Polští Piastovci patřili ve 14. století k významným spoluhráčům českých Lucemburků, uherských Anjouovců a rakouských Habsburků. Po vymření jejich hlavní linie se štěstí usmálo na Ludvíka z Anjou, který poprvé vytvořil polsko-uherskou unii. Ta netrvala dlouho, protože Ludvík skonal bez mužského dědice v roce 1382. Tehdy se naskytla příležitost Lucemburkům a Habsburkům, kteří se předháněli v uzavírání výhodných sňatků, jež jim měly přinést další dědictví a nároky. Odtud pochází slavné heslo: „Jiní ať vedou války, ty, šťastné Rakousko, zasnubuj se. Co jiným dopřeje Mars, tobě dá vláda Venuše.“ 

Liška na trůně 

V Uhrách uspěl Zikmund Lucemburský, který byl jako manžel Ludvíkovy nejstarší dcery zvolen králem. Předpokládalo se, že Polsko připadne spolu s Ludvíkovou mladší dcerou Hedvikou rakouskému vévodovi Vilémovi Habsburskému. Polským magnátům ambiciózní Habsburk ovšem nevyhovoval, proto vypověděli jeho svatební smlouvu s princeznou. 

Po dvou letech rozbrojů byla desetiletá Hedvika v Krakově korunována a o dva roky později se provdala za východního souseda, šestatřicetiletého litevského velkoknížete Jogaila. Ten, s vidinou polské koruny, nechal skácet pohanské modly, přijal křest a byl pomazán na polského panovníka jako Vladislav II. Jagello. Vládl ohromné říši, která co do rozlohy a počtu obyvatel drtivě převyšovala habsburská území. 

Vladislav II. odmítl v roce 1420 nabídku husitů nechat se zvolit českým králem, protože čelil mocichtivé šlechtě, vládychtivým příbuzným a sváděl těžké boje s německými rytíři. Husité se poté obrátili na jeho bratrance Vitolda, který do českých zemí vyslal jako svého zástupce litevského knížete Zikmunda Korybutoviče. Toho sice pražané a táborité prohlásili zemským správcem, ale skutečnou moc mu nepředali. Nakonec se musel vrátit domů s nepořízenou, protože se císař Zikmund Lucemburský domluvil s Vladislavem II. Polákům a Litevcům svatováclavská koruna unikla. 

Římské, uherské a české žezlo poprvé spojil v jedněch rukou Zikmund Lucemburský. Přestože mu čeští prohusitští historici dali přízvisko „liška ryšavá“ a přisoudili mu mnoho špatných vlastností, byl jedním z nejschopnějších středověkých vladařů. Nicméně i jeho rod vymřel stejně jako Piastovci a Anjouovci po meči. Tentokrát jásala Vídeň, protože Albrecht Habsburský mohl jako manžel jediné Zikmundovy dcery dosednout na český, uherský a římský trůn. Radost však netrvala ani celé dva roky, protože „dobrý Němec“ Albrecht zemřel v říjnu 1439. 

Neklidné srdce Evropy

Situace Habsburků okamžitě využil druhý polský král z jagellonské dynastie, Vladislav III., a nechal se v roce 1440 zvolit uherským králem. Polsko-uherská unie byla od počátku oslabena rozbroji v Litvě a přípravami na odražení turecké expanze. Rozpadla se po čtyřech letech, když se Vladislav III., oslavovaný jako novodobý Alexandr Makedonský, nevrátil z bitvy proti Turkům. Podle dohadů padl a jeho hlavu naloženou v medu ukazovali v sultánově paláci, nebo byl prodán do otroctví. 

Poté se spojení Polska a Uher rozpadlo. Na trůn v Polsku a Litvě nastoupil velmi schopný Kazimír IV., který porazil řád německých rytířů, zabral Královské Prusy a uzavřel manželství se sestrou Ladislava Pohrobka, Alžbětou Habsburskou. Ke sňatku ovšem málem nedošlo, protože Kazimír při prvním setkání se snoubenkou zjistil, že má hrb, neforemnou hlavu a prodlouženou dolní čelist „typickou“ pro její rod. Tři dny vzdoroval, nakonec ale svolil. Udělal dobře, neboť co příroda ubrala Alžbětě na kráse, to jí přidala na inteligenci, rozhodnosti a plodnosti. I díky ní se poté stal nejvlivnějším panovníkem ve střední a východní Evropě. 

