Mokřad Pantanal se rozkládá v samém srdci jihoamerického kontinentu. Jde o oblast, která se neprávem ocitla ve stínu slávy Amazonie, s níž má společné obrovské druhové bohatství zvěře i rostlin. Mokřad zasahuje na území dvou brazilských států – Mato Grosso a Mato Grosso do Sul – a částečně i na území Paraguaye a Bolívie. S rozlohou 230 000 km² představuje přibližně polovinu rozlohy Francie.

Charakter místa je dán množstvím vody, která se sem během období dešťů slévá z výše položených okolních oblastí. V důsledku malých výškových rozdílů pak voda na plných dvou třetinách území zůstává po celých šest měsíců. Divoká zvířata se podle výšky hladiny přesouvají na vyvýšená místa a v období sucha se zase stahují k lokalitám s pozůstatky životodárné tekutiny. Změna výšky vodního sloupce může být přitom velmi náhlá. Byli jsme očitými svědky toho, jak v důsledku srážkového přívalu stoupla hladina vody o tři metry za jedinou noc. Kvůli pravidelným záplavám jsou přítomnost člověka stejně jako intenzivní zemědělství či chov dobytka limitovány. Pantanal proto dodnes zůstává jednou z nejdivočejších a nejméně probádaných oblastí Brazílie.

Divočina nespoutaná 21. stoletím

Pantanal je jedno z mála posledních míst volné přírody, kde je možné téměř s jistotou vyhledat a pozorovat mnohé z ohrožených druhů jihoamerických savců. Jaguáry, pumy, obří mravenečníky, pásovce, tapíry nebo obří říční vydry jinde skutečně tak snadno nepotkáte. Nejčastěji pozorovanými savci Pantanalu jsou kapybary, největší hlodavci světa, jejichž jedinou ochranou vůči dravcům je jejich počet a rychlé tempo rozmnožování.

TIP: Odpadkové ekosystémy překvapují aneb Neuvěřitelná fakta o nových ekosystémech

Velká druhová různorodost panuje v Pantanalu i v rámci avifauny. Mezi 650 druhy ptáků zde žijí volavky, ibisi, ledňáčci, kolibříci, tukani a celá řada čeledí papoušků, včetně vzácného endemického ara hyacintového. Krása letícího hejna papoušků je skutečně úchvatná a slova ji dokážou popsat jen velmi těžko. Stejně tak nesnadno se popisují i pocity při pohledu na velké množství kajmanů. Zejména neobyčejné je noční setkání s těmito dravci, jejichž oči na břehu říček září v noci tisíci světélek. Po jejich kůži je ovšem bohužel stále větší poptávka než po jejich divoké kráse, takže jsou stále v ohrožení pytláky.

Návštěvy z pravěku

Ačkoli lze říct, že prakticky všechna zvířata Pantanalu jsou mimořádná, přece jen některá z nich zasluhují větší pozornost. Zejména při pohledu na tapíry, kapybary a pásovce se člověk neubrání pocitu cesty v čase zpátky do pravěké minulosti. Tapír je velice plaché zvíře, které s oblibou pobývá ve vodě. Tento vzdálený příbuzný nosorožců a koní může dosáhnout hmotnosti i tří metráků, čím se řadí k největším pozemským savcům Brazílie.

Tapíři mají velice dobře vyvinutý čich, dobře slyší, ale špatně vidí. Zvláštně tvarovaný nos užívají při spásání trávy podobně jako sloni chobot. Kvůli plachosti a převážně noční aktivitě je často možné jenom sledovat stopy, které svědčí o jejich přítomnosti. My jsme například tapíří stopy sledovali celé čtyři dny. Teprve poté se nám zvíře podařilo zdokumentovat.

Dalším neobyčejným živočišným druhem je pásovec, který se živí se hmyzem, hlavně mravenci a termity. Tento savec má na zádech krunýř, který jej chrání před predátory. Když je v ohrožení, stočí se do klubíčka a chrání tak měkké části těla.

