal se však do značných dluhů, z nichž se také kvůli pádu vídeňské burzy v roce 1873 a následné hospodářské krizi už nevymanil. I když se snažil přes fingovanou společnost vydat další akcie, situaci už nezachránil.

Dluh dosáhl hodnoty přes devadesát milionů zlatých, a tak šel veškerý zbylý Strousbergův majetek do konkurzu. Zámek Zbiroh prý tehdy vzali útokem roztrpčení věřitelé, kteří ho doslova zplundrovali a odnesli, co se dalo. Zpustošený objekt, kterému zůstaly jen holé zdi, pak koupili Colloredo-Mansfeldové. Ti ale nebyli schopni o celý komplex pečovat, a tak ho povětšinou pronajímali.

Ideální ateliér pro Epopej

Asi nejvíce zámek Zbiroh proslavil malíř Alfons Mucha, který po návratu do vlasti v roce 1910 hledal vhodný ateliér pro uskutečnění svého životního snu – monumentální Slovanské epopeje. Objekt prý navštívil na doporučení svého přítele, věhlasného pražského chirurga a rektora Univerzity Karlovy profesora Otakara Kukuly. Zámek se mu zalíbil natolik, že si ho okamžitě od hraběte Jeronýma Colloredo-Mansfelda pronajal. V takzvaném křišťálovém sále, dlouhém dvacet metrů, nalezl díky prosklené střeše optimální světelné podmínky pro realizaci svého záměru. Ve východní části si pak pronajal rozlehlý byt, kam nechal přestěhovat zařízení i ze svého pařížského ateliéru. Se svojí ženou a dvěma dětmi tu strávil dlouhých osmnáct let.

Mucha si sem občas zval místní obyvatele, nejčastěji členy různých ochotnických spolků či Sokola, kteří mu stáli modelem. Aranžoval je do různých pozic, které si nafotil, a podle fotografií pak maloval postavy do svých obrazů.

K čemu ty tajnosti?

Původní hrad a dnešní zámek Zbiroh stojí na buližníkové skále prorostlé jaspisem. Krystaly tohoto polodrahokamu skvěle odrážejí rádiové vlny, což ocenili už v průběhu druhé světové války Němci, kteří si tu v letech 1943 až 1945 zřídili velitelský štáb SS. I po skončení válečného konfliktu, když se zámek stal majetkem československého státu, byl intenzivně využíván, tentokrát československou armádou. V samotném objektu byl umístěn pověstný radiolokátor Tamara, unikátní vynález, který odhaloval pohyby letadel NATO a dalších jednotek v západní Evropě. Odtud se informace posílaly na velitelství Varšavské smlouvy do Moskvy. Přísně střežený objekt se svými poklady tak zůstal i po celou dobu totality veřejnosti neznámý.

Zámek dnes

Zbiroh patří bezesporu mezi naše největší památkové objekty. Má totiž dvě stě dvacet čtyři místnosti a je obklopen šedesáti hektarovým anglickým parkem. Na začátku devadesátých let dvacátého století byl vrácen Colloredo-Mansfeldům, kteří ho prodali zpátky armádě. Ta začala chátrající a neudržovaný zámek opouštět v roce 1997, a ten se tak dostal do majetku města Zbirohu.

TIP: Romeo a Julie po česku: Jak Vojmil ze Zbiroha osvobodil zazděnou nevěstu

Druhý život památky začal v roce 2004, kdy město zámek prodalo podnikateli Jaroslavu Páchovi a jeho společnosti Gastro Žofín. Ta okamžitě začala s nákladnou rekonstrukcí a první část objektu byla zpřístupněna veřejnosti hned v následujícím roce. V zámku se v současnosti nachází hotel, krčma a wellness. V části jsou vybudovány prohlídkové okruhy. Je zde také možnost přespání v historické hladomorně. Ve sklepních prostorách pod ermitáží byl vybudován vinný sklep, kde se konají degustace vína.

Uruguay patří mezi relativně malé jihoamerické státy, nicméně ekonomicky se řadí k nejvýznamnějším a nejvyspělejším. Těží totiž ze strategické polohy při mohutném říčním ústí Río de la Plata, kde prosperuje také přístav hlavního města Montevidea. Jde o hnací sílu národní ekonomiky a stěžejní tranzitní uzel pro společný trh některých států Jižní Ameriky, zvaný Mercosur. Zároveň se však jedná o nejprotežovanější svobodný přístav na jihoamerickém pobřeží Atlantiku, jímž může zboží proudit bez zbytečných byrokratických komplikací.

Nezanedbatelná výhoda spočívá také v povětrnostně stálé situaci, takže v tamních vodách hrozí jen nízké riziko silných větrů či bouří. Pro jistotu pak kotviště chrání ještě Západní vlnolam o délce 1 300 metrů a vlnolam Sarandi měřící 900 metrů. Jde zkrátka o bezpečné místo pro obchod všeho druhu, které zůstává v provozu 24 hodin denně, 365 dní v roce. Obliba portu a neutuchající ruch nicméně přispěly ke vzniku tzv. Cementerio de barcos, tedy „hřbitova lodí“. A ten představuje rostoucí hrozbu nejen pro místní obyvatele, ale i pro externí přepravce.

