Předpověď počasí vždy bývala velmi náročnou vědeckou disciplínou s velkým rizikem nepřesnosti. Nově by tuto oblast ale mohly opanovat umělé inteligence, které již dosahují pozoruhodných výsledků. Tento trend potvrzuje i umělá inteligence Aardvark Weather, kterou v těchto dnech představil vědecký časopis Nature.

Nová inteligence Anny Allenové z Univerzity v Cambridgi a jejích kolegů předpovídá počasí podstatně rychleji než tradiční systémy pro předpověď počasí. Využívá přitom jen zlomek tradiční výpočetní kapacity, jaká je pro podobné úlohy obvykle nutná. 

Inteligence do každého počasí

Soudobé standardní předpovědi počasí obvykle vznikají díky vkládání značného množství dat do velmi složitých modelů počasí, které je nutné zpracovat na superpočítači. Zpravidla jde o časově a energeticky náročný proces. Aardvark Weather tento proces úspěšně obchází. Inteligence využívá přímo data stažená ze satelitů a meteorologických stanic či balonů, takže při svých předpovědích nemusí spoléhat na komplikované atmosférické modely.

Tento nový přístup v předpovědích počasí, založený na umělých inteligencích, nabízí zlepšení, pokud jde o finanční náklady, rychlost a přesnost předpovědí počasí. Inteligence přitom nepotřebuje superpočítač. Předpověď počasí dokáže bez problémů vytvořit za pár minut i na běžném stolním počítači.

Jistou slabinou zatím je, že Aardvark má poněkud nižší rozlišení než vyloženě regionální předpovědi počasí. Tvůrci inteligence nicméně dodávají, že Aardvark je inteligence schopná učení, takže je možné ji „nakrmit“ daty určitého regionu s vyšším rozlišením a přizpůsobit ji tak místním podmínkám.

Image

Čtěte také

Kdy nás nahradí umělá inteligence? Polovinu již velmi brzy, druhou do roku 2116

Většina z nás si pocity jako vztek, strach, smutek či radost spojuje s velmi podobnými částmi těla. Uvedené souvislosti přitom potvrzují i moderní experimenty. Jak ovšem emoce prožívali lidé před tisíci let? Fascinující výsledky přinesl nedávný rozbor textů z dob Novoasyrské říše, která existovala mezi 10. a 7. stoletím př. n. l. v oblasti Mezopotámie.

Atlas těla a duše

Vědecký tým využil pokročilé metody z oblasti zpracování přirozeného jazyka k analýze tisíců zdrojů v akkadštině, jež se používala právě ve starověké Mezopotámii. Texty z období rozmachu Novoasyrské říše obsahují četné odkazy na emoce i jejich fyzické prožívání, což badatelům umožnilo „mapovat“ tehdejší pocity a jejich projevy v jednotlivých částech těla.

Postup spočíval v identifikaci výrazů vztahujících se k emocím, jako je radost, hněv či strach, a slov odkazujících na části těla – například srdce, břicho, játra. Následně vědci analyzovali jejich vzájemné vztahy v textech. Použili přitom statistické nástroje k odhalení pravidelností, a vytvořili tak „tělesné mapy emocí“, které ukazují, do jaké oblasti fyzické schránky se pocity promítaly lidem žijícím téměř před třemi milénii.

Štěstí v játrech

Analýza odhalila konzistentní vzorce pro osmnáct různých emocí. „Zaznamenali jsme určité části těla, které si lidé spojují s podobnými pocity i v moderní době,“ popisuje hlavní autor studie Juha Lahnakoski z výzkumného centra v německém Jülichu. „Například srdce zmiňovali Novoasyřané v souvislosti s radostí, láskou či hrdostí – stejně jako my dnes říkáme, že se nám rozbušilo, když pociťujeme radost či pýchu.“ Naopak smutek nebo trápení dávali starověcí lidé do spojitosti s žaludkem. 

Nicméně třeba hněv podle nich vycházel z nohou a některé pozitivní emoce jako štěstí spojovali s játry. „Uvedená asociace se v našem současném jazyce do značné míry ztratila, pro historiky však nemusí být až tak překvapivá,“ uvádí Lahnakoski a dodává: „Některé starověké kultury totiž považovaly játra za sídlo duše, možná kvůli jejich vzhledu a nápadné velikosti.“ 

Image

Čtěte také

K čemu jsou nám dobré emoce? Pomáhají nám přežít!

Žraločí zrak je překvapivě výkonný – v čisté vodě vidí přibližně 10× lépe než lidé. Jejich oči mají podobnou stavbu jako lidské, včetně rohovky, čočky, sítnice, duhovky (která je sytě modrá) a zornice. Stejně jako u lidí obsahuje jejich sítnice tyčinky a čípky – tyčinky jim umožňují vidění v slabém světle, zatímco čípky umožňují vnímání barev. Žraloci ale pravděpodobně nemají plnobarevné vidění.

Svět v odstínech šedé

Dřívější výzkum pomocí techniky zvané mikrospektrofotometrie odhalil, že většina žraloků disponuje pouze jedním typem čípků. Žraloci tedy pravděpodobně rozlišují jen odstíny šedé. Protože ale vidí zřetelně kontrasty i při malém množství světla, rozeznávají objekty podle tvaru a v temném podmořském světě si s touto schopností vystačí.

Žraločí oči jsou také vybavené speciální odrazivou vrstvou tapetum lucidum, která dává tyčinkám druhou šanci zachytit světlo. To výrazně zlepšuje vidění ve tmě a v zakalené vodě. Podobnou strukturu mají například kočičí oči, což vysvětluje „svícení“ jejich očí ve tmě.

Většina žraloků má víčka, a navíc i speciální mžurku – tenkou, ale pevnou blánu chránící oko před poškozením, zejména při lovu. Žraloci bílí tuto blánu nemají, což je patrně důvod proč při útoku obracejí oči vzad.