Po složitém jednání se Albrechtovu pohrobkovi Ladislavovi Habsburskému podařilo znovu spojit české a uherské země. Netrvalo ale dlouho a sedmnáctiletý král v listopadu 1457 náhle zemřel, aniž zanechal dědice. Mimořádně posílené uherské a české stavy se opět ocitly před volbou panovníka. Rozhodly se ignorovat nároky Ladislavových sester, které se provdaly za Kazimíra IV. a saského vévodu Viléma III., a zvolily si monarchy z řad domácí šlechty. V Budíně vládl Matyáš Korvín a v Praze Jiří z Poděbrad. 

Nebezpečný havran 

V roce 1457 vztyčil Fridrich III. Habsburský válečnou korouhev, když se pokusil prosadit své nároky na uherskou korunu. Ačkoliv ho popisovali jako politika s pozoruhodným realismem a velkou přizpůsobivostí, na Matyáše Korvína nevyzrál, naopak přišel o část rakouských zemí. Podle mnohých současníků měl císař místo bojů s Uhry spíše přijmout papežovu výzvu na uspořádání křížové výpravy proti Turkům, kteří v roce 1453 dobyli Konstantinopol. 

Habsburkové neuspěli ani v roce 1471, když zemřel Jiří z Poděbrad a český stát se opět ocitl bez panovníka. Jejich šanci na návrat na český trůn zmařila především obratná polská diplomacie, jež se postarala o to, aby Jiří z Poděbrad doporučil za svého nástupce nejstaršího syna Kazimíra IV. Jagellonského, Vladislava. Svou roli sehrálo mimo jiné princovo pokrevní příbuzenství s českými králi, podobnost polštiny s češtinou, Vladislavův smířlivý charakter a závazek, že uhradí dluhy po zesnulém předchůdci. 

Kromě toho ale zapůsobil především slib, že se nebude zasazovat o změnu náboženských poměrů v zemi a jeho otec bude chránit České království proti všem nepřátelům. Vladislavův hlavní protikandidát, násilnický, panovačný, fanatický katolík Matyáš Korvín neměl šanci na úspěch, přestože ovládal Moravu, Slezsko i Lužici a část panstva ho již dříve zvolila českým králem. 

Vladislavovou volbou se splnil sen mnoha husitů, aby si Jagellonec ozdobil skráně svatováclavskou korunou. Mladý, nezkušený a nepříliš schopný král byl zcela závislý na skupině pánů, která jej pozvedla na český trůn a jež převažovala v královské radě. Vládl „dvojímu lidu“, kališnickému a katolickému, a musel se smířit s principy stavovské monarchie. Nadto se ihned po nástupu na trůn ocitl ve víru války, kterou proti Jagelloncům rozpoutal Korvín. 

Kazimír IV. proto poslal do Uher vojsko vedené jeho druhorozeným synem, inteligentním, skromným a milosrdným Kazimírem, který byl později kanonizován. Do války proti Matyáši Korvínovi byl zatažen i císař Fridrich III., který zpočátku odmítl uznat Vladislava českým králem a kurfiřtem. „Příšera vražedné Války“, řečeno Vergiliovými slovy, byla v roce 1478 zahnána kompromisním olomouckým mírem.

V pradědových šlépějích 

Smrt Korvína roku 1490 rozpoutala tvrdé boje o svatoštěpánskou korunu mezi Jagellonci a Habsburky. Dynamický a schopný syn Fridricha III., jednatřicetiletý Maxmilián Habsburský se mezitím stal římským spolukrálem a vyženil bohaté Nizozemí. Okamžitě využil příležitosti a dobyl zpět dolnorakouské oblasti s Vídní, čímž získal vládu nad celým rakouským vévodstvím. Poté vtrhl do Uher a vyhlásil, že chce uplatnit své dědické nároky.