Rezavějící problémy

Už v roce 1838 se v zátokách Montevidea nacházely dvě stovky zčásti nebo zcela potopených, jakož i úmyslně opuštěných lodí, které komplikovaly navigaci, ohrožovaly další plavidla a zpomalovaly plynulý chod dopravního uzlu. Popsaní „osiřelci“ se sice postupně likvidovali, ale nikdy se nepodařilo zabránit jejich dalšímu hromadění. Obecně platí, že každá loď připlouvající do přístavu musí mít odpovědného zástupce. Obvykle jím však nebývá přímo její majitel, a pokud by jednání v portu mělo skončit ztrátou či soudním sporem, není nezvyklé, že se zmíněný zástupce zpravidla i s posádkou vytratí. Plavidlo se následně zabaví jako protiváha vzniklých dluhů a nemůže odplout. Z legislativního hlediska je ovšem velmi komplikované se ho zbavit, aby v přístavu nepřekáželo.

Například uruguayská rybářská společnost Fripur vstoupila v roce 2016 do soudního řízení kvůli podvodům a její zkonfiskovaná flotila skončila coby součást velké skupiny vraků, jíž místní obyvatelé přezdívají „ostrov šrotu“. Společné prokletí zmíněných vysloužilých lodí spočívá v tom, že je stát nemůže prohlásit za opuštěné a nechat je odstranit. Pokud by se totiž objevil vlastník či věřitel, směl by za likvidaci vymáhat náhradu. Nevyužívaná plavidla se tak stávají vředem na tváři přístavu.

Pod jinou vlajkou

Další důvod pro opuštění představují u vnitrostátních lodí podvody s povolenkami k rybolovu. A k podobnému osudu jsou často odsouzeny i ty, které mění vlajku či typ podnikání. Ačkoliv se jedná o běžný postup, někdy se přeměna nakonec neuskuteční a plavidlo skončí opuštěné: Například s rozpadem Sovětského svazu jich v montevidejském přístavu „uvázly“ více než dvě desítky.

Nicméně navzdory všem těžkostem se některé vraky z bezpečnostních důvodů jednoduše odstranit musely. Kupříkladu plavidlo MS11 kotvilo v Montevideu od roku 2005, dokud z něj nezačal unikat čpavek, takže bylo nutné ho přesunout. V průběhu operace se ovšem přihnala bouře, loď se utrhla z kotvení a uvázla severně od přístupového kanálu. Teprve v roce 2019 se státu po dlouhém úsilí podařilo prohlásit ji za opuštěnou, a loni tak definitivně skončila ve šrotu.

Bílé na bílém

Únik čpavku hrozil rovněž u rybářského plavidla Este Sur, které začalo v doku za nejasných okolností hořet. Posádka si s požárem neporadila, a než dorazili hasiči, rozšířily se plameny do okolí. Na palubě se přitom nacházely nádrže s již zmíněným čpavkem a kvůli hrozící explozi se musel přístav evakuovat.

K výbuchu sice nakonec nedošlo, ale zpoza ponorných zábran umístěných kolem lodi se nebezpečné chemikálie odčerpávaly ještě o rok později. Následně byla Este Sur za podezřelých podmínek odtažena k vyhledávané pláži Punta Yeguas za městem, a návštěvníci se tak vedle výhledu na romantickou zátoku mohou „kochat“ i rezavějícím ohořelým torzem na mělčině.

Za méně dramatických okolností vyhořela v roce 2010 rybářská loď Solberg a od té doby zůstává uvázlá v severní části montevidejského zálivu. Čínské plavidlo Ave Phoenix postavené v roce 1982 sice nezničily plameny, ale posádka jej svého času zanechala uprostřed přístavu a zmizela, protože její chlebodárce zkrachoval. Loď Palenque pak představovala z právního hlediska tvrdší oříšek, neboť jí chybělo řádné značení, a několik let se proto hledal její majitel. Když se nakonec objevil, hájil se, že má plavidlo identifikaci v pořádku – až na to, že se nápis bílou barvou nacházel na bílém nátěru a pod jiným černým nápisem… 

Pomalá cesta vpřed

V roce 1992 zorganizoval Eduardo Álvarez Mazza coby tehdejší prezident Námořní přístavní správy rozsáhlou iniciativu k vyčištění zálivu, při níž byly odstraněny desítky vraků. Ani poté se však nedařilo zabránit dalším nehodám. Nejvážnější z nich se odehrála před Vánoci roku 2018, kdy se tři opuštěné lodě v říčce Las Vacas západně od Montevidea uvolnily z kotviště a unášeny proudem narazily do mostu Carmelo. Spojnice břehů se následně musela uzavřít, což místním lidem značně zkomplikovalo život.

Teprve letos započal společný plán uruguayské vlády, Národní správy přístavů a Národního ředitelství pro životní prostředí, který zahrnuje i legislativní změny. Přesto se ani tentokrát situace neobešla bez excesů. Výběrové řízení zahájené v roce 2019 skončilo fiaskem, a o tři roky později tak projekt převzala domácí společnost Fewell. Práce na vyčištění portu se nakonec rozběhly a dnes se již lodě odstraňují systematicky i efektivně: Přímo na vodě se rozřežou na menší celky, jež se pak šrotují v blízkém Puntas de Sayago. Nejde o ekologický proces a při řezání do moře zřejmě unikají nebezpečné chemikálie. Nicméně hřbitov vraků pomalu mizí, z čehož jsou nadšení obyvatelé města i správci přístavu. 

