Klimatology ve Spojených státech čeká každým rokem velmi důležitý úkol – předpověď sezóny hurikánů. Taková předpověď samozřejmě nemůže být úplně detailní, a ne vždy vyjde, protože pozemské klima je opravdu hodně složitý systém. Přesto jsou ale takové předpovědi významné pro celou řadu odvětví v Severní Americe.

Každoročně se takových předpovědí objeví vícero a postupně dochází k jejich průběžnému zpřesňování. Nedávno zveřejněná předpověď letošní hurikánové sezóny příliš optimistická není. Podle odborníků Coloradské státní univerzity lze pro letošní rok očekávat extrémně aktivní hurikánovou sezónu, kterou budou pohánět rekordní teploty povrchu oceánu v tropické a subtropické oblasti Atlantiku.

Teplá voda živí hurikány

Podle předpovědi by velmi teplá voda v Atlantiku měla přinést nadprůměrné běsnění hurikánů. Právě teplá mořská voda je totiž základním zdrojem při vzniku hurikánů. Zároveň také způsobuje obecně nižší atmosférický tlak a méně stabilní atmosféru, což jsou další dva faktory, které přispívají k větší aktivitě hurikánů.

Vědci rovněž očekávají, že ačkoliv je tropický Pacifik momentálně pod vlivem globálního klimatického jevu El Niño, během vrcholu hurikánové sezóny v Atlantiku, tedy v srpnu až v říjnu, by mělo dojít k „přepnutí“ klimatických podmínek do situace, kterou klimatologové označují jako La Niña.

Pokud k tomu dojde, La Niña povede k oslabování větrů ve větších výškách v oblasti tropického Atlantiku. To zase bude mít za následek oslabení vertikálního střihu větru, tedy změn rychlosti nebo směru větru při změně výšky. Také tento vývoj situace přispěje k posílení vzniku i intenzity hurikánů v Atlantiku. Pokud se uvedené scénáře opravdu naplní, mají se ve Střední a Severní Americe „na co těšit“.

Dlouho se předpokládalo, že Charles Darwin vlastnil „pouze“ 1 480 knih a uchovával je doma a na svém působišti na univerzitě v Cambridgi. Historik John van Wyhe z Národní univerzity v Singapuru, který vede projekt digitalizace Darwinovy knihovny, však zjistil, že dané tituly tvoří jen 11 % všech tištěných materiálů z jeho majetku. Vědci se proto pustili do náročného úkolu – dát dohromady veškeré neúplné záznamy a vyplnit mezery. Čerpali přitom z rozmanitých zdrojů, včetně účtenek, dopisů, záznamů z aukcí, osobních seznamů četby a deníků biologovy manželky a zároveň sestřenice Emmy.

„Bylo to jako pět tisíc malých detektivek – pokoušet se zjistit, kterého autora nebo článek Darwin zaznamenal. Je vždycky radost narazit na zlatý hřeb a najít přesný zdroj, na nějž se odvolával,“ citoval Johna van Wyheho deník CNN. „Dokazuje to, s jakým odhodláním se snažil zjistit, co publikovali jiní vědci, a získat informace důležité pro své teorie,“ dodal.

Epileptická morčata

Biolog vlastnil přes třináct tisíc knih, časopisů, brožur a dalších materiálů a téměř 9 500 z nich se již podařilo digitalizovat, takže si je zájemci mohou prohlédnout i v online formě. Autor evoluční teorie se podle všeho zajímal o celé spektrum témat a oborů, jež mnohdy nijak nesouvisely s přírodovědou: Prohlídka jeho knihovny odhalila tituly pojednávající mimo jiné o investicích, cestování, zemědělství či filozofii, nechyběly však ani zeměpisné atlasy nebo stati o lécích na chronické choroby.

Ve volném čase Darwin patrně s oblibou listoval novinami a vystřihoval si články, které ho zaujaly. Dochovaly se tak texty s titulky jako „Anatomie čtyřnohého kuřete“, „Epileptická morčata“ nebo „Pozorování slepých ryb z mamutí jeskyně“. Badatel dokonce získal v aukci článek proslulého ornitologa Johna Jamese Audubona, nazvaný „Popis zvyků kondora krocanovitého (Vultura aura), zejména s cílem vyvrátit obecně rozšířený názor o jeho mimořádné čichové schopnosti“.

Houby z roku 1870

Mezi nejstarší díla nově zpřístupněné knihovny patří podle deníku Guardian učebnice zeměpisu z roku 1818 a kniha Olivera Goldsmithe Dějiny Anglie, vydaná v roce 1821, kterou Darwin získal jako cenu. Většina sbírky je psaná anglicky, ale objevují se v ní i publikace německé, francouzské, italské, španělské, nizozemské a dánské. Stovky stran pak zdobí pozoruhodný vizuální materiál, včetně první známé fotografie bakterií, náčrtu kostry vyhynulého lenochoda obrovského a ilustrací hub z roku 1870. 

Jestliže pro armády jako celek znamenal příchod tanků zejména revoluční kombinaci pohyblivosti, palebné síly a pancéřové ochrany, pak konkrétně ženistům přinesla obrněná pásová vozidla příležitost umístit své nástroje na mobilní a odolné platformy. Navíc se poté objevily i kvalitativně zcela nové prostředky pro likvidaci rozmanitých překážek i jiných objektů na bojišti. Do této kategorie spadají i dálkově ovládaná pásová vozidla přepravující výbušné nálože.

Inspirace u nepřítele 

Pád Francie v červnu 1940 přinesl německé armádě mimo jiné kořist v podobě mnoha vojenských vozidel, z nichž některá (například dělostřelecké tahače) německou techniku evidentně převyšovala. K tomu vůbec nejzajímavějšímu, co Němci dostali do rukou, patřilo i pásové vozidlo, jež zkonstruoval Adolphe Kégresse coby prostředek pro ničení překážek na bojišti. Označovalo se jako Engin K a ovládalo se dálkově prostřednictvím kabelu. 