To samé učinili Jagellonci, kteří ale tentokrát nevystupovali jednotně. Kandidaturu ohlásil totiž nejen český král Vladislav II., ale též jeho mladší bratr Jan Olbracht. Polský král Kazimír IV. dal najevo, že by se Vladislav měl spokojit s jednou korunou. Český panovník však jeho rad nedbal, pevně odhodlán obnovit česko-uherskou personální unii svého pradědečka Zikmunda Lucemburského. Prchlivý Jan Olbracht nakonec zjistil, že tahá za kratší konec, stáhl svou kandidaturu a přijal hlohovské knížectví jako odškodnění. 

O zvolení Vladislava II. v Budíně v červenci 1490 se výrazně zasloužili delegát české stavovské obce Jindřich IV. z Hradce a uherský kancléř Jan Filipec, biskup původem z Prostějova z utrakvistické řemeslnické rodiny. Maxmilián musel upustit od svých plánů, jelikož se vzbouřili jeho vlastní vojáci. Pochopil, že ho Jagellonci vyšachovali, a realisticky přijal nabídku k jednání. Podle prešpurského míru z roku 1491 si mohl ponechat čestný titul uherského krále, za což uznal Vladislava faktickým uherským panovníkem. V úmluvě o dědictví si obě strany zabezpečily nástupnictví na trůn pro případ, že by zemřely bez řádných dědiců. 

Nejmocnější rody 

Jagellonci panovali na počátku 16. století ve čtyřech monarchiích rozkládajících se od Baltského k Černému moři, ale i Habsburkům se svatbou Maxmiliánova syna Filipa Sličného s dědičkou Španělska otevírala úžasná budoucnost. Maxmilián I. se nicméně nepřestával poohlížet po středoevropských královstvích a usilovat o oslabení Polska podporou řádu německých rytířů. V mnoha ohledech osudným se pro obě nejmocnější středoevropské dynastie ukázal být rok 1506. V březnu uzavřely v Linci smlouvu, že si (tehdy dvouletá) princezna Anna Jagellonská vezme jednoho z Maxmiliánových vnuků, a pokud by se Vladislavovi II. v budoucnu narodil syn, měl se stát chotěm Maxmiliánovy (tehdy půlroční) vnučky Marie Habsburské. 

Příchod mužského dědice Jagellonci oslavili již v červenci. V dnešní době působí zvláštně, že novorozený princ Ludvík měl vybranou nevěstu dříve, než spatřil světlo světa. V pouhém roce byl pak zvolen a korunován uherským králem, ve dvou letech i českým. Ještě v létě oplakali Jagellonci smrt polského a litevského panovníka Alexandra I., zatímco Habsburkové v září bědovali nad skonem kastilského krále Filipa Sličného. V Polsku a Litvě se nato ujal moci Zikmund I., v Nizozemí a Španělsku formálně dosedl na trůn Maxmiliánův nejstarší vnuk, který vládl jako Karel V. 

Vídeňské setkání 

Stárnoucí „poslední rytíř“ Maxmilián I. hodlal předat svým následníkům rakouské země se zajištěnými hranicemi. Proto v červenci 1515 vyjednal vrcholnou schůzku středoevropských panovníků ve Vídni, kde se sešli šestapadesátiletý Maxmilián I., devětapadesátiletý „oteklý, uplakaný a zcela nepohyblivý“ Vladislav II. a osmačtyřicetiletý uměnímilovný Zikmund I. Císař předvedl vídeňský dvůr jako přepychové sídlo, například od velikána renesančního umění Albrechta Dürera si nechal navrhnout slavobránu či uniformy pro gardu a dvořany. 

Hostitele přišel kongres na 200 000 zlatých, které si půjčil u bankéře Jakoba Fuggera (jeho majetek se odhadoval na neuvěřitelné dva miliony guldenů, v přepočtu asi 1 000 miliard eur). Sumy vydané na kongres ale nemusel litovat, neboť se mu podařilo zaranžovat spojenecká, svatební a dědická ujednání.