Antioxidanty obvykle dělají spoustu velmi užitečné práce. Likvidují kyslíkové radikály v buňkách a zabraňují tím jejich poškození těmito agresivními molekulami. Kyslíkové radikály jsou obzvláště nebezpečné pro DNA. Mohou vyvolávat mutace a vést ke vzniku nádorového bujení. Jenže biologické procesy v lidském těle nejsou černobílé.

Martin Bergö ze švédského Institutu Karolinska a jeho kolegové již dříve zjistili, že populární antioxidanty, jako je třeba vitamín C nebo vitamín E, mají i svou odvrácenou stránku. Kromě mnoha příznivých účinků totiž také za jistých okolností urychlují růst nádorů a jejich šíření po těle, v souvislosti s regulačním proteinem BACH1.

Antioxidanty a nádory

V nové studii, kterou zveřejnil odborný časopis Journal of Clinical Investigation, vědci zkoumali vliv antioxidantů na plicní organoidy, tedy v laboratoři vytvořené tkáně podobné plicím, které vypěstovali z buněk pacientů s nádory plic. Kromě nich zkoumali i vliv antioxidantů na modely myších nádorů i na buněčné kultury lidských nádorů prsu a ledvin.

Podle švédských vědců se ukázalo, že nádory, v nichž byl protein BACH1 aktivován zvýšeným množstvím antioxidantů nebo případně mutacemi v nádorových buňkách, vytvářejí více nových cév, které zásobují nádor krví s kyslíkem a živinami. Tento výzkum by mohl otevřít nové směry vývoje léčby nádorů, které by se zaměřily na protein BACH1 a jeho působení v buňkách.

TIP: Vědci potvrzují: Místo vitamínových doplňků raději omezte sůl

„Podle toho, co víme, není žádný důvod k obavám z antioxidantů v běžných potravinách,“ dodává pro jistotu Bergö. „Zároveň je ale dobré si uvědomit, že většina lidí nepotřebuje doplňovat antioxidanty z dalších zdrojů. Ukazuje se, že nadměrné množství antioxidantů může být hrozbou pro pacienty s nádory a pro lidi, u nichž je zvýšené riziko rozvoje nádorového onemocnění.“

Jen zřídka se některý z příslušníků tohoto druhu spouští na zem. Bezpečí úkrytu ve větvích se vzdá pouze v případě, že pronásleduje kořist nebo když se vyhřívá na slunci. Právě ve větvích nalézá mamba svoji potravu – dospělé i nedávno vylíhlé ptáky, jejich vejce a drobné savce. Kromě toho mladí jedinci občas uloví jiné plazy – například chameleony.

Klidná, ale smrtelně nebezpečná

Hnízdo si mamby logicky dělají v blízkosti stromů, často v pobřežních křovinách nebo ve vlhkých savanách. Někdy jsou jejich domovem bambusové houštiny a mangové plantáže. Na rozdíl od mamby černé ovšem nejde o agresivního hada, takže setkání s ním nemusí být pro africké zemědělce fatální. Mamba zelená většinou ráda vyklidí pozice, ale pokud je zahnána do úzkých, může zaútočit jedovými zuby.

Tito hadi jsou nejmenším druhem z rodiny jedovatých mamb a většinou nedorůstají ani dvou metrů. Přes relativní drobnost (blízký příbuzný mamba černá je po kobře královské druhým nejdelším jedovatým hadem) může být uštknutí mamby zelené osudné. Jed je velice prudký a mezi jinými neurotoxiny obsahuje calcicludin a dendrotoxin.

TIP: Poodhalená plazí tajemství: Jak hadi přišli ke svému jedu?

Toxiny a zuby ovšem nepřicházejí ke slovu v rámci soubojů, které samci pořádají o právo pářit se s vybranou samicí. Při těchto střetech se samci přetlačují a vzájemně obtáčejí a vyhrává ten, kdo protivníka přitlačí k zemi. Ačkoli souboje trvají i několik hodin, oba protivníci z nich většinou vycházejí nezraněni. V létě kladou mamby 6–17 vajec, většinou do dutin stromů. Čerstvě vylíhlí hádci mají 35–45 cm a jsou od narození jedovatí.

Období, kdy byl náš vesmír starý jen zhruba 3 až 6 miliard let, označují astronomové jako „kosmické poledne“. Šlo o etapu navazující na Velký třesk a „kosmický úsvit“, kdy se podle současných modelů ve vesmíru zformovala většina hvězd a černých děr. Odborníci rovněž předpokládají, že v této době mnoho supermasivních černých děr v centrech galaxií procházelo aktivním obdobím.

Americká astronomka Allison Kirkpatricková z Kansaské univerzity a její spolupracovníci chtěli tento předpoklad ověřit s využitím obdivuhodného výkonu Webbova dalekohledu. Pozornost vesmírného dalekohledu proto zaměřili na malý výsek oblohy, který nese označení Extended Groth Strip (ESG).

Pozorování galaxií kosmického poledne

ESG je pustá a prázdná část severní oblohy mezi souhvězdími Velké medvědice a Pastýře. Pouhým okem tam není vidět nic zajímavého. V letech 2004 a 2005 ji ale detailně prozkoumal Hubbleův dalekohled, který tam objevil více než 50 tisíc galaxií. V roce 2011 ESG pozoroval Spitzerův infradalekohled, který zde objevil galaxie s aktivním jádrem, bylo jich ale podstatně méně, než odborníci očekávali. Menší počet objevených galaxií si vědci vysvětlovali nedostatečnou citlivostí infradalekohledu, který podle nich nebyl schopný detekovat slaběji zářící nebo za prachem ukryté galaxie.