Slepá místa

Žraloci mají oči umístěné na stranách hlavy, což jim poskytuje široké periferní vidění. Zároveň to ale vytváří dvě slepá místa – jedno před rypcem a druhé za hlavou. Aby se s tímto omezením vyrovnali, pohybují hlavou ze strany na stranu. Právě kvůli těmto slepým místům někdy žraloci náhodně narážejí do předmětů, jako jsou surfařská prkna či kajaky.

Výjimkou jsou v tomto směru kladivouni. Jejich široce rozmístěné oči jim poskytují binokulární vidění – dřívější výzkum ukázal, že zorná pole kladivounů se překrývají až o 34 stupňů. Díky pohybu hlavou ze strany na stranu dokážou sledovat okolí téměř v rozsahu 360 stupňů. 

Na rozdíl od mnoha jiných mořských tvorů se žraločí zornice dokážou přizpůsobovat světlu – ve tmě se rozšiřují, aby zachytily co nejvíce světla, zatímco při pohledu směrem k osvětlené hladině se zúží, podobně jako u koček. Žraločí zrak je tedy nejen mimořádně výkonný, ale také skvěle přizpůsobený různým podmínkám pod vodou.

Image

Čtěte také

Upřeným pohledem: Jak vidí psi, žáby, pavouci nebo třeba hmyz?

V centru většiny velkých galaxií se nachází supermasivní černá díra, jejíž hmotnost odpovídá milionům a někdy i miliardám Sluncí. Některé z těchto gravitačních monster jsou poklidné a v podstatě nenápadné. Když se ale supermasivní černá díra dostane ke kosmické „potravě“ v podobě kosmického plynu a prachu, pustí se do „jídla“ a přitom intenzivně září.

Centrum galaxie se v takovém případě přepne do módu aktivního galaktického jádra (AGN) a stane se nejzářivějším objektem široko daleko. Asi jen málokdo by čekal, že by v takových podmínkách mohl prosperovat život, pokud by se tam nacházela planeta vhodná pro život našeho typu. Jak ale ukazuje výzkum týmu astrofyziků, zdání někdy opravdu klame.

Život u supermasivní černé díry

Výzkumná pracovnice Kendall Sippy z americké Middlebury College a její spolupracovníci nedávno dospěli k překvapivému závěru: záření aktivního galaktického jádra by podle vědců mohlo mít na život nikoliv smrtící, ale kupodivu pozitivní vliv. Jde o první konkrétní měření, tedy v podobě počítačových simulací, které určuje, jak by mohlo ultrafialové záření aktivního galaktického jádra změnit atmosféru zasažené planety.

Podle výsledků simulací, které zveřejnil odborný časopis Astrophysical Journal, záleží vliv ultrafialového záření na vzdálenosti planety od zdroje záření, a také na tom, zda už na ní život existuje a ovlivňuje atmosféru či nikoliv. Simulace zahrnovaly nejen Zemi, ale celé spektrum podobných světů s různým složením atmosféry.

Simulace ukázaly, že důležitá je přítomnost či absence kyslíku. Pokud je totiž atmosféra planety zasažené ultrafialovým zářením aktivního galaktického centra bohatá na kyslík, ultrafialové záření vyvolává tvorbu dalšího ozonu. Díky tomu ozonová vrstva roste a odráží škodlivé záření zpět do vesmíru, což poskytuje větší bezpečí životu na takové planetě. Čím více kyslíku má planeta v atmosféře, tím větší vliv tento mechanismus má. Na planetách bez kyslíku by stejné záření bylo pro život naopak smrtící. 

Image

Čtěte také

Před zraky astronomů se v souhvězdí Panny zřejmě probouzí obří černá díra

Křížové výpravy proti muslimům na Blízkém východě (cca 1095–1291) přinesly do Evropy řadu novinek, ať už šlo o pokroky ve vědě a lékařství, nové koření či zásadní posuny v hygieně. A pak ještě jednu důležitou věc: tažení ve Svaté zemi vytvořila celou novou vrstvu profesionálních důstojníků. Když pak celé křižácké dobrodružství definitivně skončilo a křižácké státy zanikly, potloukali se Itálií nezaměstnaní vojáci. Někteří z nich hledali práci jako žoldáci, jiní jakoukoliv obživu a řada z nich se stala obyčejnými lupiči. Přidejte k tomu žoldáky a vojáky, kteří do Itálie přišli bojovat ve jménu aragonských králů nebo třeba Jana Lucemburského, a máte zemi plnou lidí, kteří často nemají vůbec co ztratit. Pro ně osobně možná tragédie, pro šikovného podnikatele ideální situace, jak začít podnikat ve vojenství. 

Ve 13. a 14. století začaly roztříštěné italské státy prudce bohatnout díky mezinárodnímu obchodu a brzy i dalším inovacím. Měly k tomu právě vhodné politické podmínky. Benátskou, florentskou i janovskou republiku do velké míry přímo ovládali obchodníci a ti zisk často považovali za mnohem důležitější než tradici. 

Tento systém měl ale i jednu velmi významnou nevýhodu: městské armády byly příliš malé na velikost bohatství, které měly chránit. Co dělat, když se jednotlivé státečky dostaly do sporů se svými sousedy? Když chtěly využít něčí momentální slabosti anebo si to do Itálie namířil francouzský král či císař? Řada italských států byla totiž formálně stále součástí Říše. Problém se dal vyřešit jedině penězi – zkrátka si najali žoldáky. Vztahy mezi objednatelem služby a vojákem pak vždy upravovala detailní psaná smlouva, italsky condotta. Muž odpovědný za celou jednotku pak byl condottieri. 

Vítězové i poražení 

Ve válečném podnikání se zpočátku angažovali hlavně Němci. Prvním italským kondotiérem, který do „branže“ přinesl průlom, se ale stal Lodrisio Visconti. Jeho příběh by sám o sobě mohl být symbolem prudkých změn, pro kondotiéry tak typických. Lodrisio se narodil do mocného rodu, kterému také coby voják dobře sloužil – zastával klíčovou úlohu v znovudobytí Milána od konkurenčního šlechtického rodu. Zapletl se ale do rodinných intrik a byl nucen prchnout do exilu, kde se živil jako žoldácký velitel. 