Zikmund I. se vzdal nástupnických práv v Uhrách ve prospěch Habsburků, zatímco Maxmilián I. odstoupil od spojenecké smlouvy s Moskevskou Rusí a zavázal se nepodporovat řád německých rytířů. Následně byly podepsány dvě svatební smlouvy, podle nichž si měl Ludvík Jagellonský vzít Marii Habsburskou a jeden z Maxmiliánových vnuků pak Annu Jagellonskou, která měla být vychovávána na císařově dvoře. Pokud by se s ní do roka žádný z císařových vnuků neoženil, pojal by ji za ženu Maxmilián I. Nakonec si Anna v roce 1521 vzala v Linci Ferdinanda a Ludvík se oženil s Marií v roce 1522 v Budíně.

Český a uherský král Ludvík zemřel bezdětný jedenáct let po vídeňském kongresu. Jeho místo zaujal Ferdinand I., který vytvořil podunajskou monarchii existující do roku 1918. Pro úplnost dodejme, že ani v polsko-litevské říši jagellonské dynastii již mnoho let vlády nezbývalo, vymřela v roce 1572.

K zásadním problémům moderní medicíny patří doručení léku přesně na místo v těle, kde je opravdu potřeba. Tradičně používaná metoda, kdy se látka dostává do krve skrz žaludek nebo se vpichuje přímo do žíly, je velmi nepřesná a například u chemoterapie bývají zdravé buňky často usmrceny spolu s nádorovými. Miniaturní nosiče by však dokázaly vpravit potřebnou molekulu přímo do zacílené oblasti.

Jak postavit mikrorobota?

Jelikož se mimořádně perspektivní výzkum zatím nachází v plenkách, přibývají nová zjištění a objevy takřka denně. Jeden z významnějších úspěchů si připsali vědci z University of Waterloo v kanadském Ontariu, kteří se zaměřili na materiál vhodný pro výrobu lékařských mikrorobotů – tedy přístrojů větších než nanoboti. Výsledkem se stal pokročilý hydrogel obsahující částice z rostlinné celulózy, jenž se dá využít k vytváření těl malých robotů.

Jeho hlavní výhoda spočívá v tom, že dokáže téměř libovolně měnit svůj tvar na základě změn okolního prostředí: Vlákna rostlinné celulózy se totiž mohou ohýbat různými směry. Výzkumníci navíc mohou materiál rozřezat a znovu slepit bez použití lepidel. Jinými slovy se vlákna umějí sama zregenerovat.

V bludišti tkání

„V naší výzkumné skupině propojujeme staré a nové,“ popisuje Hamed Shahsavan, který na zmíněné univerzitě vede laboratoř chytrých materiálů pro pokročilé technologie. „Vyvíjíme nové mikroroboty s využitím tradičních měkkých látek, například hydrogelů, tekutých krystalů a koloidů.“ Díky tomu se miniaturní zařízení mohou snadno pohybovat například v lidském těle a dopravovat do cíle lehký materiál nebo třeba provádět odběry.

„Živé stroje“ měřící maximálně centimetr nejsou nijak toxické a organismus je dobře přijímá. Zatím však nemají vlastní pohon. Aby se tedy prokutaly bludištěm tkání, manévrují s nimi vědci pomocí magnetického pole. Jak připomíná Shahsavan: „Řešení mnoha velkých výzev v oblasti mikrorobotiky vyžaduje dovednosti a znalosti z řady oborů, ať už jde o přenos tepla a hmoty, mechaniku tekutin, reakční inženýrství, či vědy o měkkých látkách a polymerech nebo biochemických systémech. Máme tedy jedinečnou výchozí pozici pro zavedení inovativních cest v tomto nově vznikajícím oboru.“ 

V roce 2020 měla veřejnost po dlouhých letech možnost spatřit méně známý velkoformátový obraz Zdeňka Buriana nazvaný Lovci mamuta. Dílo se nachází v majetku Ministerstva zemědělství a na rozdíl od mnoha jiných malířových výjevů z pravěkého života nebývá na stránkách knih či výstavách k vidění často. Zachycuje lovce dorážející jednoduchými zbraněmi na mamuta uvězněného ve vyhloubené jámě, přičemž jde bez výjimky o muže. Na obraze sice figuruje i jedna žena, ta však ke skupině nepatří a pouze se snaží polapit neposedné dítko, aby ho zvíře nezranilo.