Od Vesmírného dalekohledu Jamese Webba astronomové čekali, že je zahrne objevy mnoha dalších aktivních galaxií v oblasti ESG. To se ale nestalo. Projekt Cosmic Evolution Early Release Science program (CEERS), který po aktivních galaxiích v ESG pátral, jich objevil velmi podobné množství jako předtím Spitzerův infradalekohled.

TIP: Astronomové vystopovali nejstarší kvazar: Je vzdálený přes 13 miliard světelných let

Kirkpatricková a její kolegové svým doposud nepublikovaným výzkumem zřejmě potvrzují, že během období „kosmického poledne“ byly aktivní galaxie poměrně vzácné. Mnoho galaxií, které pozoroval Webbův dalekohled, připomínalo naši Mléčnou dráhu. Jde o spirální galaxie s omezeným množstvím kosmického plynu a s relativně klidnou supermasivní černou dírou ve svém centru. Badatelé z toho rovněž usuzují, že naše Mléčná dráha zřejmě nikdy neprošla obdobím aktivní galaxie.

Kdo by neznal obraz Mikoláše Alše Setkání Jiřího z Poděbrad s Matyášem Korvínem… Malíř ho vytvořil v roce 1878 pro Společnost vlasteneckých přátel umění, a snad i proto zůstává v jeho pojetí zcela věrný nacionalistickým stereotypům. Dílo představuje výjev z roku 1469 po bitvě u Vilémova a Jiří je zde zachycen jako vznešený vladař, zatímco Matyáš ukrytý v rohu působí divoce a úskočně. Umělec tak velkoryse přešel fakt, že „husitský král“ byl spíš tlustý stárnoucí nemotora, zatímco Korvína dobové prameny popisovaly jako krasavce.

Padouch, nebo hrdina?

Uvedená charakteristika však v naší starší literatuře většinou chybí. Tradiční historiografie v uherském králi vidí pouze antagonistu „našeho“ Jiříka, v jehož osobě se přece slavně završila husitská revoluce. Matyáš má tedy pověst muže, který i když se oženil s Poděbradovou dcerou Kateřinou, neváhal tchána zradit. Na oblibě mu nepřidává ani fakt, že se později za vlády Vladislava Jagellonského ( 1471–1516) stal souběžným králem a chopil se moci v Lužici, Slezsku a části Moravy.

Podobnému výkladu zůstává věrný i František Palacký (1798–1876), který k datu Korvínova úmrtí roku 1490 napsal: „Matyášem sešel ze světa nejmocnější a nejslavnější panovník uherský, a současně nejkrutější škůdce českého národa. Blesk a sláva, kterou získal uherskému jménu, zatměla se po něm brzy zase; rána, kterou zasadil koruně české, stala se smrtelnou, aniž dala se zaceliti více. (…) Že měl neobyčejné ducha dary i veliké panovnické přednosti a ctnosti a že v tom ohledu rovnal se mnohým v historii proslaveným mocnářům, o tom nebude bohdá sporu: tím více ale o povaze a hodnosti jeho mravní.“

Otec národa nicméně správně předpověděl, že: „rozcházeti se budou vždy hlasy uherské a české, kdykoli o památce jeho řeč bude.“  Stačí se totiž posunout do Maďarska a obraz uherského vladaře se úplně změní. Ze zrádce a pleticháře je náhle sympatický hrdina, který se těší oblibě nejen u „ideologicky podchycených“ školáků, ale celé společnosti.

Rok 2008 například vyhlásila maďarská vláda Rokem renesance, aby mohlo dojít k opravdu důkladným oslavám 550 let od panovníkova nástupu na trůn. Při této příležitosti bylo pořádáno několik výstav doplněných obsáhlými katalogy a vyšlo mnoho knižních titulů. To ovšem není úplně překvapivé, protože podpora národního sebevědomí je nyní u Maďarů velmi silná a často nabírá až nezdravou podobu. Nečekaný obraz Matyáše Hunyadiho ale nalézáme i tam, kde bychom ho možná nečekali.

Život v baladách

V roce 2019 pokřtil soubor Musica Folklorica z Velké nad Veličkou klip k baladě Bol raz jeden král uherský. Příběh vypráví o rychtářově krásné a hrdé dceři Aničce, která odmítne i samotného krále. Ten si však dá poradit od místních bab a v přestrojení se vloudí do dívčiny komůrky, kde se panny zmocní násilím, a navíc počne nemanželského syna. Soubor původ skladby klade na Moravu, odkud sám pochází.

V trochu odlišném hávu se píseň objevila už v roce v roce 1995 u Vlasty Rédla. „A keď bolo o polnoci / Volá Anička pomoci / (…) / A keď bolo už o mesiac / Plače Anička ešte viac / A keď bolo už o roce/ Nosí Anička na ruce.“ Vyšla ovšem na albu Slovenské balady. S tím, že vznikla u našich sousedů a je poměrně stará, souhlasí v knize Matyáš Korvín i historik Antonín Kalous. Mimochodem, starší verze je poněkud méně baladická a krále představuje spíš jako uličnického chytráka, který si dokáže prosadit svoje.