Sériová produkce měla běžet u firmy Citroën a francouzská armáda si stačila objednat 12 000 kusů. Rychlá porážka země galského kohouta ovšem způsobila, že se tento velmi zajímavý stroj do služby vůbec nedostal. Zato posloužil coby inspirace pro Němce, kteří v té době testovali podobná vozidla určená především pro zneškodňování minových polí. Ukazovala se však jako zbytečně velká a v terénu poněkud nemotorná, tudíž německá armáda projevila zájem o něco menšího. 

Nízká priorita 

Nově vyvíjený prostředek měl fungovat speciálně jako nosič nálože (Ladungsträger). Ta tvořila jeho integrální součást, takže její exploze znamenala zničení celého prostředku. Ve specifikacích se objevil také požadavek, aby vozidlo mělo pancéřovou ochranu přinejmenším proti střelivu z pěchotních zbraní, jelikož Němci předpokládali, že se bude pod palbou přibližovat k nepřátelským pevnůstkám a kulometným hnízdům. Kromě ničení statických objektů se zvažovalo, že by mohlo jít také o prostředek protitankového boje. Vojáci od vozidla požadovali schopnost přepravy 50 kg výbušnin a rychlost 10 km/h. 

Konstrukční práce dostala na starost společnost Borgward z Brém, jež pro německou armádu dodávala již zmíněná starší dálkově ovládaná vozidla. Vývojové práce začaly na konci roku 1940, ale projekt neměl příliš velkou prioritu, a tak prvních 15 prototypů spatřilo světlo světa až v dubnu 1942. Konstrukčně se jednalo o 1,5 m dlouhé obrněnce, jejichž boční silueta se shodovala s tvarem napnutých pásů, což způsobilo, že prostředek trochu připomínal britské tanky z první světové války. Progresivním prvkem byl pohon, který zajišťovaly dva elektromotory.

Moderní elektromobilita 

Vozidlo mělo pár hnacích ozubených kol vpředu, čtyři páry velkých pojezdových kol, jeden pár zadních napínacích kol a jednu dvojici malých nosných kladek nahoře. Sériové kusy se ale od prototypů odlišovaly, jelikož pojezdová kola se výrazně zmenšila a přibyly dva páry horních kladek. Díky tomu vznikl volný prostor, který pojal baterie pro dvojici elektromotorů. Díky jejich přesunutí se uvolnilo místo uvnitř korby, což umožnilo zvětšení výbušné nálože. Ta tak u sériových kusů vážila 60 kg. Elektromotory typu Bosch MM/RQL dodávaly celkový výkon 5 kW (6,8 koní), převodovka měla pouze jeden stupeň pro jízdu vpřed a druhý pro couvání. Skutečně pancéřovaná byla jen čelní strana, o níž se předpokládalo, že bude vystavena přímé palbě. Sestávala proto z plátů pancéřové oceli o síle 5 mm; zbytek korby vozidla byl vyroben z obyčejných ocelových plechů.

Pokud jde o ovládání, to se dělo pomocí kabelu, jenž obsahoval tři vinutí, a to dvě pro řízení směru jízdy (de facto pro levý a pravý pás) a jedno pro odpálení nálože umístěné v přední části vozidla. Za ní se nacházel prostor dvojice elektromotorů a konečně v zadní části stroje byl buben se svinutým ovládacím kabelem o maximální délce 650 m (údaje se však ve zdrojích liší). Každý z pásů o šířce 16 cm sestával ze 48 článků.

V této podobě se nový stroj dostal také do sériové produkce, a to pod oficiálním armádním názvem Leichte Ladungsträger SdKfz 302 E-Motor, kromě toho byl však označován i krycím jménem Gerät 67, zdaleka nejčastěji se mu ale říkalo Goliath (Goliáš). To byla nejspíše ironická narážka na malé rozměry, ačkoliv svou úlohu mohl sehrát i fakt, že se tak jmenuje jeden z největších brouků světa. Druhému vysvětlení snad trochu nahrává skutečnost, že vojáci západních armád používali pro „goliáše“ přezdívku Beetle, tedy brouk. Bez ohledu na původ názvu je však jisté, že v květnu 1942 se rozběhla sériová produkce.

První jednotkou vybavenou vozidly Goliath se stala 3. rota tankového oddílu (FL) 300, přičemž písmena FL představovala zkratku pro Funkleit neboli rádiové navádění. Poprvé zasáhla do reálného boje v červnu 1942, a sice během obléhání Sevastopolu, kde se goliáše uplatnily jako nástroje k ničení pevností.

Během podzimu 1942 pak byly formovány další jednotky, označované Panzer Pionier Kompanien (tedy tankové ženijní roty), nesoucí čísla od 811 do 814. Každý takový útvar měl coby své základní vybavení 162 samotných goliathů a 22 polopásových ženijních vozidel SdKfz 251/7 převážejících také ovládací pulty. Na místo určení se goliath dostal na malém dvoukolovém přívěsu koncipovaném tak, aby ho mohli bez problémů táhnout dva vojáci.

V písku i sněhu

Po zformování výše zmíněných rot a jejich vybavení technikou následovalo bojové nasazení dálkově řiditelných náloží takřka na všech válečných frontách, takže goliathy se objevily v severní Africe nebo během bitvy u Kurska. Kromě speciálních útvarů byly tyto stroje posléze přidělovány i některým běžným ženijním praporům. V roce 1942 vzniklo 835 nosičů náloží Goliath, v následujícím roce získala německá armáda 1 731 kusů a na počátku roku 1944 ještě dalších 69, ale pak již produkce této verze skončila. Od samého počátku totiž bylo evidentní, že vozidlo s elektrickým agregátem, ačkoli jistě představuje progresivní řešení, není zcela optimálním prostředkem.