V mužské režii

Tak nějak vypadá současná představa o tom, jak naši pravěcí předci žili – ať už před pár desítkami tisíc let v Evropě, nebo ještě mnohem dřív v Africe, odkud dnešní lidé vzešli. Muži tedy díky své fyzické zdatnosti zpravidla lovili a přinášeli největší množství potravy, zatímco ženy v bezpečí domova rodily a staraly se o děti, popřípadě sháněly bobule, ovoce, kořínky či drobné živočichy. V 60. letech minulého století se dokonce zrodila hypotéza, že lov v mužské režii patřil ke stěžejním hybným silám naší evoluce. Daná představa upevňovala názor o genderově podmíněné dělbě práce v dávných společnostech a ženy podle ní ze situace spíš pasivně profitovaly. Potíž tkvěla v tom, že zastánci hypotézy často pracovali s daty poněkud výběrově a důkazy o ženách lovkyních ignorovali.

Názor, že lovili v podstatě jen muži, neboť ženám pro takovou činnost chybějí biologické předpoklady – a že je taková dělba navíc evolučně zakódovaná – vyvolával silnou kritiku od okamžiku svého vyslovení. Přesto se nezdálo, že by hypotéza výrazněji ztrácela na síle, a přinejmenším u laické veřejnosti zůstávala populární. V roce 2023 se však objevilo hned několik studií, jež by její hegemonii mohly narušit. Dvě z nich nedávno vyšly v časopise American Anthropologist a jejich autorky Sarah Lacyová a Cara Ocobocková se zaměřily na fyziologické i archeologické důkazy, nabourávající mýtus muže coby výlučného lovce.

Běhám, běháš, běháme

Zatímco dnes se člověk stejně jako třeba šimpanzi řadí mezi všežravce, naši předci se živili rostlinnou stravou a maso do svého jídelníčku zařadili „teprve“ asi před 2,6 milionu let. Zpočátku pravděpodobně pouze obírali mršiny, časem však přistoupili k aktivnímu lovu, a to dlouho předtím, než začali používat nástroje. Předpokládá se, že v souvislosti s přechodem k masité stravě se u člověka postupně vyvinula schopnost běhat na dlouhé vzdálenosti, a to aniž by se tělo v horkém africkém počasí přehřívalo. Daná dovednost se následně uplatnila i při tzv. vytrvalostním lovu, kdy si skupina pronásledovatelů vyhlédla kořist a přiměla ji k rychlému úprku.

Jelikož lov probíhal v rozpálené savaně, zvíře se záhy přehřálo a muselo vyhledat stín. Lovci jej ovšem znovu vyplašili a hon začal nanovo. Poté pokračoval, dokud kořist nepadla vyčerpáním a přehřátím, načež už bylo snadné a bezpečné ji usmrtit. Mělo se za to, že podobný způsob lovu museli přirozeně provádět muži, neboť ženské tělo přece není na něco takového stavěné. Lacyová s Ocobockovou však dospěly k docela jinému závěru. Uznávají sice, že muži mají v průměru například větší srdce či plíce a obecně disponují větším množstvím svalové hmoty i testosteronu, což je pro fyzický výkon velmi důležité. Nicméně záleží i na jiných věcech.