Odříznuti vodní hladinou

Cesta za pantanalskou faunou ovšem není nijak snadná, protože oblast je řídce zalidněná a s ohledem na tuto skutečnost je zde i přiměřený počet komunikací. Místní obyvatelé se z místa na místo přesouvají pomoci malých letadel a motorových člunů. Jedinou vozovkou, kterou se dá dostat do hlubin Pantanalu ze severu je Transpantaneira – vyvýšená polní cesta vedoucí přes sto osmnáct malých dřevěných můstků. Můstky se klenou nad říčkami a mokřinami se spoustou vodních ptáků, kajmanů a kapybar, takže cestování po této cestě je zážitkem samo o sobě. Transpantaneira začíná v městě Cuiabá, dál se vine u městečka Poconé a končí o 150 km dál v Porto Jofre nedaleko husté sítě ramen řek Rio Cuiabá, Rio Tres Irmãos, Rio São Lourenço a Rio Piquiri.

Z jihu je možné cestovat autem jenom v části roku v období sucha. Naši expedici jsme plánovali na konec období sucha v říjnu. Každoroční deště ale začaly o měsíc dřív, takže jsme zažili dobrodružnou jízdu vodní plochou, pod kterou náš řidič patrně tušil původní cestu. Vzdálenost sta kilometrů jsme jeli několik hodin a potmě. Naštěstí i přes několik dramatických okamžiků jsme nezapadli a nemuseli zůstat v autě přes noc. Když jsme se o deset dnů později vraceli, byla cesta možná už jen letadlem.

Na jaguáří stezce

Jedním z hlavních cílů naší pantanalské expedice bylo spatřit a v ideálním případě i vyfotit vzácného jaguára. Vydali jsme se do lokality s největší hustotou výskytu této ohrožené šelmy na samý konec cesty Transpantaneira, protože okolí Porto Jofre je zmapovaným výskytem jaguárů světoznámé. Je nepochybné, že se jaguáři vyskytují i v jiných částech Pantanalu. Jelikož ale v nepřístupných částech divočiny není možné získat údaje, není k dispozici ani mnoho spolehlivých informací o stavech šelem. Oblast Porto Jofre je jedinečná díky soutoku množství větších a menších řek, které vytvářejí malá ramena a zátoky, kde se jaguáři v čase poledního vedra rádi ochlazují. Pozorování těchto kočkovitých šelem je tedy usnadněno jejich pohybem v nezarostlém okolí vody, kde se zvířata alespoň na malých úsecích musí pohybovat na otevřeném prostoru. Zdejší prostředí rovněž poskytuje dostatek potravy pro zvířata vypsaná na pomyslném jaguářím jídelníčku – kapybary a tapíry.

Naše pocity při úmorném hledání byly smíšené. Slib našeho průvodce Ailtona, že jaguára bezpochyby spatříme, jsme považovali spíš za marketingovou pohádku určenou k lákání turistů. Utěšovali jsme se však focením jiných nádherných zástupců téhle nespoutané divočiny, které jsme potkávali na každém kroku. Průvodce nám sice hrdě vysvětloval, že má v daném roce při stopování jaguára zatím 100% úspěšnost, ale my jsme si mysleli své. Sami jsme si však uvědomovali, že přírodě nerozkážeme. Vždyť na televizních kanálech o přírodě často sledujeme, jak televizní štáby renomovaných společností natočí celý film o hledání vzácného zvířete bez skutečného záběru hledaného tvora. Dobrodružství tak končí třeba jen nalezením stop, nad nimiž štáb nadšeně jásá. Jsou totiž alespoň znamením, že zvíře ještě nevyhynulo.

Král Pantanalu

My jsme se ovšem nemuseli spokojit jen se stopami. Po čtyřech dnech náročného putování a prohledávání oblíbených jaguářích míst jej konečně spatříme – krále pantanalské divočiny, největší kočku Nového světa. Jaguár leží ve spleti mangrovových kořenů a ztěžka oddechuje v poledním teple. Chladí se nad hladinou říčky Piqui a bez zájmu sleduje naše opatrné přibližování. Vedle nás ve stejném okamžiku skotačí párek kapybar, jež si přítomnost šelmy vůbec neuvědomují.

Zdejší výzkumníci mají v jejich teritoriích zmapováno a pojmenováno více než třicet jednotlivých jaguárů, které poznávají podle charakteristické kresby skvrn na tvářích. Pro ulehčení identifikace si jednotlivá zvířata i pojmenovali a my máme tu čest seznámit se s jaguárem Wilsonem, který byl pokřtěn díky skvrnám na čele, které mají tvar písmene „W“.