Když se objevila možnost slavně se vrátit domů, najal armádu a stvořil první „Kumpanii svatého Jiří“, ve které mimochodem sloužili i Němci. Přes počáteční úspěchy však byla jeho armáda roku 1339 poražena a Lodrisio strávil deset let pobytem v železné kleci. I se svým synem! Když se poměry změnily, propustili jej a bylo mu svěřeno velení v boji proti antiviscontiovské lize. V těchto bojích zvítězil. O tom ale až za chvíli. 

Kumpanie svatého Jiří očividně byla inspirativním podnikem, který nové principy žoldáckých armád dotáhl k dokonalosti. Zavedla dvě zásadní pravidla, která kondotiérům umožnila nabízet co nejkvalitnější služby – lákavé pro zaměstnavatele, motivující pro vlastní muže. Za prvé, všichni museli bezvýhradně dodržovat přísný vojenský zákoník, který určoval, jak se mají chovat v boji a jaká je hierarchie velení. Zároveň omezoval plenění a jasně definoval podmínky služby. To ale bylo vyváženo druhým zákonem: všechen zisk skupiny se mezi mužstvo dělil předem definovaným způsobem. Běžný voják bral samozřejmě menší podíl než významný důstojník a ten méně než nejvyšší velitel, ale muži najednou měli mnohem větší zájem na tom, aby vše fungovalo, a neuchylovali se pro vlastní obohacení k náhodným akcím. 

Velká kumpanie 

Na základě těchto pravidel založil Werner von Urslingen roku 1342 „Grande Compagnia“ čili Velkou kumpanii, z níž vzešla řada slavných velitelů. Už na podzim roku 1342 se ale společnost rozpouští a Werner se vrací do rodného Švábska. Že by to značilo mírumilovný konec Wernerovy kariéry? Nic takového by muži, který na kyrysu nosil vyrytý nápis „Nepřítel Boha, lítosti a smilování“, nestačilo. Příležitost přišla o pět let později. Tehdy se maďarský král rozhodl zamíchat do italských událostí a najal Velkou kumpanii proti neapolské královně Joanně. 

Werner se vrátil do Itálie, kde se setkal se starým známým Konradem von Landau a seznámil s provensálským žoldákem přezdívaným „Fra Moriales“. V dobách největší slávy měla Velká kumpanie až dvacet tisíc vojáků (převážně jezdců) a dalších dvacet tisíc civilistů všeho druhu, kteří s nimi táhli jako obchodníci, rodinní příslušníci, felčaři i prostitutky. Armáda po přijetí Francouzů a Maďarů sice přišla o svůj typický německý nádech, stala se ale dominantní silou italských bojišť poloviny 14. století. 

Po odchodu Wernera von Urslingen převzal velení Fra Moriales. Byl ale popraven po té, co se zapletl do půtek v Římě. Velení tak záhy přebral Konrád von Landau. A tomu uštědří asi nejbolestivější porážku muž, který byl na začátku všeho. Roku 1356 nad šiky Piemontu a Velké kumpanie slavně zvítězí Lodrisio Visconti, velící milánskému vojsku! Po této porážce se Konrádovi ještě společnost povede znovu vybudovat a přivést k dalším vítězstvím, ale už jen jako jednu z mnoha skupinek. 

Kondotiérská sláva 

Najednou byla kondotiérů plná Itálie! Byli mezi nimi ti, kteří by pro svůj původ neměli jinde šanci, ale i mladší synové šlechtických rodů vychovávaní od dětství pro válku, a také nejpodivnější existence, které dovednosti, štěstí či intriky vynesly k velení menších i větších žoldáckých armád. Kondotiéři začali přímo ovlivňovat politiku. Pokoušeli se ovládat menší státečky i navyšovat svou osobní moc. Často vůbec nedošlo k bitvě: kondotiér měl pro druhého kondotiéra určitou míru pochopení a úplatek či drobný ústupek představoval lepší řešení konfliktu než vzájemné zabíjení kvůli každé drobnosti. Snadno se totiž stalo, že kdo stál v jednom týdnu mezi vašimi nepřáteli, v dalším byl najednou vaším druhem ve zbrani. 

Když už k bitvám došlo, byly i podle vzpomínek Niccoly Machiavelliho přinejmenším zvláštní. Grandiózní, efektní, často jako by secvičené… A oproti válčení kdekoliv jinde v Evropě jen velmi málo krvavé! Zajatec měl řádově větší cenu než mrtvola. A vzdát se bylo mnohem lepší než zemřít se zbraní v ruce. 

Například v bitvě u Zagonary se střetly vojska milánského vévody a florentské republiky – na obou stranách stála celá řada slavných kondotiérů. Zemřel z nich jediný: při manévru spadl z koně tváří do bláta a udusil se. V 15. století pak zahraniční žoldáky postupně téměř úplně vytlačili italští kondotiéři, hlavně z řad drobné šlechty. Tuto dobu můžeme považovat za skutečný zlatý věk kondotiérů, éru, kdy dle Machiavelliho drželi téměř veškerou vojenskou moc v ruce jen oni. Monopol s sebou ale nese i semínka dalších problémů… 

A jejich pád 

Kondotiéři sice uměli mnohé vylepšit, nezvládli se ale přizpůsobit nové době. Ještě na konci 15. století tak dokázali odolávat novotám ze zbytku Evropy, ale jejich taktika založená především na těžké jízdě byla proti vojskům složeným hlavně ze střelců a pikenýrů den ode dne zastaralejší. Kondotiérské armády pak nesly problémy hlavně pro zaměstnavatele: jejich neustálé zrady, politikaření a stále se zvyšující ceny nemohly konkurovat v Evropě již převažujícímu modelu jádra profesionálních vojáků pevně svázaných s jedním státem. 