Sympatičtější obrázek přinesl v roce 1973 spisovatel Milan Navrátil v dětské knize Žerty krále Matyáše charakterizované podtitulem Tři tucty kratochvilných vyprávění o vladaři všech Uhrů. Na obálce nechybí ikonický havran, který dal králi jeho přízvisko (Korvín je odvozeno z latinského corvus, které znamená havran či krkavec). Publikace v malém čtenáři může budit pocit, že podobné příběhy už někde četl, jen aktér byl jiný. Pověsti o tom, jak ten či onen panovník putuje v přestrojení a chytrými otázkami nastavuje zrcadlo hlouposti, se totiž v různých variantách objevují i u nás, jen je v nich menší důraz na šavle a tradiční uzeniny.

Kniha staví na starých pověstech o tom, kterak vladař v přestrojení pronikl do města Chrudimi, nebo byl hostem u nějakého chudáka v Uherském Brodu. U jižních Slovanů a Rusínů se zase akcentuje motiv boje s Turky a napříč lidovou slovesností prostupuje téma andělské korunovace, kdy si krále vyvolí samy vyšší síly.

Kam zmizel?

Hovoříme-li o odrazu uherského krále, nesmíme zapomenout ani na slavnou jízdu králů. Ta vlčnovská je od roku 2011 zapsána dokonce na seznam památek UNESCO jako nehmotné dědictví lidstva. Barevné představení každý rok připomíná smyšlenou epizodu, při které musel Korvín na útěku od prohrané bitvy u Vilémova proniknout nepřátelským územím. To se mu podařilo tak, že se on i jeho doprovod převlékli za dívky. A aby vladaře neprozradila zvučná maďarština, dostal do úst bílou růži. Na památku této události se pak rok co rok koná představení, při kterém vybraný chlapec v dívčím kroji přijíždí na bílém koni doprovázený dvěma strážci s šavlemi.

Vybrané památky jsou jen několika z celé řady zmínek, které prostupují nejen maďarskou, ale také slovenskou, chorvatskou, srbskou, rumunskou, slovinskou, ukrajinskou a moravskou tvorbu. Na všech těchto územích měla totiž Hunyadiho vláda nějaký vliv.

Dnes je Matyáš Korvín považován za jednoho z největších uherských panovníků. S jeho jménem je spojen příchod renesance a humanismu do střední Evropy a budínský královský dvůr považujeme za nejstarší zaalpské centrum renesanční kultury. V některých našich pramenech přesto jeho jméno nenajdeme. Například Diadochos Bartoloměje Paprockého představující formální výčet vladařů jej zcela opomíjí. Uherský král se mu nehodil, protože narušoval kontinuitu českých vladařů, a tak jej prostě ignoroval. 

O modré barvě se tvrdí, že není agresivní, dává pocit jistoty a sjednocuje. Nikoliv náhodou ji má na své vlajce Organizace spojených národů, UNESCO i Evropská unie. Ani vojáci mírových jednotek OSN nenosí klasické zelené přilby, ale právě modré.

Zatímco dnes patří modrá k nejužívanějším barvám, v minulosti tomu tak rozhodně nebylo. Nástěnné malby ve slavných pravěkých jeskyních, jako je španělská Altamira nebo Lascaux a Chauvet ve Francii, svědčí o tom, že o existenci modrého barviva neměli paleolitičtí výtvarníci patrně vůbec tušení. Naopak hojně používali především červenou, černou a hnědou. Totéž platí pro neolitické malby z černého kontinentu: jak na Sahaře, tak v jižní Africe najdeme zejména červenou a bílou, zatímco po modré není nikde ani stopa.

Příčiny uvedeného jevu tkví pravděpodobně v tom, že v pradávných dobách se dalo modré barvivo v přírodě získat jen těžko. Jeden z hlavních zdrojů modré – boryt barvířský neboli Isatis tinctoria – se až do neolitického období vyskytoval pouze sporadicky v Asii a na Sibiři. V Evropě se rostlina objevila teprve krátce před érou bronzu.

Vymazána ze slovníků

Staří Řekové již o tomto barvivu věděli, přesto pro modrou žádný výraz neměli a pomáhali si slovy „nebe“ a „moře“. Římané používali pojem „caeruleus“ neboli „nebeský“. Modrá však chyběla nejen v antickém slovníku, ale podle všeho i v životě tehdejších lidí. Stačí si přečíst díla římského klasika Senecy, který tvrdil, že duha sestává pouze z šesti barev – modrou přitom záměrně ignoroval. Objevuje se ovšem i překvapivý názor, že lidé starověku neměli pro zmíněný odstín žádné označení zkrátka proto, že jej vůbec neviděli. Ještě než uvedenou myšlenku zavrhnete jako směšnou, přečtěte si více v článku Tajemství neviditelné modré barvy.

Téměř s jistotou však můžeme tvrdit, že klasické kultury vnímaly modrou jako barvu negativní. Dokonce i modré oči se považovaly za tělesnou vadu, neboť se přisuzovaly germánským kmenům, tedy barbarům. A právě pro spojení s těmito hlavními konkurenty Římanů se zřejmě i barva nebe dostala na černou listinu.