Wilson je zřejmě nasycený, protože o kapybary neprojevuje žádný zájem. V přítomnosti tohoto majestátního, více než dvoumetrového samce zůstáváme až do západu slunce. Sedíme v malém člunu jen pár metrů od břehu, na němž je jaguár rozložen, snažíme se obejít bez prudkých gest a pořizujeme vytoužené záběry. Ailton nás upozorňuje, že jaguár umí výborně plavat a vzdálenost do našeho člunu by překonal jediným skokem. Wilsonovi je ale zaplaťpánbůh na břehu dobře a jen na nás ospale pomžourává. I tak během dlouhé cesty zpátky jen tiše sedíme v člunu a zpracováváme zážitek z životního dostaveníčka.

Naděje i zkáza

Jaguár je nesporným králem Pantanalu a vrcholem potravního řetězce. Aby bylo možné jej tady spatřit i po dalších letech, musí v prvé řadě přežít celý ekosystém a zvířata, která jsou kořistí těchto nádherných šelem. Dnes je téměř 99 % území Pantanalu v soukromém vlastnictví. Majitelé mají v úmyslu pěstovat zde plodiny a chovat dobytek. Národní park Pantanal Mato-Grossense tvoří jen 1,3 % plochy Pantanalu a od roku 2000 je zařazen na seznam světového dědictví UNESCO. Jde tedy o příliš malou část. Navíc je biodiverzita Pantanalu ohrožena pytláctvím, obchodem s exotickým ptactvem a hlavně konkurenčními nepůvodními druhy a ničením životního prostředí vlivem zemědělství. Chovatelé dobytka střílejí jaguáry jako škodnou, i když většina jaguárů loví pouze svou přirozenou kořist jako jsou kapybary a tapíři. V kombinaci s potřebou rozsáhlého teritoria a nepříbuzného genofondu k páření je riziko definitivního vyhynutí jaguárů vysoké. Blýskáním na lepší časy je alespoň rozvojem ekoturismu.

Zemědělství totiž není na území tropických porostů tak jednoduchou záležitostí, jak by se mohlo zdát. Vysoké teploty a hojnost vody zdánlivě poskytují ideální podmínky pro několik sklizní ročně. Háček je ale v půdě chudé na živiny. Nejeden zemědělec tak zde skončil svůj farmářský sen ekonomickou a ekologickou katastrofou. Každý takový pokus za sebou zanechává spoušť, z níž se příroda dlouhá léta vzpamatovává. Vlivem agresivních nepůvodních druhů se ale často nevzpamatuje ekosystém do své původní formy vůbec.

K výnosům z malých farem si tak farmáři přilepšují poskytováním ubytování a služeb turistům, kteří sem přijíždějí obdivovat zatím stále početné stavy zvířat. Zbývá doufat, že tento způsob přístupu bude mít v postupu času stále větší váhu.

Pokud existuje v železniční dopravě symbol starosvětského luxusu, pak je to Orient Expres. Vůbec poprvé vyjel z Paříže do Rumunska 4. října roku 1883 jako speciální vlak pro čtyřicet cestujících. Všechny je tehdy osobně pozval Belgičan Georges Nagelmackers, v jehož hlavě se nápad na luxusní cestování v dokonale vybaveném vlaku zrodil. Cílem byla Konstantinopol (od r. 1930 Istanbul), ale vlaková souprava mohla dojet pouze do rumunského města Giurgiu, kde železnici křížil cestu Dunaj. Dál bylo třeba cestovat trajektem, lokálními vlaky a lodí.

Orient Expres

• V provozu: od roku 1883
• Odkud: Paříž, Londýn
• Kam: Benátky, Terst, Istanbul, Athény a další města

Nagelmackersův nápad však vyvolal náležitou pozornost a jeho společnost Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeens brzy slavila úspěch. 

Spací vozy původně v hnědé a od roku 1919 v typické modré a zlaté barvě začaly křižovat Evropu od Calais a Ostende. Když byl po osmi letech práce v roce 1897 otevřen alpský Simplonský tunel, spojující Švýcarsko a Itálii, výrazně to zjednodušilo spojení mezi Paříží a Benátkami či Milánem. S dokončením nových mostů v Rumunsku a Turecku se stala snáze dostupnou i tehdejší Konstantinopol. 

Tři zaručené noci

Simplon-Orient, jak se vlaku v té době říkalo, jezdil především do Milána a Benátek a od roku 1910 také do Terstu. Na několik let přerušila jeho provoz první světová válka. Po ní však nastal mohutný boom cestování po Evropě, stále více lidí mířilo i na Střední východ. 