Elektromotory byly drahé, takže jeden goliáš stál okolo 3 000 říšských marek (pro srovnání asi třikrát více než státem dotovaný automobil Volkswagen Brouk), kromě toho elektromotory v bojových podmínkách mnohdy selhávaly a poměrně složitě se opravovaly. Objevily se také stížnosti, že stroj má příliš malý dojezd. Proto padlo rozhodnutí, že má firma Borgward vyrobit novou verzi se spalovacím motorem, což by zmíněné nedostatky vyřešilo. Do vývoje této varianty se zapojily též společnosti Zündapp a Zachert a výsledkem jejich snažení se stal stroj, jenž následně obdržel název Leichte Ladungsträger SdKfz 303 V-Motor. První prototyp byl představen na jaře 1943 a zanedlouho odstartovala sériová výroba.

Větší dojezd

Nová varianta nosiče náloží Goliath se dala již na první pohled rozeznat podle odlišného tvaru. Zatímco původní verze byla při bočním pohledu téměř symetrická, respektive její přední část vypadala téměř shodně jako zadní, stroj se spalovacím motorem vyhlížel z boku zhruba jako kosočtverec, a tudíž ještě více připomínal britské obrněnce z první světové války. Vozidlo mělo jeden pár ozubených hnacích kol vpředu, dále pět dvojic malých pojezdových kol, jeden pár zadních napínacích kol a konečně dva páry horních kladek. 

O pohon se staral dvoudobý motor Zündapp S27 se dvěma válci, objemem 703 cm3 a výkonem zhruba 9,3 kW (13 koní). Převodovka měla tři stupně, z toho dva pro jízdu vpřed; o něco vzrostla maximální rychlost, nejvíce však německé vojáky jistě potěšil dramatický nárůst dojezdu, jenž činil u elektrické verze jen 1,5 km, kdežto nová podoba se mohla (díky benzinové nádrži o objemu 6 l) pochlubit dojezdem 12 km. Zvětšila se též síla pancíře, a to na 10 mm.

Proti varšavským povstalcům

Goliath se spalovacím motorem navíc existoval ve dvou provedeních; tvarově se obě víceméně shodovala, ačkoliv druhé bylo rozměrově o něco málo větší. První se označovalo SdKfz 303a a neslo nálož trhaviny o hmotnosti 75 kg, zatímco u druhého zvaného SdKfz 303b činila hmotnost trhaviny dokonce 100 kg. V roce 1943 bylo zhotoveno 2 112 kusů benzinových goliathů, v následujícím roce 2 694 a v posledním roce války 123, ovšem drtivou většinu tvořily stroje provedení SdKfz 303a, jelikož větších SdKfz 303b vzniklo pouze 325 exemplářů. Celková výroba nosičů náloží Goliath tedy činila něco kolem 7 500 kusů. 

Bojové nasazení pokračovalo až do konce války, ve větším měřítku k němu došlo mimo jiné při obraně proti vylodění spojenců u Anzia a v Normandii, zřejmě nejvíce se však goliáše uplatnily při potlačování povstání ve Varšavě, kde ničily hlavně barikády. Při kapitulaci Německa bylo ve službě stále kolem 2 500 kusů, tedy asi třetina vyrobeného počtu.

Světová zdravotnická organizace WHO vyjádřila vážné znepokojení nad narůstající rychlostí šíření ptačí chřipky H5N1 na nové druhy, včetně člověka. Stále přitom platí, že lidé mají při onemocnění tímto typem chřipky výjimečně vysokou úmrtnost. Podle vedoucího výzkumu WHO Jeremyho Farrara tato choroba vyvolává ohromné obavy.

Současná vlna ptačí chřipky, která začala v roce 2020, má na svém kontě již desítky milionů kusů drůbeže. Infekci podléhají i volně žijící ptáci mnoha druhů, stejně jako suchozemští i mořští savci. Letos v březnu došlo i na ovce a kozy. Experty to překvapilo, protože si mysleli, že ovce s kozami nejsou tímto typem chřipky zranitelné.

Mezidruhová pandemie

„Jsme svědky toho, že se ptačí chřipka H5N1 stává globální zoonotickou pandemií mezi mnoha druhy zvířat,“ uvádí Farrar. „Nejvíce se obáváme toho, že se virus intenzivně vyvíjí a mohl by získat schopnost snadno infikovat lidi. Nejhorší by bylo, kdyby se začal šířit mezi lidmi navzájem.“

Doposud neexistuje spolehlivý důkaz, že by ptačí chřipka zvládla přenos mezi lidmi. Jak ale uvádí Farrar, úmrtnost lidí s nakažených tímto kmenem chřipky je opravdu vysoká. Podle údajů WHO se touto nemocí od roku 2003 do 1. dubna 2024 infikovalo 889 lidí v celkem 23 zemích světa. 463 z nich zemřelo, což znamená úmrtnost cca 52 procent.

Zásadním důvodem velkého znepokojení WHO je případ ze začátku letošního dubna, kdy se člověk v Texasu nakazil ptačí chřipkou od krávy. Jde totiž o první případ, kdy se člověk nakazil virem chřipky H5N1 od jiného nakaženého savce. Ukazuje to, že evoluce viru H5N1 pokročila a vše bohužel nasvědčuje tomu, že chřipka H5N1 intenzivně hledá nové hostitele.

Indický vesmírný program ušel od svého vzniku v 60. letech dlouhou cestu. Od vypuštění první družice Aryabhata (Árjabhata) v roce 1975 na sovětské raketě Kosmos-3M až po vyslání sond k Měsíci i Marsu dosáhla Indická kosmická agentura ISRO několika zásadních milníků. Mezi ty dosud nejvýznamnější patří vývoj řady raket označených jako GSLV alias Geosynchronous Satellite Launch Vehicle.

První typ Mark 1 nebo také Mk I vyrostl z velké části na zahraničních technologiích. Například hlavní motory Vikas vy­užívaly licenci pohonu Viking z evropských raket Ariane 4 – ostatně oba nosiče jsou si podobné. Na třetím stupni se pak uplatnil ruský motor RD-56. Popsanou spolupráci však provázely technické i politické problémy. Spojené státy striktně odmítaly přesun know-how kryogenního pohonu do Indie, takže tamní inženýři rychle hledali „domácí“ řešení a postupně vyvinuli odvozené technologie. Varianta využívající vlastní kapalinové motory se nazývala GSLV Mk II. 