Zásadní výhodu přináší estrogen, kterého ženy produkují víc, přičemž vedle vývoje sekundárních pohlavních znaků či řízení menstruačního cyklu souvisí i s metabolismem tuků a sportovní výkonností. Autorky uvádějí, že zmíněný hormon napomáhá při fyzickém výkonu spalovat uložené tuky namísto sacharidů, což je výhodné už jen proto, že tuky na gram hmotnosti poskytují víc energie. Navíc se díky estrogenu ukládají v blízkosti svalů, a jsou tak snáz dostupné k rychlému využití. Studie rovněž ukázaly, že ženy při cvičení spalují víc tuků než muži, kteří se musejí spoléhat právě spíš na sacharidy. Kromě toho estrogen chrání muskulaturu před degradací během intenzivní námahy, a jelikož mají ženy ve svalech víc estrogenových receptorů, jsou na tom lépe i v uvedeném ohledu.

Ženy vytrvalkyně

Další podstatný rozdíl mezi oběma pohlavími spočívá v typu převažujících svalových vláken. Ženy mají více těch tzv. pomalých, typu I, která se unaví později a uplatňují se při méně intenzivní dlouhodobé zátěži. U mužů naopak převažují rychlá vlákna typu IIA, jež se unaví rychleji a nacházejí uplatnění při větší a intenzivnější námaze. Muži by tedy měli dominovat především při vyšší zátěži vyžadující větší sílu, například při běhu na kratší tratě nebo zvedání těžkých závaží, kdežto ženám by se mělo víc dařit ve vytrvalostních disciplínách.

A to se také potvrzuje: Čím delší trať, tím se výkonnostní mezera mezi pohlavími snižuje, a v případě ultramaratonských běhů nebo dlouhých plaveckých či cyklistických tratí dámy své protějšky dokonce překonávají. Kromě toho mají na delších trasách stabilnější tempo a tolik nezpomalují. Uvedené poněkud nabourává představu, že se ženy kdysi nemohly podílet na vytrvalostním lovu. Právě naopak – evoluce je k němu skvěle vybavila.

Na lovu kdysi a dnes

Vliv estrogenu a dalších fyziologických faktorů na výkonnost žen je sice pozoruhodný, ale ještě nedokazuje, že skutečně lovily. Naznačují to však důkazy z několika dalších oblastí, včetně archeologie, jíž se obě badatelky věnují v navazujícím článku. Zaměřují se v něm například na informace o kostrách neandertálců, kteří žili po boku moderních lidí a křížili se s nimi, jak dokládá určité procento jejich genů v našem genomu. 

Vědkyně zjistily, že kostry neandertálských mužů i žen vykazují víceméně totožná opotřebení či charakter zranění, což napovídá, že se bez ohledu na pohlaví věnovali stejným činnostem – tedy i lovu velkých zvířat. V popularizačním shrnutí své práce, zveřejněném v časopise Scientific American, k tomu autorky trefně dodávají: „Ano, neandertálské ženy lovily oštěpem srstnaté nosorožce a neandertálští muži vyráběli oděvy.“

Důkazy, že se pravěké ženy věnovaly lovu, přitom není nutné hledat pouze v minulosti. Užitečné mohou být také etnografické studie zaměřené na moderní lovecko-sběračské komunity. Na lov, často v doprovodu psů, vyrážejí například ženy domorodého národa Ainuů, obývajícího především japonský ostrov Hokkaidó a okolní oblasti. Obecnější představu pak poskytuje rozsáhlá studie mapující etnografické zprávy o 1 400 společnostech z celého světa: Vyšla v polovině roku 2023 v prestižním vědeckém časopise PLOS One a podílela se na ní Cara Wallová-Schefflerová, hostující profesorka Katedry antropologie a genetiky člověka na Karlově univerzitě.

Ze všech etnografických zpráv, které sahaly až sto let do minulosti, vybrali autoři 391 záznamů o lovecko-sběračských komunitách a z nich dále 63 textů, ve kterých se vyskytovaly jakékoliv zmínky o lovu. Téměř 80 % zpráv obsahovalo informace o podílu žen na lovení, přičemž ve většině případů nešlo o náhodné využití příležitosti, nýbrž o záměrnou činnost. Ve společnostech, kde lov představuje nejvýznamnější zdroj potravy, se do něj ženy zapojovaly ze 100 %.