Stěžejní trasa tehdejšího Orient Expresu vedla z Paříže do Vallorbe, Lausanne a Brigue, poté přes Simplonský tunel, Miláno, Benátky, Terst, Bělehrad, Niš a Crveni Krst. Odtud vlaky směřovaly buď do Sofie a Istanbulu, nebo do Soluně a Athén. Cesta z Paříže do Istanbulu trvala pouze 56 hodin, ovšem cestující se mohli spolehnout na to, že v luxusních spacích vagonech stráví vždy tři noci. Provoz na tratích Orient Expresu opět přerušil světový válečný konflikt, ale už v prosinci roku 1945 byl obnoven luxusní spoj na trase z Paříže do Terstu.

Snahu o obnovení původních tras poznamenávala až do poloviny padesátých let situace v Jugoslávii a Bulharsku, které se po válce ocitly za železnou oponou, takže do roku 1962 fungoval Simplon-Orient už jen jako středně luxusní vlak s dříve nemyslitelnými vozy druhé třídy a v polovině sedmdesátých let tvořili osazenstvo vlaku především turečtí dělníci a chudší turisté.

Znovu na trati

Návrat k bývalé slávě Orient Expresu začal v polovině 70. let 20. století. Švýcarský podnikatel Albert Glatt nechal zrekonstruovat původní vozy do podoby z 20. let a v roce 1976 začal provozovat nostalgické vlaky pod značkou Orient Expresu. 

Podnikatel James Sherwood pak v roce 1977 koupil dva původní spací vozy proslulého vlaku, které se staly základem parku pětatřiceti historických restauračních a lůžkových vozů. Nakupovalo se v muzeích, u soukromých sběratelů i cateringových společností a veškerá technika poté procházela rekonstrukcí s důrazem na obnovení její zcela autentické původní podoby. 25. května 1982 pak vyjel obnovený Venice Simplon-Orient-Express na první z pravidelných jízd z Londýna do Benátek.

Zároveň vypukl soudní spor o obchodní značku Orient-Express, v jehož důsledku byl v roce 2008 provoz Glattových vlaků zastaven. 

V kupé i u stolu

Společnost, která luxusní pokračovatele klasického Orient Expresu vlastní, v současné době provozuje na evropských trasách dva vlaky. Venice Simplon-Orient-Express jezdí například na trasách Benátky – Innsbruck – Paříž – Calais nebo Benátky – Vídeň – Praha – Paříž – Calais. Sestává z jedenácti lůžkových vozů, tří restauračních a jednoho barového vagonu a dvou vagonů pro přepravu zavazadel a zázemí čtyřicetičlenné posádky. Tu tvoří mimo jiné francouzský šéfkuchař a italští číšníci. 

Soupravu British Pullman tvoří jedenáct salonních a dva zavazadlové vozy. Cestující mohou sedět buď v kupé pro čtyři nebo u stolů pro dvě osoby. 

Transsibiřská magistrála

• V provozu: od roku 1916
• Odkud: Moskva
• Kam: Vladivostok

Zatímco Orient Expresu patří prvenství ve slávě hlavně díky literárnímu či filmovém věhlasu, Transsibiřská magistrála své dominantní postavení mezi železničními tratěmi bez potíží obhájí tvrdými daty. Z Moskvy do Vladivostoku překonává 9 288 kilometrů, což z ní činí nejdelší železniční trať světa. Ročně přepraví kolem dvaceti tisíc kontejnerů se zbožím v obou směrech. Nezapomenutelný zážitek ovšem na trati skýtá především stále bohatě využívaná osobní přeprava. Expresní vlak Rossija vyráží každé dva dny z moskevského Jaroslavského nádraží, aby za šest dnů projel přes ruská města Nižnyj Novgorod, Jekatěrinburg, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk či Chabarovsk. Zvláště pro turisty představuje vyhledávanou atrakci v podobě cestování v typické ruské pospolitosti, provoněné černým čajem a vodkou. 