Oba nosiče měly ovšem tehdy daleko k přívlastku „spolehlivé“: Mk I startoval šestkrát, a pouze dvakrát uspěl. Také premiéra Mk II skončila nezdarem. Porodní bolesti se však podařilo překonat a chyby eliminovat. V letech 2014–2021 absolvovala raketa šest úspěšných startů za sebou, a až sedmý se nepovedl. Ze statistiky lze nicméně rovněž vyčíst, že ani kadence není nijak závratná.

Vývoj plný překážek

Každopádně k vlastnímu kryogennímu motoru vedla velmi bolestivá cesta. Trvání na uvedených motorech v kosmonautice je dáno dilematem v oblasti pohonné techniky. Kapalná paliva jsou logicky méně hustá než tuhé pohonné látky a zároveň proudí lépe než paliva plynná. Mnohé z kapalných látek pak mají dostatečnou energii, aby se daly považovat za žádoucí.

Například druhý stupeň indické rakety PSLV pohání nesymetrický dimethylhydrazin UDMH, jehož obrovská výhoda tkví v tom, že není citlivý na otřesy a lze ho dlouhodobě skladovat. Je ovšem silně toxický. Nicméně nejvyšší rychlost výfukových plynů ze všech paliv dokáže poskytnout plynný vodík: Při hoření UDMH v přítomnosti tetraoxidu dusíku coby okysličovadla dosahuje rychlost výfukových plynů asi 3,42 km/s, zatímco při hoření vodíku v přítomnosti kyslíku jde o 4,55 km/s.

Jenže vodík coby plyn se do motoru čerpá mnohem obtížněji než UDMH, což inženýři řeší jeho přeměnou na kapalinu. Takový raketový motor je však extrémně složitý. Vodík zkapalňuje při –253 °C a kyslík při –184 °C; látky se tudíž musejí skladovat a přepravovat ve speciál­ních nádržích a do motorů se přivádět speciálním potrubím a pomocí odolných turbočerpadel. Součástky motoru je pak třeba vyrábět z vysoce kvalitních slitin, protože při kryogenně nízkých teplotách běžné kovy křehnou.

Motor tedy musí zvládnout velmi vysoké, ale i extrémně nízké teploty. Navíc má vodík na rozdíl od jiných běžných raketových paliv nesmírně nízkou hustotu a velmi snadno uniká, přičemž nelze opomenout ani řadu dalších komplikací. V podstatě všechny kryogenní motory vyžadují náročnější péči, než na jakou byl tehdejší indický kosmický průmysl zvyklý. Výhody vodíku však stály alespoň za pokus…

Zkrotili jsme oheň

Motor CE 7.5 představoval nejpokročilejší kus techniky, s jakým se do té doby indická agentura musela vypořádat, pokud se chtěla posunout dál. Jeho první zkušební let se uskutečnil 15. dubna 2010 na raketě GSLV Mk II, nosič ovšem selhal 295 sekund po startu, když vybočil z dráhy letu.

Vědci z ISRO se původně domnívali, že správně nefungovaly Vernierovy motory pro řízení vektoru, jež se staraly o natáčení stupně za letu. Podrobná zpráva z července 2010 však označila za příčinu poruchy čerpadlo, které dodávalo kryogenní vodík do turbíny. Spustilo se 294,06 sekundy po startu a normálně fungovalo 0,9 sekundy. Během následujících 0,6 sekundy se však z neznámých důvodů vypnulo, takže se dodávka pohonné směsi zastavila. Celý koncept bylo tudíž nutné předělat, a to po patnácti letech vývoje.

Na 5. leden 2014 pak bude indická kosmonautika ještě dlouho vzpomínat: Upravená raketa GSLV Mk II totiž absolvovala let bez sebemenší chybičky. „Zkrotili jsme toho neposlušného chlapíka,“ poznamenal tehdy ředitel ISRO Kailasavadivoo Sivan. Úspěch přitom otevřel cestu k dosud nejsilnější verzi zmíněného nosiče, s označením GSLV Mk III.

Vysněná raketa

Pokud Indii něco skutečně chybělo, pak to byla silná raketa schopná vynášet těžké náklady. V daném ohledu se asijská země musela spoléhat na zahraniční partnery a nechat si těžší družice dopravovat do kosmu od nich – což bránilo plné soběstačnosti, která je důležitá pro realizaci celé řady misí. Proto Indie napřela největší úsilí do rozvoje potřebných technologií, umožňujících stavbu středně těžkého nosiče.

A díky zvládnutí kryogenní technologie se dlouholetý sen pomalu zhmotňoval. GSLV Mk III zdědila po svých předchůdkyních jméno, šlo však o zcela novou raketu, jež měla s původní řadou jen pramálo společného. Zmíněný fakt se odrazil v pozdější změně názvu na LVM-3 neboli Launch Vehicle Mark 3, což víc odpovídalo skutečnosti: Nosič totiž neměl primárně sloužit pro mise mířící na geosynchronní oběžné dráhy. Pojďme si jej tedy představit trochu blíž.

Rozhodující čísla

Třístupňová raketa LVM-3 měří na výšku 43,5 m a její vzletová hmotnost činí 640 tun. Průměr překrytu nákladu dosahuje 5 m, což je vzhledem k velikosti nosiče celkem netradiční, a raketa tudíž působí mohutně. Na nízkou oběžnou dráhu neboli LEO dokáže vynést okolo 10 tun nákladu a na dráhu přechodovou ke geostacionární alias GTO pak okolo 4 tun. Jen pro představu: Zatímco LEO leží stovky kilometrů nad Zemí, GTO se nachází ve výšce 35 786 km nad povrchem naší planety.