Chování řady kondotiérů během francouzských i říšských invazí dávalo za pravdu novotám. Gian Giacomo Trivulzio zradil v době potřeby Milán a ujal se vedení francouzských vojsk. Andrea Doria sloužil jako admirál postupně Janovu, Francouzům a nakonec císaři Karlu V. Když se pak velké evropské mocnosti začaly skutečně zajímat o italské bohatství, donutily italské státy rychle přecházet k vlastním armádám, na které se zkrátka mohly spolehnout!

Image

Čtěte také

Za Boha, za žold a víru: Jak vypadal život žoldnéřů za třicetileté války?

S počasím na Zemi nejsme my lidé nikdy spokojení. Ostatně s tím, jak se modrá planeta stále častěji potýká s extrémními výkyvy a její obyvatelé čelí nevyhnutelným změnám i nečekaným katastrofám, se nakonec není čemu divit. Ve srovnání s jinými světy Sluneční soustavy se však stále jedná o zdaleka nejmírumilovnější a nejvstřícnější místo pro život – ať už jde o kamenné, tedy Zemi nejpodobnější planety, nebo o vzdálené plynné obry, jejichž návštěva by pro astronauty znamenala konfrontaci s extrémně odlišným prostředím.

Merkur: Extrémy dne a noci

V případě první a nejmenší planety naší soustavy by případný cestovatel okamžitě pocítil především důsledky chybějícího vzdušného obalu. Při absenci ochranného štítu totiž povrch Merkuru neustále bičuje sluneční vítr i dopadající meteority. Jinak tam ovšem panuje absolutní ticho a klid. Vzhledem k malým rozměrům a slabé gravitaci oběžnice se na jejím povrchu může občas vyskytovat mírné proudění. Nejde však o vítr v pravém slova smyslu, spíš jen o pohyb prachových částic způsobený silnými změnami teplot. 

Uvedené výkyvy vynesly Merkuru titul planety s největšími teplotními rozdíly. Pokud by totiž astronaut přistál na denní straně tělesa, čekaly by ho pekelné hodnoty přesahující 430 °C, což bohatě stačí k tání olova. Planeta bez atmosféry ovšem nedokáže denní teplo zachytit a udržet. V noci se tak rychle ochlazuje až k −180 °C. Den s nocí se přitom vystřídá jen dvakrát za pozemský rok: Merkur totiž zůstává ke Slunci přivrácený stejnou polokoulí vždy 176 dní. 
Slunečním paprskům trvá cesta k planetárnímu sousedovi pouhé tři minuty. Obě tělesa dělí asi jen 57 milionů kilometrů, tudíž by se mohlo zdát, že voda na povrchu Merkuru nemá šanci. Přesto se v hlubinách tamních polárních kráterů velmi pravděpodobně ukrývá vodní led. Kvůli téměř kolmé rotaci planety halí totiž zmíněné krátery v blízkosti pólů trvalá a úplná tma, s teplotami kolem −190 °C. Každopádně navzdory nepochybně pekelným podmínkám není první planeta ani zdaleka nejteplejší v naší soustavě: Ještě větší vedra panují na Venuši...

Venuše: Peklo pod peřinou

Pokus o přistání na povrchu „sestry Země“ by zcela jistě skončil katastrofou. Vždyť ani odolné sovětské sondy Veněra nevydržely v tamním vražedném prostředí déle než dvě hodiny. Přitom ještě před sedmdesáti lety se lidé domnívali, že by se po naší sousedce mohli procházet tvorové podobní dinosaurům. Příčina všeho spočívá v extrémně husté atmosféře, kryjící planetu jako neproniknutelný štít, který astronomům dlouho znemožňoval jakýkoliv průzkum. Někteří pozorovatelé pak silnou vrstvu oblačnosti považovali za důsledek ohromného množství vody a přiřkli Venuši, jež se jinak Zemi v mnohém podobá, aktuální vývojové stadium odpovídající druhohorám. 

Krutou pravdu odhalily až první radarové průzkumy a později také již zmiňované přistávací sondy Veněra: Nadějně působící atmosféra ve skutečnosti vytváří tak silný skleníkový efekt, že povrchová teplota stoupá až na 462 °C. Na planetě panuje 92krát silnější tlak než na Zemi a 96,5 % ovzduší tvoří nedýchatelný oxid uhličitý. Navíc tam probíhá intenzivní sopečná činnost a vysoko v atmosféře prší z mračen kyselina sírová. Ani samotný sestup průzkumníka do „díry pekelné“ by neprobíhal hladce: V nejvyšších vrstvách oblačnosti vane vítr rychlostí 360 km/h, tedy zběsileji než rekordní pozemské hurikány. Zato slabý vánek na povrchu dosahuje asi jen 4–7 km/h.  

Mars: V oblacích prachu

O přistání člověka na Marsu se s oblibou říká, že k němu dojde do dvaceti let – a bude to platit ještě pár desítek roků… Až se tedy podaří vyřešit všechny překážky stojící v cestě na sousední planetu, na jakém světě se vlastně lidé ocitnou? 

Stejně jako Venuše, i Mars bývá občas označován za sourozence Země: V jeho případě však dané přirovnání nepůsobí jen jako krutý žert. Poslední z oběžnic zemského typu se dnes jeví jako jediná potenciálně kolonizovatelná planeta. Dny jsou tam o 39 minut delší než na Zemi a většinou je provází klidné a slunečné počasí – ale také nepříjemný chlad, asi jako uprostřed antarktické zimy. Řídká atmosféra nedokáže efektivně přenášet teplo ze Slunce, takže astronauti budou čelit prudkým teplotním změnám při střídání dne a noci. Na rovníku se teploty pohybují několik desítek stupňů pod nulou a do kladných hodnot stoupají jen výjimečně. Povrchová vrstva půdy však může v důsledku intenzivního ohřevu slunečním zářením dosahovat až 30 °C. 