Zaměřovaly se přitom na zvířata všech velikostí – nejčastěji na ta menší, ale někdy si troufly i na velké tvory. Konkrétní velikost kořisti se u lovkyň z jednotlivých komunit liší a obvykle záleží také na používaných nástrojích. Někdy ženy loví společně s muži a uplatňují stejné zbraně, jindy například zvěř plaší nebo ji stopují.

Podřadný sběr?

Autoři studie uvádějí případy, kdy loví zástupci obou pohlaví, ale používané zbraně se do určité míry odlišují. Například muži filipínských Agtů se spoléhají primárně na luky a šípy, zatímco některé ženy používají pouze nože, případně zbraně kombinují. Větší variabilitu lovkyně vykazují i v tom, s kým se za kořistí vydávají, ať už jde o přítelkyně, děti, manžela, nebo solitérní výpravu.

Je tedy zřejmé, že v současných lovecko-sběračských společnostech se ženy na lovu podílejí a nejde o žádnou okrajovou činnost. Vědci nicméně upozorňují, že výsledky podobných studií nelze příliš zobecňovat a musíme mít na paměti, že každá komunita je zkrátka trochu jiná. Někde se ženy skutečně věnují převážně sběru potravy, což platí například pro africké Hadzy. Neznamená to ovšem, že by primárně zajišťovali potravu muži. 

Jak píše profesor biologie a neurologie Robert Sapolsky ze Stanfordu: „Ve skutečnosti pochází většina energie ze sběru potravy. Muži tráví hromadu času řečněním, jak se během posledního lovu předvedli a že příště budou ještě úžasnější. U Hadzů však babičky z matčiny strany zásobují rodinu větším množstvím kalorií než muž lovec.“ 

Tvrzení, že jsou ženy k lovu uzpůsobené stejně dobře jako jejich protějšky, ačkoliv se od nich fyzicky odlišují, stále vyvolává nedůvěru. Jenže rostoucí množství důkazů od fyziologů, archeologů a etnologů dokládá, že je mýtus mužů lovců a žen sběraček definitivně mrtvý. Nezakládá se totiž ani tak na nepopiratelných biologických rozdílech, jako spíš na genderových stereotypech – kulturních normách, které každému pohlaví přiřazují ve společnosti určitou roli. Zmíněné úlohy se však s časem mění a významně se liší podle kultury i historické etapy. Otázkou k dalšímu zamyšlení zůstává, proč ženy během vývoje v mnoha společnostech o roli lovkyň přišly. 

Po napadení Pearl Harboru 7. prosince 1941 šlo Japonsko v následujících měsících od vítězství k vítězství. Řadu porážek utrpěli jak Američané, tak i jednotky britského impéria a Nizozemí. Ještě v prosinci kapituloval Hongkong, císařské jednotky prošly džunglí Malajského poloostrova a vše vyvrcholilo v polovině února 1942, kdy se k překvapení celého světa vzdala „nedobytná pevnost“ Singapur. 

Japoncům tam padly do rukou desítky tisíc zajatců, jak Britů, tak i Indů či Australanů. Ti pak putovali do zajateckých táborů, v nichž panovaly strašlivé podmínky, neboť velení japonské armády hodlalo zajatce využít jako novodobé otroky. Jednou z nejhorších prací nedobrovolně vykonávanou zajatci se stala stavba železniční tratě spojující Barmu s Thajskem, která dostala příznačný název: železnice smrti.

Převzatý plán

Území Barmy před válkou spravovali Britové a Thajsko (tehdy Evropanům známé jako Siam) bylo relativně nezávislým královstvím. Japonci podnikli v prosinci 1941 do Thajska invazi a brzy došlo k uzavření příměří, na jehož základě si sice království formálně uchovalo samostatnost, v praxi se z něj ale stal japonský satelit. Japonci rozmístili na thajském území vojáky a využívali tamější letiště, přístavy a komunikace k přesunům vlastních jednotek. Území Thajska se také hodilo jako nástupní prostor k útokům na sousední Barmu či Malajsii.