Zajímavé je použití jiného paliva na každém stupni. Tím prvním se myslí dvojice pomocných motorů na tuhé pohonné látky, které jsou mimochodem třetí nejsilnější na světě, a to po SRB americké rakety Space Launch System a po urychlovacích blocích evropské Ariane 5. Střední, tedy druhý stupeň L110 využívá kapalné pohonné látky a pohání ho dvojice motorů Vikas 2. K jejich zapálení přitom dochází až ve výšce 41,5 km, takže trysky mají ochranu, která odpadá teprve krátce před zažehnutím.

Start a prvotní tah obstarávají zmíněné dva výkonné pomocné motory (SRB) S200. Každý obsahuje 205 tun paliva a na výšku měří 25 m, přičemž v počáteční fázi letu řídí směr celé rakety pomocí elektro­hydraulického ovládání trysek až o 8°. Hydraulická kapalina pro daný systém se nachází v nádržích patrných po stranách v dolní části. Poslední stupeň, C-25, spaluje kryogenní pohonné látky, a jeho vývoj tudíž trval nejdéle. Měří 13,5 m a má jeden motor CE-20, upravený pro práci ve vakuu: Jedná se o první kryogenní motor daného typu, který Indie vyvinula.

Postupně vylepšovaná

První úspěch si raketa připsala v roce 2014, šlo však pouze o suborbitální skok, při kterém vynesla demonstrační kabinu CARE. Nezahrnovala nicméně horní stupeň C-25, ale jen jeho hmotnostní maketu. Plnohodnotný start se odehrál až o tři roky později, 5. června 2017, kdy LVM-3 dopravila na oběžnou dráhu družici GSAT-19. Celkem zatím letěla šestkrát a vždy úspěšně.

ISRO ji od počátku prozíravě koncipovala jako modulární – jednoduše řečeno tak, aby se dala postupně vylepšovat, což usnadňuje modernizaci a údržbu. Některé parametry byly již upraveny a další modifikace se chystají. V plánu je například středový stupeň SC120, který bude využívat aktuálně vyvíjené silnější motory SCE-200, a také vylepšený horní stupeň C-32. Inovace mají za cíl zvýšit nosnost rakety, přičemž odlišná bude už verze určená pro vynášení kosmické lodi Gaganyaan (Gaganján).

Plány do budoucna

Indie má nakročeno stát se teprve čtvrtou zemí, která dokáže vlastními prostředky dostat člověka do kosmu. Celý program má sice zpoždění, ale pomalu směřuje k cíli. Klíčovou složku tvoří právě LVM-3, přičemž plán zahrnuje vyslání až tříčlenné posádky přibližně na sedmidenní kosmickou misi. Celková konstrukce tedy znamená i příslib do budoucna a otevírá dveře k tvorbě nové generace nosičů, jež nahradí ty stávající.

Než měla lidnatá země k dispozici raketu LVM-3, musela spoléhat na zahraniční pomoc – třeba na evropskou Ariane – což bylo jednak drahé a zároveň omezující. Nový domácí nosič konečně poskytl Indii nezávislost v kosmickém sektoru a otevřel jí další možnosti. 

Velkolepým úspěchem skončil loňský start rakety LVM3, která do vesmíru vynesla sondu Čandrájan-3 společně s měsíčním landerem Vikrám a šestikolovým roverem Pragján. Indie se tak stala teprve čtvrtou zemí světa, která úspěšně dopravila své zařízení na Měsíc a první, které se podařilo přistát u jeho jižního pólu. V plánu jsou také zkušební lety v programu Gaganján, kdy se bude na palubě místo lidí nacházet robot plný senzorů, schopný plnit jednoduché úkoly. Chystá se rovněž mise k Venuši s atmosférickým balonem, další výprava k Marsu a samozřejmě i vypuštění řady komunikačních a komerčních družic.

Defenestrace byla rázným činem, ale další kroky rebelů už o dobré promyšlenosti nesvědčily, spíše o jakési rozpolcenosti. Důkazem je text Apologie (Obrany), kterou vzbouřenci odeslali do Vídně již 25. května. Celý text byl zřejmě připraven již dopředu a stojí v něm, že povstání není v žádném případě namířeno proti císaři a Habsburkům. Potrestáni byli špatní úředníci, kteří svými kroky škodili nejen Království českému, ale i samotnému panovníkovi. Další skutky stavů ovšem nepřátelské byly a vzpouru prohlubovaly. Konšele Nového a Starého Města pražského vyhnali z jejich funkcí, přičemž jim vyhrožovali další defenestrací. Navíc už 24. května zvolili třicetičlenné direktorium a zmobilizovali zemskou hotovost. 

Přesto nebyli ve Vídni zpočátku přesvědčeni o nutnosti vojenského zásahu. Proti němu se stavěl zejména hlavní Matyášův rádce, kardinál Melchior Khlesl (1552–1630). Ten byl však v červenci po zásahu Ferdinanda Štýrského odstraněn a spor měla rozhodnout válka. V diplomatické přípravě měli navrch katolíci. Rychle zareagoval zejména papež, ale ani Madrid neváhal a pro Ferdinanda našel peníze i vojsko. To vzbouřenci byli při svých jednáních zklamáni. Morava zachovala neutralitu a zahraniční pomoc rovněž nepřicházela. Protestantská unie se v konfliktu angažovat nechtěla, nizozemské stavy sice poslaly jistou finanční a vojenskou pomoc, nebyla ale nijak významná. Úspěchem bylo připojení Slezska k povstalcům a také příchod oddílů Arnošta Mansfelda (1580–1626), jehož poslal savojský vévoda. 

Až smrt Matyáše 20. března 1619 přinesla zásadní změnu. Lužice povstala a po násilném převratu totéž zopakovala i Morava. Když se v srpnu přidaly také hornorakouské a dolnorakouské stavy, zdálo se, že revolta může mít úspěch. Dne 19. srpna 1619 byl Ferdinand prohlášen za zbaveného českého trůnu.