Horší je to s nechvalně proslulými prachovými bouřemi, při nichž vítr zvedá jemný písek i desítky kilometrů nad povrch. Bouře jsou dost četné ve všech ročních obdobích a během několika dní většinou odezní. Pokud ovšem přerostou v globální živel – obvykle když na jižní polokouli nastává léto – mohou zahalit prachem takřka celou planetu. Posádky plánovaných expedic se takové události jistě nevyhnou a nejspíš půjde o nepříjemnou zkušenost: Ponuré šero, neustálé bubnování prachových zrnek do stěn základny i narušená rádiová komunikace mimo stanici mohou trvat celé měsíce. Na druhou stranu vítr o maximální rychlosti necelých 100 km/h nedosahuje v nižším atmosférickém tlaku zdaleka takové síly, jakou bychom čekali. Přesto by mohl pro kolonizátory znamenat jisté riziko.

Jupiter: Bouře vedle bouře

Pravým králem větrných smrští ve Sluneční soustavě je každopádně největší planeta se svými stovkami vírových struktur, převážně anticyklon. Nejmohutnější z nich, slavná Velká rudá skvrna, přetrvává už nejméně 350 let. Žádný pozemšťan ovšem sílu tamních živlů na vlastní kůži nikdy nepocítí: Vzhledem k plynné podstatě oběžnice by totiž neměl kde přistát, a nanejvýš by skrz ni mohl „proplout“. Jak by taková cesta v čistě hypotetických úvahách vypadala?

Hned na oběžné dráze Jupitera by kosmonaut čelil intenzivnímu magnetickému poli, které je 20 000krát silnější než to zemské. Na obří planetě tak sice vznikají velmi působivé polární záře, nejsilnější ve Sluneční soustavě, ale ohromná radiace by průzkumníka bez dostatečné ochrany usmrtila během několika hodin. Cesta povrchovou vrstvou atmosféry, s teplotami kolem −140 °C a poměrně nízkým tlakem, by se odehrála relativně poklidně. Brzy by však astronaut vysokou rychlostí narazil do hustších vrstev a asi po třech minutách by dosáhl vrcholků mraků. Tam by jej okamžitě strhly zběsilé bouře, s větry dosahujícími rychlosti až 600 km/h. 

Další sestup by provázel silný nárůst tlaku i teploty, která by v hloubce okolo 4 000 km přesáhla 3 400 °C – což postačuje k roztavení wolframu, tepelně nejodolnějšího kovu ve vesmíru. To už by průzkumník padal nejméně dvanáct hodin, a přitom by ještě neurazil ani polovinu cesty. V hloubce zhruba 22 000 km by tlak dvoumilionkrát překonal hodnotu na Zemi a teplota by odpovídala povrchu Slunce. Tak extrémní podmínky vytvářejí neobvyklou substanci zvanou kovový vodík, v němž by náš hypotetický cestovatel nakonec zůstal polapený bez možnosti úniku.

Saturn: Sníh, kroupy a ledové vichry

Druhá největší planeta naší soustavy proslula především okouzlujícími prstenci a stejně jako Jupiter patří do kategorie plynných obrů. Ani na Saturnu tedy nelze přistát na pevném povrchu. Vnitřní struktura obou těles je sice podobná, průzkumníky Saturnu by ovšem provázelo poněkud odlišné počasí. Tamní atmosféru tvoří především vodík s příměsí helia, přičemž v jejích horních vrstvách panují teploty okolo −140 °C a „sněží“ tam krystalický amoniak. Hlouběji se vyskytují mraky siřičitanu amonného a nejnižší pásmo oblaků zřejmě obsahuje krystalky vodního ledu, vzdáleně snad připomínající kroupy. Také na Saturnu by pak cestovatel při sestupu čelil stále vyšší teplotě a tlaku, a tedy i podobným extrémním podmínkám. 

Na první pohled vyhlíží plynný obr obvykle dost „mdle“: Kvůli metanovému zákalu v horních vrstvách atmosféry nejsou jeho oblačné pásy tak kontrastní jako u Jupitera. Ve skutečnosti však tamní větry vanou rychlostí až 1 800 km/h, což oproti většímu sousedovi představuje zhruba trojnásobek. K tomu pak musíme připočíst i rozsáhlá šestiúhelníková mračna v oblasti pólů, jež patří k největším záhadám ve Sluneční soustavě.

Uran a Neptun: Tam, kde prší diamanty

Nejvzdálenější planety Sluneční soustavy zůstávají tak trochu na okraji vědeckého výzkumu. Teprve v poslední době se ukazuje, že tyto nevýrazné namodralé koule představují mnohem dynamičtější světy, než by se mohlo zdát. Hypotetický návštěvník by například mohl zaznamenat proměny počasí v rámci ročních období – na jejich střídání by ovšem nečekal měsíce, nýbrž dekády. Obě tělesa patří mezi tzv. ledové obry: Nemají pevný povrch, jejich atmosféra zvolna přechází do kapalné vrstvy a kamenné jádro obklopuje plášť z vody, čpavku a metanového ledu. Teplota a tlak směrem do nitra rostou a v hloubce okolo 8 000 km panují podle vědců podmínky umožňující vznik drobných diamantů, jež v podobě „deště“ klesají do středu planety.

Mezi zdánlivými planetárními dvojčaty však existují také rozdíly. Průzkumník Uranu by kupříkladu mohl prohlásit, že navštívil nejchladnější oběžnici naší soustavy, neboť by u jejího povrchu naměřil −224 °C. V případě Neptunu by šlo přitom „jen“ o −213 °C, přestože krouží ještě podstatně dál od Slunce. Jinak by však případný astronaut nezaznamenal v atmosféře Uranu bouřlivější projevy, snad až na rozsáhlou polární cyklonu a větry vanoucí rychlostí i 900 km/h. Naopak atmosféra Neptunu se projevuje o něco výrazněji: Rychlost větru tam přesahuje 1 000 km/h, a v okolí mohutné bouře nazývané Velká tmavá skvrna se jedná dokonce až o 2 000 km/h. 