Tehdejší keltské národy měly ovšem na modrou zcela jiný názor. Milovali ji především lidé žijící na území dnešní Británie, kteří si zmíněnou barvou rituálně zdobili obličeje při důležitých ceremoniích. Římský historik Plinius Starší v 1. století napsal: „Při určitých obřadech kráčejí manželky a snachy britských Keltů v procesí zcela nahé a jejich těla jsou potřena modrou barvou.“ 

Móda podle Panny Marie

K obratu došlo až ve středověku, kdy si modrá vysloužila čestné místo v byzantských mozaikách. Na scénu se však dostávala pozvolna. Například když církev určovala barvy k liturgiím, modrá mezi nimi neměla místo. Rozhodl o tom papež Inocenc III. (1160–1216), autor příručky Posvátné tajemství oltáře, podle jejíchž pokynů se v závislosti na liturgickém období kněží dodnes při mši odívají pouze do bílé, černé, zelené, červené a fialové.

Nicméně již v 11. století použil neznámý umělec modrou poprvé jako barvu roucha Panny Marie. Nelze vyloučit, že šlo o omyl a malíř chtěl ve skutečnosti zachytit černý odstín, značící smutek trpící Matky. Každopádně, z modré se stal módní hit a rychle se rozšířila do všech uměleckých oblastí.

Když v roce 1180 zvolil Filip II. August jako znak Kapetovců, potažmo celé Francie 35 zlatých lilií na modrém pozadí, někdejší barvu barbarů tím nevídaně povýšil. Šlechtických erbů, v nichž převládala modrá, postupně přibývalo a okolo roku 1400 už zmíněný odstín zahrnovala téměř třetina znaků aristokratických rodin.

V 13. století nastal ještě jeden, dříve zcela nemyslitelný obrat. Francouzský panovník Ludvík IX. a anglický vládce Jindřich III. Plantagenet začali nosit modré pláště, čímž odsunuli na vedlejší kolej do té doby jedinou barvu hodnou králů – červenou. Oba vladaři byli zapálenými křesťany a není vyloučeno, že je měl modrý plášť spojovat s rouchem Panny Marie. A možná právě díky těmto dvěma mocným panovníkům se dodnes říká, že v žilách šlechticů koluje modrá krev.

Barevný boom

Od roku 1230 poptávka po modré barvě prudce vzrůstala a produkce borytu barvířského zažívala ohromný boom. V Durynsku dokonce museli vydat zákon, který používání barviva z borytu omezoval, protože nestačili pěstovat dostatek rostlin. V Itálii byla hlavním producentem Florencie, jež dodávala na trh hned sedm modrých odstínů, ve Francii se stala Mekkou zmíněné barvy Normandie, především město Rouen.

Ve Francii a brzy nato i v Německu se barvivo zařadilo mezi důležité vývozní artikly. Listy borytu stlačené do kuliček se posílaly jako lodní náklad po řekách na trhy téměř do celé Evropy, kde se vyvažovaly zlatem. Modrá móda tak pro mnoho zemí představovala zlatý důl. Kvůli přemrštěné ceně borytu se ovšem začala horečně hledat alternativní surovina.

V 15. století pak Evropané objevili rostlinu indigo dováženou z Indie a od 16. století také z Ameriky. Centra obchodu s barvivem se poté přesunula na nová místa: indické indigo proudilo na starý kontinent přes Benátky, americké zase přes Španělsko.

TIP: Na barvě záleží: Modrý odstín příborů či talířů zvyšuje pocit slanosti

Na sklonku středověku se začala pro výrobu modré používat také hornina lapis lazuli, zvaná též lazurit. Zmíněný polodrahokam znali dobře již staří Egypťané a hojně jej používali samotní faraonové. Považovali ho totiž za posvátný právě pro jeho intenzivní odstíny, jež se spojovaly s nebem, a tedy s bohy. V západní kultuře se lazurit zpočátku téměř neuplatňoval kvůli vysoké ceně – jeho jediný známý zdroj se nacházel v dnešním Afghánistánu a dovážená hornina měla podobnou cenu jako zlato.

Samotná historie „espézetek“ se začala psát paralelně s rozvojem automobilismu. Rostoucí počet vozidel si vyžádal také jejich rychlou a jasnou identifikaci v provozu. První poznávací značky umístěné na automobilech vepředu a vzadu se objevily patrně v roce 1893 v Lucembursku, v roce 1898 potom v Nizozemí a v roce 1899 v sousední Belgii. Na přelomu století je však zaváděla pouze velká města. První celostátní evidence začaly fungovat v roce 1901 ve Francii, v Itálii a Portugalsku. 

Značky se postupně rozšířily na většinu území Evropy a do Rakouska-Uherska doputovaly ke konci roku 1905, přičemž od 7. ledna 1906 se po rakouské části monarchie směla pohybovat pouze vozidla s úředně přidělenou registrací.

Dlouhý soumrak monarchie

Na úsvitu automobilismu bylo těžké odhadnout, kolik motorových vozidel a motocyklů se bude po silnicích prohánět v budoucnu. Vydávání prvních poznávacích značek v Rakousku tak předznamenalo problém, který se táhne historií registrací jako červená nit: Jak vytvořit dostatečně kapacitní a zároveň jednoduše zapamatovatelný systém sestávající z kombinace čísel a písmen? Rakouský systém začínal například pro Prahu značkou N-1 a konečná meta stanovená na N-999 se zdála být v té době v nedohlednu. Navíc se počítalo s doplňováním pořadových římských číslic – v naší metropoli tedy následovala po N-999 značka NI-1.