Zimní král 

Novým panovníkem se stal teprve třiadvacetiletý Fridrich Falcký (1596–1632). Čekalo se od něj mnohé, neboť byl jedním z vůdců Protestantské unie a rovněž zetěm anglického krále. O to tvrdší bylo vystřízlivění. Fridrich byl sice sympatický mladík, nedostávalo se mu ale panovnické autority. Jako kalvinista se navíc dost obtížně sžíval s převážně luteránským prostředím. Mnoho sympatií mu nezískalo ani zpustošení svatovítské katedrály kalvinistickými duchovními. Kýžená zahraniční pomoc ovšem nepřišla, naopak, anglický král se od nezdárného zetě úplně odvrátil a Protestantská unie dokonce povolila španělským oddílům průchod svým územím. 

Navenek se sice stále zdálo, že by vzbouřenci mohli uspět – to když povstaly i Uhry – jenže za úspěchy se skrývaly narůstající problémy. Tím největším byly rozhodně finance, jichž se bolestně nedostávalo. Nizozemská podpora zdaleka nestačila a berně se platily jen liknavě. Ačkoliv vzbouřenci prohlašovali, že jsou ochotni nasadit svá hrdla, co se statků týkalo, příliš se k obětem neměli. Když vítězné oddíly císařských a ligistů vydrancovaly Prahu, odvezly si kořist v hodnotě několika milionů. I pouhý zlomek této částky by stačil na pokrytí dlužného žoldu. 

Nový král si v nastalé situaci poradit nedokázal a chybějící finance nebyl schopen sehnat. Další problémy se skrývaly za hranicemi. Saský kurfiřt zpočátku kolísal v podpoře, doufal, že by českou korunu mohl získat sám. Zklamal se, přednost dostal Fridrich, a tak pokořený Jan Jiří Saský (1585–1656) nabídl své služby císaři. Za příslib Lužice poskytl 15 000 vojáků, kteří proti vzbouřencům udeřili ve Slezsku a severních Čechách. 

Vrtkavá válečná štěstěna 

A jak se vlastně situace vyvíjela na bitevních polích? Jednoduše řečeno, jako na houpačce. Na podzim roku 1618 vytáhla císařská vojska vedená Karlem Buquoyem (1571–1621) do Čech. Moravané, tehdy neutrální, jim povolili průchod svým územím, čímž vzbouřence zaskočili. Thurn však dokázal postup císařských zastavit ve srážkách u Lomnice a Nových Hradů a Buquoy se pak stáhl do jižních Čech, které udržel. Velkým úspěchem stavovských zbraní bylo dobytí Plzně Arnoštem z Mansfeldu. 

Poté, co se k povstalcům připojila Morava, zaútočil Matyáš Thurn v létě 1619 na Vídeň. Šlo spíše o vpád, který měl Ferdinanda znepokojit, na dobytí města neměl dost sil, přesto však ostřelování Hofburgu panovníka vyděsilo. Po porážce Mansfelda u Záblatí (10. červen 1619) se stavovská vojska od Vídně stáhla, aby bránila vlastní území. Thurn se pak ještě jednou před sídelní město Habsburků vrátil, a to na podzim roku 1619. Šance na dobytí byly větší, kromě českého a moravského vojska podpořil útočníky i sedmihradský vévoda Gábor Bethlen (1580–1629), ale stále chybělo obléhací dělostřelectvo. Poté, co na Moravu a do Uher vpadli polští kozáci v císařském žoldu, bylo obléhání ukončeno.

Na počátku roku 1620 se do války zapojila i Katolická liga. Její armáda vedená Maxmiliánem Bavorským (1573–1651) a Janem Tsercleasem Tillym (1559–1632) se spojila s Buquoyovou císařskou armádou a zahájila tažení na Prahu. Demoralizovaná stavovská vojska, která už řadu měsíců nedostala žold, jim nebyla schopna čelit a pozvolna ustupovala k Praze. Na svazích Bílé hory se sešikovala a očekávala nepřítele. Bylo 8. listopadu 1620… 

Na výše uvedené otázky hledal odpovědi mezinárodní tým zoologů pod vedením brazilské neurobioložky Suzany Herculano-Houzelové. Jako měřitelné kritérium jim sloužil počet neuronů v mozkové kůře. Vědci pak porovnávali i relativní inteligenci zvířat s ohledem na skutečnou velikost mozku a počet neuronů v něm. Závěry výzkumu zveřejnil recenzovaný odborný časopis Frontiers in Neuroanatomy.

Vědci se zaměřili především na masožravce a v jejich hledáčku se mimo jiné ocitli psi, kočky, lvi a hnědí medvědi. Díky metodě doktorky Herculano-Houzelové tým zjistil, že v mozkové kůře koček lze napočítat asi 250 milionů neuronů zatímco psi jich mají cca 530 milionů (kolem 16 miliard jich obsahuje lidský mozek), tedy dvakrát víc. „Jsem přesvědčená, že celkový počet neuronů v mozkové kůře určuje mentální kapacitu zvířat a jejich schopnost předvídat a vyvozovat závěry z předchozích zkušeností,“ tvrdí vůdčí osobnost týmu pro National Geographic. Věčná debata o tom, zda jsou chytřejší psi nebo kočky, by tak měla být jednou provždy uzavřena.

Masožravci vs. býložraví

Vědci ovšem zjistili i další pozoruhodné věci – například to, že masožravci, u nichž se předpokládá vyšší inteligence kvůli údajně náročnější strategii přežití, nemají vyšší inteligenci než býložravci. Evoluční tlak na inteligenci potřebnou k přežití tedy zřejmě byl u „pasivních pojídačů rostlin“ stejný jako u masožravých lovců. Obdobně vědci prokázali, že domestikovaná zvířata jsou stejně inteligentní jako ta, která žijí ve volné přírodě.

U zkoumaných druhů bylo zjištěno i několik kuriozit. Například to, že mozek zlatého retrívra má větší počet neuronů než mozek hyeny, lva nebo hnědého medvěda, i když největší ze srovnávaných predátorů mají mozek až třikrát větší.