Image

Čtěte také

Planetu WASP-127b bičují extrémní nadzvukové vichry

V osmdesátých letech byl při stavbě obchvatu města Dorchester v hrabství Dorset na jihozápadě Anglie objeven megalitický monument Flagstones. Jde o zhruba kruhovou strukturu s průměrem okolo 100 metrů, kterou tvoří příkop a částečně navzájem propojené jámy. V těch byly nalezeny ostatky nejméně čtyř lidí – dospělého těla a tří dětí. 

Podle dřívějších odhadů odborníků měl monument Flagstones vzniknout zhruba ve stejné době jako nejstarší části mnohem slavnějšího Stonehenge, které se shodou okolností nachází jen zhruba 60 kilometrů severovýchodně od Flagstones. To by odpovídalo době okolo roku 2900 před naším letopočtem.

Předobraz Stonehenge?

Situaci ale zásadním způsobem změnil nedávný výzkum týmu, který vedla archeoložka Susan Greaneyová z Exeterské univerzity. Archeologové určili pomocí radiokarbonového datování stáří artefaktů z Flagstones zhruba na 3200 let př. n. l. Flagstones je tak podle vědců přibližně o 200 let starší než Stonehenge. Výsledky pozoruhodného výzkumu uveřejnil odborný časopis Antiquity.

„Nás výzkum dělá z Flagstones nejstarší velké kruhové ohrazení v Británii,“ sděluje Greaneyová pro platformu Live Science. „Není vyloučeno, že megalitická stavba ve Flagstones byla vzorem nebo alespoň inspirací pro Stonehenge. Anebo se může ukázat, že i datování Stonehenge nebylo úplně přesné.“

Greaneyová s kolegy využili k radiokarbonovému datování lidské pozůstatky, jelení parohy a uhlíky, které pocházely z Flagstones. Z jejich výzkumu vyplynulo, že alespoň některé jámy byly vykopány kolem roku 3 650 př. n. l. Samotné kruhové ohrazení ale vzniklo až kolem roku 3200 př. n. l. a ostatky muže, nalezené pod balvanem z tvrdého pískovce, zde byly podle vědců uloženy o přibližně 1 000 let později.

Image

Čtěte také

Dubové kruhy na pláži: K čemu měla sloužit podivná struktura přezdívaná Seahenge?

Za první světové války se k protivzdušné obraně používaly především těžké kanony, které pálily na cíle ve velkých výškách, a kulomety, jež měly vzdorovat nízko létajícím letadlům. Brzy ale vznikla i potřeba zbraní stojících někde mezi těmito dvěma póly, a proto se začalo investovat i do vývoje automatických kanonů malých a středních ráží, tedy od 20 do 57 mm. Několik typů omezeně zasáhlo již do Velké války, avšak daleko větší rozmach nastal v meziválečné éře a následně po roce 1939. V čele tohoto vývoje stálo Německo, které zařadilo do služby několik lehkých a středních rychlopalných zbraní řady Flak, ale snažili se i Američané, pro jejichž armádu vznikl 37mm kanon značky Colt.

Výsledek zpožděného vývoje

Proslulý konstruktér John Browning (1855–1926) vstoupil do dějin zejména jako autor pistolí, pušek a kulometů, ovšem poněkud méně známou kapitolu jeho práce tvoří kanony. Zprávy o nedostatečné obraně proti letadlům během první světové války jej přivedly k záměru vyvinout automatickou zbraň malé až střední ráže pro ničení nízko se pohybujících strojů a v roce 1921 na ní začal pracovat. Kvůli jeho smrti a rozpočtovým škrtům v sektoru obrany byl ale tento projekt roku 1926 pozastaven a Browningovi nástupci se k němu vrátili teprve v roce 1934. Výsledkem se stala automatická zbraň poháněná zákluzem hlavně, opatřená vertikálním závěrovým blokem a používající jednotnou munici. Americká armáda ji přijala do služby roku 1939 pod jménem „37 mm Anti-Aircraft Gun M1 on Carriage M3“, tedy 37mm protiletadlový kanon M1 na lafetě M3. Běžně se ale uvádělo též označení M1 AAA (Anti-Aircraft Autocannon), aby se odlišila od jiných vzorů techniky nesoucích častý název M1. 

Produkce se rozběhla v továrně značky Colt, která vyráběla rovněž některé konstrukčně příbuzné letecké kanony stejné ráže, mimo jiné typ M4 umístěný v přídi letounu P-39 Airacobra. Protiletadlový kanon M1 reprezentoval sám o sobě celkem povedenou zbraň, ale používal poměrně málo výkonnou munici, a tudíž reálná efektivita proti nízko létajícím strojům nedosahovala žádaných hodnot. Čtyřkolová lafeta M3 nabízela dobrou stabilitu, avšak její propracovaná konstrukce se ukázala jako hodně těžká a složitá. Američané tedy provedli některé změny v samotné zbrani i u lafety a výsledkem se stala částečně zjednodušená verze M1A2 na lafetě M3A1, jež více odpovídala požadavkům hromadné válečné výroby. 

V americké armádě se kanony zařazovaly zejména do protiletadlových praporů, z nichž každý měl čtyři baterie po osmi zbraních. K řízení střelby se užívaly optické dálkoměry na kanonech a jednotky dostávaly i mechanické počítače M5, které se produkovaly na základě licence z Velké Británie.

Instalace také na polopásy

Standardní typ munice představovala tříštivo-trhavá střela M54 k protiletadlové obraně, avšak příležitostně se tyto zbraně uplatňovaly i jako prostředky palebné podpory pěchoty. Jelikož se použití v pozemních bojích od počátku předpokládalo, dodávala se také 37mm protipancéřová střela M59A1, která dokázala na 450 m probít ocelovou desku o tloušťce 23 mm. 