Mezi dvěma oceány

Historie této impozantní vlakové trati se datuje od osmdesátých let 19. století. V souvislosti se vznikem vladivostockého přístavu a expanzí ruské říše na Dálný východ vznikl plán na rychlé dopravní spojení mezi evropskou částí Ruska a jeho odlehlými končinami na pobřeží Tichého oceánu. Bylo třeba propojit pomocí železnice celou Sibiř a od roku 1891 začala stavba železnice z Moskvy i Vladivostoku. Podél trati vznikala nová města, mezi jinými například Novosibirsk. 19. října roku 1905 byly položeny poslední metry kolejí, které završily nepřerušené železniční spojení mezi Atlantským a Tichým oceánem. Definitivně byla stavba dokončena v roce 1916, kdy stavitelé zprovoznili most přes Amur u Chabarovska. 

Železniční stařík

• V provozu: od roku 1830
• Odkud: Liverpool
• Kam: Manchester

Přestože vůbec první osobní vlak dopravil cestující mezi anglickými městy Canterbury a Whitstable v květnu roku 1830, je za první pravidelně provozovanou vlakovou linku považována trasa mezi Liverpoolem a Manchesterem. 15. září 1830 na ní byla zahájena přeprava osob mezi oběma městy a otevřeno první železniční nádraží na světě. 

Projektem a stavbou 64 kilometrů dlouhé trati pověřil britský parlament muže jménem George Stephenson. Konstruktér parních lokomotiv se do povědomí veřejnosti zapsal v roce 1825, kdy osobně řídil první jízdu své lokomotivy na trati Surrey Iron Railway v jihovýchodní Anglii. Dosáhl rychlosti třinácti kilometrů v hodině a vyvolal obrovský zájem o nové možnosti využití železniční dopravy. Musel však svést tvrdý konkurenční boj zejména s vlastníky průplavu mezi Liverpoolem a Manchesterem, kteří v nevybíravé kampani označovali lokomotivy za neovladatelné vraždící stroje.

Nakonec však Stephenson stavbu prosadil, stejně jako využití své lokomotivy Raketa, která byla na trati schopná utáhnout zátěž 40 tun při rychlosti 40 kilometrů za hodinu. Za prvních pět let provozu přepravila Liverpool & Manchester Railway pět milionů cestujících. 

Železnice smrti

• V provozu: od roku 1943
• Odkud: Bangkok
• Kam: Rangún

Smutný primát mezi železničními stavbami, které si vyžádaly nejvíce lidských obětí, je takzvaná Železnice smrti. Tímto názvem se označuje 415 kilometrů dlouhá trasa mezi thajským Bangkokem a Rangúnem v Myanmaru (dříve Barma). K její proslulosti přispěl i román a film Most přes řeku Kwai. 

Od června roku 1942 do října 1943 bylo na její stavbu nasazeno téměř 70 tisíc britských, australských, novozélandských, kanadských a holandských válečných zajatců a zhruba tři sta tisíc dělníků, které Japonci naverbovali na obsazených asijsko-pacifických územích. Přibližně šestnáct tisíc zajatců a sto tisíc civilistů při stavbě zemřelo. K tragické bilanci stavby přispěla především nebezpečná a úmorná dřina, neexistující lékařská péče, vedro a zoufalé hygienické podmínky. 

Slavný film Davida Leana líčí především utrpení spojeneckých zajatců a krutost japonských věznitelů vůči nim, ale pomíjí nelidské chování Japonců k „dobrovolníkům“ z Malajsie, Indonésie, Barmy či Thajska, kteří na stavbě umírali doslova po stovkách denně. 

Mosty přes řeku Kwai

Železnice představovala pro Japonce strategický dopravní uzel pro dopravu válečného materiálu a vojáků a propojení Singapuru s Bangkokem a Rangúnem. Získali by tak cestu k Bengálskému zálivu a k západní hranici Indie. 

Stavba tratě však nebyla jejich nápadem, zahájili ji Angličané už v roce 1925, ale po dvou letech jejich úsilí zastavila džungle a vražedné tropické klima. Projektanti přitom vypočítali délku stavby na pět let, takže rekordních šestnáct měsíců, za které se to nakonec podařilo Japoncům, bylo výsledkem krutého zotročení stavebních dělníků. Stavební materiál se dopravoval z Jávy, vše včetně železobetonových mostních konstrukcí stavěli zajatci a civilisté bez jakékoli mechanizace. 