Hlavní extrémy zvířecí inteligence představovali podle zjištění vědců medvěd hnědý a mýval. Mozek medvěda je asi desetkrát větší než mozek kočky, ale obsahuje přibližně stejný počet neuronů. Naproti tomu mýval, jehož mozek velikostí odpovídá kočičímu, disponuje podobným množstvím neuronů, jako mají psi.

Uměle budované silnice jsou pravděpodobně staré jako civilizace sama. Myšlenka kvalitní silniční sítě se zřejmě přes řecké a fénické kolonizátory dostala do západního Středomoří k Etruskům. Odtud zbýval už jen krůček do Říma, ambiciózního města ve vnitrozemí Apeninského poloostrova, které brzy ovládlo velký kus světa. Římané byli známí pro svou preciznost, praktičnost a schopnost přebírat výhodné prvky a postupy od jiných etnik a dále je propracovávat. Jinak tomu nebylo ani v případě výstavby cest (latinsky viae), které se staly faktorem, jenž Římanům zajišťoval převahu nad nepřáteli. 

Římská účelnost 

Hlavním důvodem budování rozsáhlé a komplexní silniční sítě byla rychlost přemísťování lidí. V době, kdy Řím bojoval na několika frontách, se ukázalo životně důležité se s armádou svižně přesunout a precizně udeřit. Nemělo by nás tedy překvapit, že první zkonstruovaná cesta směřovala na jih, kam Řím zprvu expandoval, ale také na západ, kde ležel životně důležitý přístav Ostia. 

Armáda ovšem nebyla jen koncovým uživatelem, ale také konstruktérem. Většinu velkých inženýrských struktur a staveb té doby budovali římští legionáři, přičemž pozemní komunikace nebyly výjimkou. Na jejich počátku a konci zpravidla umisťovali propagandisticky zdobená architektonická či umělecká díla (vítězný oblouk, zdobenou městskou bránu, sloup nebo jiný památník). Silnice jako „výkladní skříň“ římské civilizace totiž představovala symbol nadřazenosti. 

Ruku v ruce s hlavním způsobem využití cest šly i ty druhotné. Jednalo se o pohyb všeho možného – úředníků, zboží po celém Středomoří a mimo něj. Silnice fungovaly také jako tepny romanizace, přes které se do čerstvě dobytých oblastí dostávala římská kultura, zvyklosti a vyspělá civilizace. Zároveň sloužily i k přenosu informací pomocí poštovní služby. Ta se dělila na veřejnou (cursus publicus), v jejímž rámci se po silnicích pohybovaly poštovní vozy nebo rychlí jezdci s expresním psaním; a soukromou poštu neúřední povahy, kterou do cíle za poplatek dopravovali otroci, obchodníci či soukromníci. 

Římské dopravní tepny rovněž představovaly urbanizační prvek. V určité vzdálenosti od sebe se podél komunikací nacházely zastávky s ubytováním (mansiones), kde se pocestný mohl bezpečně vyspat před dalším putováním. Okolo těchto staveb se často vytvořilo navazující osídlení (hospoda, nevěstinec, přepřažní stanice, půjčovna vozů, kovárna či stanice lékaře), díky čemuž se původní „hostely“ mohly rozvinout v soběstačná centra. 

Způsoby a ulehčení přepravy 

Nejjednodušší možnost, jak se dostat z bodu A do bodu B, představovala chůze. Ideální a pohodlnou rychlostí mohl po římské silnici chodec ujít přibližně 25 km za den. Jelikož vydlážděný a tvrdý povrch nebyl příliš uzpůsoben pro pohyb koně s jezdcem, využívaly se pro dlouhé přesuny na hřbetu zvířete udusané pruhy podél hlavní komunikace.

Osobní, hromadnou i nákladní přepravu umožňovaly různé typy vozů. Ke krátkým přesunům se využíval jednomístný, vzadu otevřený a vpředu uzavřený dvoukolák s železnými koly (carrus), který zpravidla táhl jeden kůň. Pro hromadnou přepravu sloužila raeda, čtyřkolový vůz tažený osly, mezky či voly s dojezdem až 70 km za den. Vzhledem k prostoru, který raeda poskytovala, se uvnitř mohlo usadit okolo pěti cestujících. Pro přepravu nákladu sloužil dopravní prostředek v podobě jednoduché platformy na kolech (někdy s vyvýšenými boky) zvaný plaustrum. 

Římským cestovatelům přišly vhod itineráře, které se běžně prodávaly na ulici nebo byly volně dostupné k překreslení a zaznamenávaly přibližný průběh cesty, města a městečka podél silnic a vzájemné vzdálenosti. Nejznámější je pravděpodobně takzvaná Peutingerova mapa (Tabula Peutingeriana), jež pochází snad ze 13. století, ale byla vyhotovena na základě nedochované pozdně antické kopie založené na originálu z doby vlády císaře Augusta ( 27 př. n. l. – 14 n. l.). Na délku měří téměř 7 metrů a jsou na ní zachyceny nejvýznamnější silnice, města a řeky od Pyrenejského poloostrova až po Indii. 

Podél cest se nacházely milníky, které často zaznamenávaly, kdo je odpovědný za údržbu daného úseku, jaké opravy byly provedeny, nebo jaká je vzdálenost od počátku silnice a k nejbližšímu městu. Císař Augustus nechal nedaleko Saturnova chrámu v centru Říma vytvořit takzvaný zlatý milník (miliarium aureum) z pozlaceného bronzu, od něhož měly všechny římské tepny odpočítávat svůj začátek. Zde snad leží původ rčení, že „všechny cesty vedou do Říma“. 

Dálnice i pěšiny 

Dle významu spojovaných cílů a oblastí existovalo několik druhů silnic od vyšlapaných cest po obdoby současných moderních dálnic. Římané dopravní komunikace rozdělovali dle jejich důležitosti. Viae publicae, financované z veřejných zdrojů, patřily k nejvýznamnějším a nejkvalitnějším římským cestám. Směřovaly k moři, do města, k řece, vojenské základně nebo navazovaly na jinou veřejnou silnici. Často nesly jméno úředníka v hodnosti cenzora, který platil nebo zadal jejich stavbu.