V polovině 20. let však nastal překotný rozvoj automobilismu. Shluky římských číslic tak vytvářely těžko zapamatovatelné a nepřehledné značky, například PXXIV-485 (písmeno „P“ označovalo oblast Moravy) nebo OLXXVII-356 („O“ patřilo Čechám). Přesto rakouské kódování s antickým přívlastkem vydrželo v bizarní podobě velmi dlouho. Nové značky přišly až několik let po získání samostatnosti, v roce 1932. Změnilo se přitom kódování i vizuální podoba: Na černé tabulce bylo inverzně provedeno bílé číslo, kapacita se navýšila na 99 999, přičemž administrativně se značky dělily stále podle oblastí, s kódy P, Č, M a S – tedy Praha, Čechy, Morava a Slovensko.

Problémy s kapacitou

Kapacita kombinací písmen s čísly (tzv. alfanumerického systému) by se dala donekonečna zvyšovat přidáváním znaků. Značka by tak ovšem ztratila své hlavní poslání – zapamatovatelnost. Za optimální hodnotu se dnes považuje sedm znaků, spíš ale šest. Existují tedy nějaké efektivnější cesty, jak kapacitu navýšit? Se skvělým řešením přišlo Rakousko: Pokud se auto vyřadí z provozu – a tudíž i jeho SPZ z registru –, úřady dané číslo „zrecyklují“, načež je možné značku znovu použít pro jiný vůz. Zdánlivě prosté řešení má však jedno úskalí: Je náročné na perfektní fungování centrální evidence vozidel, jež u nás zatím neběží právě hladce.  

Zajímavý postup použil československý model z roku 1953 – rozdrobil evidenci mezi menší územní celky, čímž zvýšil kapacitu kombinací a zároveň si vystačil s šesti znaky. Uspořádání AA-01-01 bylo navíc velmi dobře zapamatovatelné. O nejdokonalejším rozvržení znaků existují studie: například ta nizozemská, která přišla se stejným zjištěním jako náš příklad z 50. let. Německý model zase upřednostňuje nejdřív shluk písmen a poté číslic.

Německo je vzorem i v mnoha dalších ohledech. V roce 1936 dalo například Evropě jednotné písmo, které se na espézetkách používá. Také jejich rozměr 510 × 100 mm pochází ze stejné návrhářské dílny. Výjimku z pravidla tvoří například Švýcarsko, jež si drží vlastní formát značek už od roku 1924. Jedinečný je v alpské zemi i fakt, že si majitel ponechává přidělené značky doživotně. Jiným příkladem může být Itálie se svými miniaturními espézetkami na přídi vozidel: Zde tkví příčiny mimo jiné ve specifickém designu italských vozů, který se značkou evropského rozměru prostě nepočítá. 

Regiony: ano, či ne?

Po většinu 20. století patřilo podrobné kódování značek podle regionů k běžné praxi. Lidé se příliš nestěhovali a automobily se kupovaly na delší dobu. S raketovým nárůstem počtu aut i s migrací obyvatel však začala být povinná změna registrace administrativně i ekonomicky neúnosná a postupně se prosadil trend celostátního kódování: nejdřív v méně lidnatých zemích, například ve Švédsku, v Maďarsku, Litvě či Beneluxu, ale postupně i ve Španělsku či v Itálii. 

Regionální systémy přesto dál přežívají. Určitou roli patrně sehrává tradice a lokální patriotismus, nesmíme ovšem zapomínat ani na onu důležitou zapamatovatelnost: Je totiž prokázáno, že si lépe vybavíte německou značku MA DY 358 než českou 7B8 9573. Pokud se navíc v dané lokalitě vyskytují například samé „MA“, lehce rozeznáte, jestli nehodu způsobil místní řidič, nebo ten ze sousedního okresu. Pachatel je pak snáz odlišitelný, a tudíž i dohledatelný. 

Existují však i opačné příklady, kdy je potřeba zajistit řidičům anonymitu. Po občanské válce v Bosně a Hercegovině se například zavedl systém, který znemožňoval poznat, zda majitel vozu pochází z muslimské části země, nebo z křesťanské. Značky tedy nesou celostátní kódování a navíc se jednotlivé série mezi výdejními místy promíchávají tak, aby nedošlo k vydání jedné série ve stejném místě. Podobný systém přidělování se v České republice praktikuje například pro vozidla Ministerstva vnitra, kdy se z náhodných krabic vybírají náhodné registrační značky.

Originalita na silnicích

V Itálii se po zavedení celostátního kódování zvedla proti novému systému taková vlna nevole, že museli zákonodárci opět uvést do života alespoň nějakou formu lokální identifikace. Lidé hrdí na svůj region si tak mohou do pravé části značky nalepit starý regionální kód. 

Slovensko zase přišlo se vstupem do Evropské unie o státní znak v levé části SPZ, po krátké epizodě se však vrátil na jiné místo. Znak státu si na značce vozí také Chorvaté nebo Srbové, městský znak Slovinci, znak spolkové země Rakušané či Němci. Svoji originalitu si zachovaly i britské značky se zvláštním písmem, francouzské plastové značky nebo ty belgické s červeným písmem.