Přes řeku Kwai byly postaveny dva mosty, nejprve dřevěný a zhruba sto metrů proti proudu řeky železobetonový. Koncem války oba mosty několikrát bombardovalo spojenecké letectvo. Dřevěný most zničilo bombardování úplně, zčásti poničený železobetonový most byl později opraven a dnes je vyhledávanou turistickou atrakcí.

Americká sonda Cassini tráví poslední týdny své pozoruhodné mise na oběžné dráze Saturnu. Intenzivně pracuje a posílá spousty hezkých fotek i cenných dat. Výsledky některých měření jsou ale dost překvapující.

Na palubě Cassini je i magnetometr a sonda s ním měří magnetické pole plynného obra. Vedoucí týmu magnetometru Michele Dougherty z Královské univerzity v Londýně a její kolegy udivilo, že magnetické podle Saturnu má zcela nepatrný sklon rotační osy (0,06 stupně) oproti rotační ose planety.

Magnetické pole Saturnu

To vědcům dost zkřížilo plány. Snaží se totiž přesně změřit délku dne na Saturnu, kterou kupodivu stále ještě neznáme. Je to něco kolem 10 hodin 40 minut, což je ale jenom hrubý odhad.

TIP: Sonda Cassini úspěšně proletěla mezi Saturnem a jeho prstenci

Měřit rotaci plynného obra z rotace jeho atmosféry je dost nepřesné. Vědci proto doufali, že jim pomůže měření magnetického pole planety. S tak malým sklonem rotační osy se z toho ale stal nečekaně obtížný úkol.

Lidé obvykle mívají noční můry po nepříjemných událostech anebo před nimi. Nejde o žádnou vzácnost. Většina dosavadních výzkumů nočních můr se soustředila na lidi, které vážně zasáhla posttraumatická stresová porucha nebo podobné stavy.

Britští výzkumníci z Oxfordu se nedávno pustili do doposud největší studie nočních můr mezi běžnými lidmi. Pro výzkum získali 846 dobrovolníků, kteří pak vyplňovali detailní online dotazníky.

Příliš dlouhý spánek

Když vědci v odpovědích dobrovolníků hledali možné příčiny, poněkud překvapivě se ukázalo, že noční můry mají co dělat s delším spaním. Když někdo spí déle než 9 hodin, je vystaven výrazně vyššímu riziku nočních můr. Zřejmě to souvisí s délkou REM spánku, v němž se noční můry obvykle vyskytují.

TIP: Jsme přeborníky v rychlém spánku. Kam se na nás hrabou ostatní primáti

Výzkum potvrdil, že noční můry přicházejí častěji, když lidé zažijí nepříjemné věci nebo když se jich obávají. Na druhou stranu, podle výsledků studie nemá na noční můry vliv pití alkoholu nebo třeba cvičení.

Tyto druhy ztratily zelené barvivo a tím rovněž schopnost asimilovat. Jejich listy jsou zakrnělé a přeměněné v šupiny. Změněné jsou i kořeny, které bývají korálovitě ztloustlé bez kořenového vlášení. Houba dodává orchideji všechny potřebné organické a anorganické látky, které získává jednak rozkladem organické hmoty a z části nejspíše i z kořenů dřevin. Jeden druh houby totiž může vytvářet symbiózu nejenom s orchidejemi, ale také se stromy. Zajímavé je, že oba typy symbiózy se liší – u stromu ten samý druh houby vytváří takzvanou ektomykorhizu – houbová vlákna tedy pouze obalují kořen. U orchidejí vytvářejí endomykorhizu, při níž pronikají dovnitř kořene i do jednotlivých buněk, v nichž vytváří klubíčka houbových vláken.

TIP: Vegetace Tarimské pánve aneb Rostliny ze slané pouště

Nezelené orchideje rostou pomalu a vykvétají nepravidelně. Někdy i několik let žijí pouze pod zemí. Jednotlivé druhy si jsou vzájemně nepříbuzné, taxonomicky od sebe značně vzdálené. Většina jich je značně citlivá na znečištění a změnu prostředí a proto jsou v přírodě stále vzácnější.