Image

Čtěte také

Starobylé stezky: Kam vedly dálnice starověku?

Silnice nižší třídy viae privatae budoval na svém pozemku za vlastní náklady soukromník, který je následně poskytl veřejnosti k volnému užívání. Do této kategorie spadaly odbočky, jež vedly od veřejných cest k jednotlivým statkům či osadám. Jejich vozovka mohla být zpevněná a dlážděná, ale i nevyztužená se štěrkovým povrchem. Poslední typ představovaly viae vicinales, lokální cesty, které vedly do vesnic a spojovaly jednotlivé polnosti. Na jejich opravě a údržbě se podíleli okolní vlastníci pozemků nebo správci dané oblasti. 

Dopravní komunikace se v antickém Římě členily také na základě použitých materiálům a konstrukčních postupů. Via terrena představovala prostou cestu s udusaným povrchem. Via glareata disponovala kvalitnější konstrukcí a štěrkem nebo dlažbou na povrchu. Via munita se řadila k nejpohodlnějším a nejluxusnějším silnicím, jejichž povrch byl zpevněn sopečným tufem, mramorem či žulou.

Užití cest nebylo pro Římany bezplatné. Mýtné se vybíralo za přechod mostu, průchod městskou branou a promítalo se do vývozních a dovozních cel. Z těchto poplatků se následně hradily případné opravy a pravidelná údržba. Náklady na stavbu a provoz cest se lišily dle období jejich vzniku, ale i terénu, který překonávaly. Postupem času docházelo k rozrůstání sítě cest, kvůli čemuž bylo jejich budování a péče převedeny z úrovně státu na lokální populaci. S ekonomickým a politickým úpadkem Říma docházelo k zanedbávání údržby silnic, mnoho z nich zchátralo a navrátilo se do lůna přírody.

Jednoduché tuky, jako je například cholesterol, prokazatelně přispívají ke stárnutí a rozvoji nemocí, jakou je například ischemická choroba srdeční. Mnohem méně se ale ví, jakou roli v procesu stárnutí hrají tzv. složené lipidy, mezi které patří fosfolipidy, glykolipidy a lipoproteiny.

Specialista na genetiku metabolických chorob George Janssens z nizozemského výzkumného centra Amsterdam University Medical Center věří, že se mu podařilo identifikovat specifický typ tuku, který podle všeho hraje významnou roli při stárnutí. Jde o fosfolipid bis(monoacylglycerol)fosfát (BMP), který se podílí na tvorbě vnitrobuněčných váčků endozómů a lysozómů. Janssens s kolegy zjistili, že tento typ tuku se vyskytuje ve svalech starších lidí v mnohem větší míře než ve svalech mladých.

Tuk stáří

Vědci nejprve mapovali souvislost mezi množstvím BMP a stářím u myší. Svá zjištění následně ověřovali pomocí biopsie svalové tkáně u lidských dobrovolníků, konkrétně u lidí ve věku 20 až 30 let a u seniorů ve věku 65 až 80 let. Potvrdilo se, že ve svalech starších lidí je opravdu mnohem více BMP tuku. Závěry svého výzkumu vědci publikovali ve vědeckém časopisu Nature Aging.

Dobrou zprávu přinesla druhá fáze výzkumu. Ukázalo se totiž, že cvičením je možné množství tohoto tuku ve svalech snížit. Vědci analyzovali obsah lipidů ve svalech lidí před tím a poté, co cvičili jednu hodinu denně po dobu čtyř dnů. Tyto údaje porovnali s údaji u lidí, kteří během stejného časového období nebyli aktivní. Ukázalo se, že i v tak krátkém časovém úseku se u cvičících výrazně snížila hladina BMP.

Výsledky výzkumu naznačují, že BMP může hrát zásadní roli v procesu stárnutí na buněčné a molekulární úrovni. Zjištění Janssensova týmu ale ještě čeká řada ověřování – není například jasné, zda BMP podporuje stárnutí, nebo je jeho projevem. Dřívější výzkumy každopádně ukazují, že i krátká cvičení během dne zřetelně snižují riziko předčasného úmrtí. Zda a jakou roli v tom hraje BMP, budou muset vědci ještě podrobněji prozkoumat. 

Hry typu mankala, které spočívají v přemisťování žetonů či korálků mezi důlky, jsou od starověku populární zejména v Africe, na Blízkém východě a v jižní Asii. Archeoložka Veronica Waweruová z Yaleovy univerzity prováděla loni v létě terénní výzkum na severu Keni a jeden z místních odborníků ji zavedl do přírodní rezervace Lewa. Víceméně náhodou tam pak narazila na řady mělkých jamek vytesaných do skalní římsy. „Bylo jich plné údolí. Vzhledem k erozi, která se stihla projevit, se zřejmě používaly velmi dávno,“ uvedla Waweruová s tím, že zatímco některé důlky se vlivem povětrnostních podmínek zmenšily, jiné zůstaly dostatečně hluboké, aby se do nich pohodlně vešla hrst kamenů.

Archeoložka se domnívá, že jamky vznikaly v různých obdobích a vytvářeli je patrně pastevci, kteří si chtěli ukrátit dlouhou chvíli při hlídání stád. „Přesné datování důlků je náročné, protože skála, v níž se nacházejí, existuje už asi čtyři sta milionů let,“ dodává vědkyně. Lokalita se starobylou „hernou“ leží východně od Velké příkopové propadliny, kam pravidelně přitéká voda z okolních pahorkatin – což mohlo přitahovat pastevecké kmeny, a to zřejmě již před pěti tisíci let. Podrobnosti o jejich identitě snad poskytne analýza DNA pocházející z nedalekého pohřebiště, kde se dochovalo devatenáct kamenných mohyl.