Kanony M1 se kromě tažených lafet příležitostně montovaly i na jiné platformy, mimo jiné na dělové a torpédové čluny, které se osvědčily především na tichomořském bojišti. Pracovalo se také na samohybné podobě a vzhledem ke značné oblibě polopásových transportérů v US Army jistě nepřekvapí, že konstruktéři vybrali právě tento podvozek. Pokusná verze T28 používala šasi obrněnce M2, ovšem později se přešlo k transportéru M3, který tak tvořil základ sériové varianty M15, jež vstoupila do služby v roce 1943. Nesla pancéřovanou nástavbu, v níž byl zabudován kanon M1 na nové lafetě M54, na které se navíc nacházela i dvojice 12,7mm kulometů Browning M2. Do těch se používaly svítící střely, jež měly obsluze pomoci se zaměřováním. Vojáci totiž dříve mnohdy opravovali zamíření díky sledování svítících střel ráže 37 mm, což ale vedlo k plýtvání, takže za tímto účelem přibyla dvojice kulometů, které měly sloužit primárně jako zástřelné zbraně. Obsluhy ale vesměs pokládaly používání kulometů pouze k tomuto účelu za zbytečné, a proto v praxi pálili svítícími střelami ze všech tří zbraní současně, protože celý systém pak nabízel větší ničivou sílu. 

Produkce kanonů M1 se ovšem již v té době omezovala ve prospěch výroby jiné zbraně, a to kanonu Bofors ráže 40 mm. Původně měla licenční produkce v USA probíhat jen pro potřeby britské armády, ale US Army záhy poznala, že tento původně švédský patent výrazně převyšuje Browningovu zbraň, a tudíž se bofors začlenil také do americké výzbroje. Kanony M1 a M1A2 se ale užívaly i nadále a velký počet se dostal také do armád některých spojeneckých států včetně SSSR. Zastaralé, ale stále fungující zbraně se potom objevily i v několika konfl iktech za studené války.

Zrozen ve Švýcarsku

Versailleská mírová smlouva zakazovala Německu vývoj či výrobu mnoha kategorií vojenské techniky, ovšem tamní zbrojní firmy tyto restrikce poměrně snadno obešly. Svou činnost totiž vesměs přenesly do některých neutrálních států, zejména Nizozemska, Švédska nebo Švýcarska, takže mnohé proslulé typy zbraní pozdějšího Wehrmachtu vznikly technicky vzato mimo Německo. 

Mezi zajisté nejznámější příklady se řadí Flak ráže 88 mm, ale kromě těžkých protiletadlových kanonů se rodily také zbraně menších kalibrů, například 37mm kanon od firmy Rheinmetall, jež se tímto projektem zabývala ve švýcarském městě Solothurn. Tam vznikl kanon, který obdržel firemní označení ST 10 či S10-100 a v roce 1935 byl přijat do výzbroje Wehrmachtu, jenž mu přidělil název 3,7-cm Flugabwehrkanone 18, zkráceně 3,7-cm Flak 18. Obdobně jako u jiných typů techniky z této doby se číslo 18 použilo pro navození dojmu, že jde o kanon vytvořený na konci první světové války, a tudíž neporušující zmíněný zákaz. Mnozí experti dnes ale silně pochybují, že se inspektoři vítězných mocností nechali tímto trikem ošálit. 

Původní verze kanonu 3,7-cm Flak 18 ale každopádně nepatřila mezi zrovna podařené zbraně, jelikož trpěla mnoha poruchami a užívala těžký a komplikovaný čtyřkolový podvozek. Vznikl tedy pouze relativně malý počet kusů, z nichž část putovala do Číny, zatímco společnost Rheinmetall pracovala na řešení nedostatků. 

Základní mechanismus poháněný odběrem plynů zůstal, ovšem jinak došlo na celou řadu změn. Konstruktéři použili lehkou dvoukolovou lafetu a částečně se změnila i munice, a proto výsledný 3,7-cm Flak 36 představoval prakticky úplně nový počin. Šlo o správný tah, protože dobré balistické parametry „osmnáctky“ zůstaly zachovány a zbraň zároveň vykazovala vyšší spolehlivost a pohyblivost. Flak 36 si tudíž ihned získal velkou popularitu, společnost Rheinmetall stupňovala sériovou výrobu a kanon zavedly do služby též další armády, například finská, bulharská nebo rumunská.

Rozsáhlé spektrum nosičů

V menších počtech se dodávala varianta 3,7-cm Flak 37, na níž se nalézal nový mechanický zaměřovací přístroj, který se však v praxi příliš neosvědčil. Zdaleka nejpočetnějším typem tak zůstala „šestatřicítka“, ovšem vedle základního provedení na tažené dvoukolové lafetě se objevila i řada dalších nosičů. V pozemní armádě se značně rozšířily samohybné verze, nejčastěji instalované na podvozcích polopásových tahačů, ale existovaly i čistě pásové typy, například protiletadlové vozidlo na podvozku tanku PzKpfw IV, jemuž se kvůli tvaru obrněné nástavby pro 37mm kanon přezdívalo „Möbelwagen“ (stěhovací vůz). Zbraně 3,7-cm Flak 36 se běžně montovaly také na ponorky, kdežto na souši se objevily třeba na obrněných vlacích nebo statických postaveních včetně slavných protiletadlových věží v některých německých městech. 

Vojáci si „šestatřicítek“ vážili i jako účinného nástroje v pozemních bojích, neboť standardní tříštivo-trhavá munice nabízela vysokou efektivitu proti pěchotě a protipancéřové střelivo se osvědčilo proti sovětským obrněným automobilům a lehkým tankům. Na základě těchto zkušeností se poté zrodila dokonce i letecká verze, jež se nazývala Bordkanone 3,7. Tou konstruktéři vyzbrojili především bitevní letouny, jako Ju 87 G či Hs 129, kterým se přezdívalo „Panzerknacker“ (louskáčky tanků).