Korálice trojklaná (Corallorhiza trifida)

Velikost: až 30 cm
Doba květu: květen až červen
Rozšíření: Evropa, severní Asie až po Japonsko, Severní Amerika
Rozšíření v ČR: v horách a podhůří – Šumava, Krkonoše, Jeseníky, Moravský kras 
Ekologie: smrkové a bukové lesy, kosodřevina častěji na vápencích
Ochrana: v ČR silně ohrožené, CITES B

Hlístník hnízdák (Neottia nidus-avis)

Velikost: až 50 cm
Doba květu: červen
Rozšíření: Evropa, Asie po Kaspické moře a Ural
Rozšíření v ČR: od nížin po hory
Ekologie: stinné, především bukové lesy
Ochrana: CITES B

Sklenobýl bezlistý (Epipogium aphyllum)

Velikost: až 35 cm
Doba květu: červenec až srpen
Rozšíření: Evropa, ostrůvkovitě v celé severní Asii
Rozšíření v ČR: od podhůří po hory, dnes pouze Šumava a jižní Morava
Ekologie: stinná mechatá místa, humózní půdy
Ochrana: v ČR kriticky ohrožený, CITES B

Hnědenec zvrhlý (Limodorum abortivum)

Velikost: až 80 cm
Doba květu: červen až červenec 
Rozšíření: západní a střední Evropa, Středomoří, Blízký východ, Malá Asie, Krym
Rozšíření v ČR: nížiny a pahorkatiny na jižní Moravě
Ekologie: lesostepi, sušší listnaté lesy především na vápencích
Ochrana: ČR kriticky ohrožený, CITES B

Gardový nadporučík Michail Aleksandrovič Mazurin vychodil jen sedm tříd a v mládí pracoval jako řidič v kolchoze. K armádě narukoval v roce 1939 a absolvoval tankové učiliště.

Bojů se účastnil již od června 1941 jako velitel těžkého KV-1. Zažil porážky prvních let a v červenci 1943 patřil k aktérům bitvy u Kurska. V prosinci téhož roku se jeho 72. gardový těžký tankový pluk začal jako jeden z prvních přezbrojovat na iS-2. už v dubnu 1944 s nimi zasáhl do boje v Karpatech a 20. dubna Mazurin zničil čtyři německé tanky.

Jeho jednotka pak postupovala na Lvov, kde se zkušený tankista dostal do boje proti 12 německým obrněncům. Obratným manévrováním se mu dařilo nepřítele zadržovat až do příchodu posil. udržel železniční stanici, o kterou se bojovalo, a zničil přitom tři nepřátelské tanky.

Začátkem února 1945 se pokoušel s ostatními probít přes Vislu, 13. února 1945 utrpěl zranění při zásahu jeho stroje německým tankoborníkem. Přesto bojoval bez ošetření dál a za projevenou statečnost později dostal Zlatou hvězdu Hrdiny SSSR. Po vyléčení bojoval Mazurin v Berlíně a účastnil se i osvobození Prahy. Během své vojenské kariéry celkem zničil 21 německých tanků.

Začátek srpna bude ve znamení Měsíce. Hned 2. a 3. srpna bude v první polovině noci k vidění jeho zajímavé setkání se Saturnem a hvězdou Antares ze souhvězdí Štíra.  

Na našeho souputníka zaměříme pozornost také 7. srpna, kdy se odehraje jeho částečné zatmění. V České republice však máme trochu smůlu: Měsíc nám totiž bude v průběhu zatmění teprve vycházet, a úkaz tak spatříme pouze v jeho druhé polovině. Nad jihovýchodní obzor se úplňkový a zčásti již zatmělý kotouč vynoří zhruba ve 20:20 SELČ. Ve stejném okamžiku přitom nastane střed zatmění, během nějž zemský stín zakryje asi 25 % průměru měsíčního disku. Poté bude stín z Měsíce ustupovat a úkaz skončí ve 21:18 SELČ.

Slzy svatého Vavřince

Nejzajímavěší událostí srpnového nebe tak patrně nabídne maximim meteorického roje Perseid, které letos připadá na období okolo 12. srpna. V tento den vstoupí Země na své cestě kolem Slunce do proudu drobných prachových částic, které se v minulých staletích uvolnily z jádra komety Swift-Tuttle. Některá tato tělíska zamíří přímo k Zemi a při průletu atmosférou se rychle ohřejí a vzápětí vypaří. My pak zahlédneme světelný doprovod takového zániku – meteor.

V případě proudu prachových částic z komety Swift-Tuttle se nám zdá, že padající hvězdy vylétají jakoby ze souhvězdí Persea a právě proto se jim říká Perseidy. První záznamy o jejích průletech pochází z Číny z roku 36 našeho letopočtu. Čínští, japonští i korejští hvězdáři je pak sledovali několik dalších století. Také v našich zemích se srpen zapsal jako měsíc „hojnosti padajících hvězd“. A to především kolem 10. srpna, kdy se vzpomíná na svatého Vavřince.