Vedle jedinečnosti na státní úrovni ovšem existuje ještě originalita individuální – řeč je o tzv. značkách na přání. I u nás tak mohou od 1. ledna 2016 vlastníci vozidel prokázat svoji kreativitu a za ne zcela zanedbatelných deset tisíc korun získat espézetku mimo běžný výdej. Objevily se tak „unikátní“ číselné řady jako 012 34567, zatímco velké offroady podnikatelů ozdobily „piškvorkové“ značky X0X 0X0X, X77 7777X nebo XXX XXXX0. Jiní své plechové miláčky pojmenovali FAN T0MAS, 666 DABEL, N01 V0DKA, BAT M0BIL či prostě M0 T0RKA a značka TY BRZD0 pak jasně promlouvá k ostatním řidičům… V Rakousku či v Německu je to věc nevídaná a bohužel dokazuje, že ještě stále stojíme někde na pomezí východní a západní Evropy.

autor textu je členem Sdružení přátel značek a spoluautor první výstavy o historii SPZ

Německo si po prohrané první světové válce muselo poradit s limity danými versailleskou smlouvou. Ta mimo jiné omezila početní stav Reichsmarine, umožňovala Němcům vlastnit maximálně 16 již existujících torpédoborců a zakazovala stavbu plavidel této kategorie s výtlakem nad 800 tun. Nové třídy z 20. let tudíž prakticky odpovídaly spíše větším torpédovým člunům a přelom se dostavil až díky Londýnské námořní dohodě zvyšující onen limit na 1 850 tun.

Předchozí část: Souboj u norského pobřeží: Duel britských a německých torpédoborců (1)

Německé loděnice přišly s projektem plavidla o výtlaku 1 500 tun a hlavní výzbrojí v podobě čtyř 127mm kanonů. Po dalších úpravách (mimo jiné po přidání pátého kanonu) se oficiálně plánovaný výtlak zvýšil na 1 800 tun, jenže skutečnost pak vypadala dosti odlišně. Kvůli chybám ve výpočtech (a možná dokonce i záměrně) výtlak rostl, navíc velení požadovalo další úpravy, a proto nová plavidla s názvem Typ 1934 měla nakonec standardní výtlak přes 2 200 tun. 

Požadavky admirálů

Jednalo se o poměrně konvenční konstrukci, jež se evidentně inspirovala u britských tříd, avšak oproti nim byla výrazně delší. Umístění pětice věží, z nichž každá nesla 127mm kanon SK C/34, se nepodařilo zvolit zcela šťastně, jelikož lodě trpěly problémy se stabilitou. Zvláště na rozbouřeném moři si torpédoborce Typ 1934 nevedly nijak zvlášť dobře, takže po prvních čtyřech exemplářích požádala Kriegsmarine o úpravy konstrukce, ze kterých se zrodil Typ 1934A. Tucet plavidel této třídy obdrželo modifikovaný kýl, který částečně řešil stabilitu, naneštěstí pro Němce však zhoršoval další nedostatek. 

Špatně vyřešená příď totiž neustále trpěla zaléváním vodou a plavidla Typ 1934A s novým kýlem prorážela silnější vlny tak, že se jejich příď zalévala ještě více. Němci sice zpočátku pokládali za hlavní bojiště Baltské moře, kde by tyto problémy nebyly natolik vážné, avšak operace v Severním moři, případně dokonce dále v Atlantiku už přinášely výraznější komplikace.

Slabiny nepovedených plavidel 

Vadily ale také další důležité slabiny konstrukce Typu 1934, jež se týkaly pohonné soustavy. Němci měli dobré zkušenosti s dieselovými motory, u nových torpédoborců však preferovali akceleraci a rychlost, což hovořilo spíše ve prospěch parních turbín. Firma Blohm und Voss proto koupila licenci na britské kotle Benson a k dispozici byly rovněž domácí kotle značky Wagner, ani jeden z typů však zatím neprošel zkouškami na torpédoborcích. 

Teprve poté, co nové lodě Typ 1934 vypluly na moře, se projevily mnohé vážné nedostatky těchto kotlů, například nízká energetická účinnost, složité ovládání, sklony ke korozi a celkově špatné řešení kotelen, kde mohl celou pohonnou soustavu vyřadit jen jediný zásah. Velké zklamání způsobil i plavební dosah, neboť požadavky admirála Raedera hovořily o hodnotě 7 000 námořních mil, tedy skoro 13 000 km, ovšem kvůli již zmíněné nízké účinnosti kotlů šlo reálně asi o třetinu. 

Minovat pobřežní vody

Při zkouškách sice torpédoborce předváděly působivou maximální rychlosti přes 38 uzlů (70,4 km/h), jenže praktická hodnota byla nižší. Naopak mezi pozitiva se řadila mimo jiné účinná protiletadlová výzbroj, která zahrnovala sestavu kanonů ráží 37 a 20 mm, a přítomnost skluzů pro námořní miny, protože Kriegsmarine mezi důležité úkoly této třídy řadila i minování pobřežních vod. Typ 1934 se ovšem celkově ukázal jako nepovedený a plánovalo se přesunutí všech plavidel k výcviku, jakmile do služby vstoupí větší počet nových torpédoborců Typ 1936.

TIP: Explozivní rejnoci: Britské ponorkové torpédomety

Ty disponovaly zdokonalenou konstrukcí, která již zohledňovala také operace na volném moři, a inženýři vyřešili i většinu nedostatků pohonné soustavy. Do služby se dostalo šest plavidel a následovalo 15 lodí Typ 1936A, které se ovšem lišily tak, že šlo prakticky o novou třídu. Vypuknutí války každopádně způsobilo, že také lodě Typ 1934 a Typ 1934A musely vyrazit do boje. U Narviku tvořily polovinu z deseti torpédoborců německého uskupení, přičemž zbytek připadal na plavidla Typ 1936.