Kanony 3,7-cm Flak 36 se vyráběly až do konce války (mimo jiné i v protektorátu), a to navzdory patrně jediné podstatnější slabině této zbraně spočívající ve vysoké ceně. Ze snahy firmy Rheinmetall vyřešit tento problém se zrodil typ 3,7-cm Flak 43, který nabízel lepší výkony při přibližně čtyřikrát nižších nákladech, neboť místo drahého obrábění se rozsáhle uplatňovalo lisování. Kromě základní verze vzniklo i „dvojče“ 3,7-cm Flakzwilling 43. Sériová produkce „třiačtyřicítek“ však začala až počátkem roku 1944 a celkem bylo zhotoveno pouze něco přes 1 400 exemplářů, tedy mnohem méně než „šestatřicítek“. Naštěstí pro spojenecké letce Wehrmacht nikdy neměl dost kanonů na to, aby vybudoval opravdu hustou obranu pro malé výšky. 

Image

Čtěte také

Dělostřelecké improvizace v poušti: Britský Bishop proti německému Flaku 36

Po většinu lidské historie představují velbloudi jediné spolehlivé dopravní prostředky pouště. Na pekelné podmínky jsou stavění, unesou těžký náklad a bez vody vydrží déle než týden. Nepatří však mezi nejrychlejší tvory planety – a na Blízkém východě 20. let minulého století hrálo svižné tempo cestování klíčovou roli.

Dokážeme to?

Poválečná oblast se dělila mezi Británii a Francii, přičemž první velmoc měla ústředí v Damašku, zatímco druhá v Bagdádu. V roce 1923 začalo být žádoucí, aby se mezi metropolemi ustavila spěšná poštovní linka, a s řešením problému přišli Norman a Gerald Nairnovi. Bratři pocházející z Nového Zélandu bojovali v první světové válce a po jejím skončení zůstali na Blízkém východě. Nejprve se pokoušeli živit prodejem armádních vozidel a distribucí západních značek. Jejich podnikání však upadalo, a když se na ně britský konzulát obrátil s otázkou, zda by se mezi Damaškem a Bagdádem dala zřídit motorizovaná linka vedoucí přes Syrskou poušť, jednalo se pro sourozence o druhou šanci.

Mohli se opřít o své dovednosti mechaniků, a navíc získali i podporu francouzské strany. Do jejich podnikání se překvapivě zapojil rovněž šejk Mohammed ibn Bassam, který proslul coby pašerák zlata. Finanční pomoc – byť z pochybného zdroje – se však hodila, a tak se na detaily nikdo neptal. V dubnu 1923 vyrazili bratři Nairnovi spolu s dalšími odvážlivci na prvních šest zkušebních cest, a to ve vozech Buick, Oldsmobile a Lancia. Trasu dlouhou asi 850 kilometrů absolvovali za tři dny, čímž dokázali, že se dá jejich plán uskutečnit. Nabídli tedy, že se o poštovní spojení mezi metropolemi postarají, a Britové i Francouzi souhlasili.

Nejdelší na světě

Bratři si poté založili společnost Nairn Transport Company a do začátku pořídili sedm vozů Cadillac Type V-63. Považovali je totiž za velmi odolné a spolehlivé, přičemž pojaly i těžký náklad vody, paliva či zásilek. Komunikace mezi Blízkým východem a Evropou se pak díky jejich pravidelným cestám zkrátila z měsíce na pouhých deset dní. Suchozemská část trasy navíc sice vedla ze dvou třetin skrz sluncem rozpálenou pustinu, ale po rovném povrchu pouštních plání mohla auta bez problémů uhánět rychlostí přes 110 kilometrů v hodině.

Netrvalo dlouho a Nairnové začali svou společnost rozšiřovat: Vedle pošty a zásilek vozili také pasažéry, pro které nasazovali menší upravené autobusy. Nejvíc se jim osvědčily stroje značky Cadillac, spolehlivé i v extrémních podmínkách pouště. K roku 1927 již měla firma na kontě bezmála čtyři tisíce cest mezi Bagdádem a Damaškem, během nichž převezla 20 tisíc cestujících a 4 500 pytlů pošty. Postupem času bratři zařazovali stále lepší vozy a růst jejich společnosti vyvrcholil v roce 1934, kdy zavedli do služby přívěsový autobus Marmon-Herrington. Ve své době byl nejdelší svého druhu, vážil 26 tun a cestu mezi zmíněnými metropolemi zvládl za 24 hodin. Nabízel přitom sedadlovou sekci rozdělenou do dvou tříd, ale zahrnoval i kuchyňku a záchod (viz Svalnatý dlouhán).

Poušť za okny

Jedním z mála nedostatků zůstávalo, že bylo pasažérům na palubě horko. Roku 1937 tak vznikla další verze autobusu, kterou podle návrhu sourozenců Nairnových vyrobilo několik společností. Stroj byl kratší, lehčí a cestu urazil za pouhých 18 hodin. Jeho největší přínos pak spočíval v historicky první zabudované autobusové klimatizaci. Zmíněné vozy jezdily po trase dvakrát týdně a zpáteční jízdenka stála 18 liber, tedy v přepočtu na dnešní ceny zhruba 31 tisíc korun. 

V roce 1958 měl každý autobus z flotily najeto přes tři miliony kilometrů, nicméně tou dobou se již zakladatelé společnosti na jejím chodu nepodíleli. Gerald z vedení odstoupil už v roce 1936 a Norman firmu vedl do roku 1952, kdy ji odprodal zaměstnancům. V následujících letech se však politická situace na Blízkém východě komplikovala a zároveň se zdokonalovala letecká doprava, jíž autobusy nedokázaly konkurovat. Udržovat společnost při životě začalo být neúnosné, a v roce 1959 tak skončila. Dodnes se přitom neví, kam se průlomové masivní autobusy poděly. Je možné, že jejich zapomenutá torza odpočívají na některé z místních skládek… 

Image

Čtěte také

Dobyvatelé Antarktidy: Jak uspěli gigantičtí průzkumníci jižního pólu?