Odtud název „Slzy svatého Vavřince“. Tento italský mučedník byl jedním z církevních hodnostářů, kteří strážili majetek v Římské říši. Jelikož ale všechno rozdal chudým, byl za trest popraven císařem Valeriánem. Od té doby prý padají z nebe jeho třpytivé slzy.

Letos bude maximum bohužel rušit svit Měsíce krátce před poslední čtvrtí, jenž se nad obzor vyhoupne asi hodinu a patnáct minut před půlnocí. Meteory je nejlepší pozorovat pouhýma očima a vleže. Ideální je přitom místo co nejméně poznamenané světelným znečištěním, odkud přehlédneme maximální část oblohy.

Možná srážka se Zemí

V roce 1862 američtí astronomové Lewis Swift a Horace Parnell Tuttle objevili kometu, která se pohybovala na stejné dráze jako proud Perseid. Romantické představy byly pryč. Perseidy jsou drobné prachové částice, které cestou kolem Slunce trousí právě tato kometa. Výpočty přitom naznačují, že vlasatice 15. září roku 4479 prolétne těsně kolem Země. Dokonce existuje velmi malá pravděpodobnost, že se kometa Swift-Tuttle promění v tu největší Perseidu, tedy že se srazí se Zemí. Pokud by k tomu došlo, byla by to drtivější katastrofa než v případě vyhynutí dinosaurů.

Východy a západy Slunce

V první polovině srpna se Slunce nachází ve znamení Lva, 23. srpna v 00:19 SELČ pak vstoupí do znamení Panny.

Fáze, východy a západy Měsíce

Planety na noční obloze

• Merkur – nepozorovatelný
• Venuše – viditelná ráno nad východním obzorem
• Mars – nepozorovatelný
• Jupiter – viditelný nízko nad jihozápadním až západním obzorem
• Saturn – viditelný v první polovině noci
• Uran – viditelný téměř celou noc kromě večera
• Neptun – viditelný celou noc

Úkazy na nebi

• 2. a 3. srpna – setkání Měsíce, Saturnu a hvězdy Antares ze souhvězdí Štíra v první polovině noci
• 7. srpna – částečné zatmění Měsíce; v jeho průběhu vyjde Měsíc nad jihovýchodní obzor (východ cca ve 20:20 SELČ, střed zatmění ve 20:20 SELČ, konec ve 21:18 SELČ)
• 12. srpna – maximum meteorického roje Perseid
• 16. srpna – setkání Měsíce a hvězdy Aldebaran ze souhvězdí Býka na ranním nebi nad východem; zákryt Aldebaranu Měsícem na denní obloze (začátek zákrytu v 8:59 SELČ při levém horním okraji měsíčního disku, konec v 10:03 SELČ při pravém středním okraji)
• 19. srpna – setkání Měsíce a Venuše na ranním nebi nad východem
• 21. srpna – úplné zatmění Slunce, z území ČR ovšem nepozorovatelné
• 25. srpna – setkání Měsíce, Jupitera a hvězdy Spica ze souhvězdí Panny na večerní obloze nízko nad jihozápadem
• 30. srpna – setkání Měsíce, Saturnu a hvězdy Antares ze souhvězdí Štíra v první polovině noci nad jihozápadem

Všechny časové údaje jsou vztaženy k 50. rovnoběžce a středoevropskému poledníku a jsou uvedeny ve středoevropském čase (SEČ). Okamžiky východu či západu nebeských těles však nezávisí pouze na zeměpisných souřadnicích pozorovatele, ale také na úhlové výšce a členitosti obzoru.

Seriál pozorování oblohy vzniká ve spolupráci s Hvězdárnou a planetáriem Brno

Nejen Evropu sužuje vlna veder, s vysokými teplotami se potýkají také obyvatelé Číny. V Šanghaji meteorologové zaznamenali nejvyšší teplotu za posledních 145 let, když naměřili 40,9 °C. Předchozím maximem byla teplota 40,8 °C z roku 2013. Jak ukazuje snímek z Fu-šunu, radost z vysokých teplot mají především provozovatelé koupališť a aquaparků.