Do května 1942 obsadili Japonci většinu barmského území a jeho část (takzvaný Šanský stát) pak připojili právě k Thajsku. Barma se ale nacházela za masivem těžko prostupných hor a japonské jednotky musely být komplikovaně zásobovány po moři kolem Malajského poloostrova. Velení japonské armády proto oprášilo staré britské plány z počátku 20. století na výstavbu železnice, která měla spojovat území Barmy s Thajskem. Britové tento projekt sice zavrhli kvůli obtížnému terénu a celkově komplikovaným podmínkám, ale Japonci se nyní rozhodli uskutečnit jej za každou cenu.

Železniční trať se jim totiž hodila mimo jiné i kvůli připravovanému úderu na Indii a pracovních sil měli k dispozici také dost. Kromě zajatců mohli na stavbě využít i místní obyvatele z jimi okupovaných území – Barmánce, Javánce či Malajsijce. Ti obvykle pracovali za směšnou mzdu odpovídající jednomu dolaru denně a dostávali denní příděl jídla v podobě půl kilogramu rýže. V praxi pak jejich postavení nebylo lepší než život válečných zajatců, protože Japonci jimi pohrdali jakožto příslušníky „barbarských“ národů.

Cesta do táborů

Stavbu oficiálně zahájil rozkaz č. 1 ze 7. června 1942, na jehož základě mělo na železnici spojující Barmu s Thajskem pracovat 50 000 spojeneckých válečných zajatců. První část z nich byla na staveniště dopravena z věznice Changi v Singapuru ve druhé polovině června 1942. Zajatci cestu absolvovali v krytých ocelových vagonech, což pro ně ve čtyřicetistupňových vedrech představovalo hotové utrpení. Během přepravy dostali každý den jen hrstku rýže a trochu vody. Když po pěti dnech vystoupili v thajském Nong Pladuku, měli už mnozí z nich úplavici a nezadržitelné průjmy dál oslabovaly jejich organismus. Poté ještě museli absolvovat mimořádně namáhavou pěší cestu džunglí za neustálých nadávek a bití ze strany japonských dozorců. 

Vojáci eskortující zajatce častokrát zabloudili, protože kvůli vysokým teplotám se pochodovalo v noci. V džungli navíc neexistovaly žádné pořádné cesty a úzké pěšiny se v hustě zarostlém terénu daly snadno přehlédnout. Někteří ze zajatců museli takto urazit až 320 km a není divu, že za těchto okolností docházelo k prvním úmrtím už během pochodu.

Stavba začíná

Celková délka plánované trati mezi měla dosahovat 415 km, z čehož 152 km leželo na území Barmy a 263 km v Thajsku. S dokončením prací se přitom počítalo za pouhý jeden rok. Na obtížné trase mělo vzniknout okolo 600 mostů, přičemž trať překračovala velkou řeku Klong a její pravostranný přítok Kwai. Většinou šlo o primitivní přemostění, jež se stavělo z klád stromů pokácených v okolní džungli. Tvůrci projektu však nepočítali s žádným tunelem, zjevně proto, že jejich ražba představuje z časového i technického hlediska obtížnou záležitost. Místo toho měli dělníci na trati prokopat řadu zářezů, některé z nich dlouhé i několik stovek metrů. Film Most přes řeku Kwai ukazuje japonské inženýry jako neschopné hlupáky, kteří nedokázali stavbu sami uskutečnit. Jenže skutečnost byla poněkud jiná.

Japonští odborníci měli už v meziválečném období ve světě výbornou pověst a dokázali realizovat pozoruhodné projekty často i s velmi omezenými prostředky. Během stavby „železnice smrti“ navíc spadali vojenští inženýři pod dohled odborníků z Japonských státních drah a ti pochopitelně dobře věděli, jak má takový projekt vypadat. Celou situaci však ovlivnila událost z léta 1942, kdy se během průzkumného letu nad oblastmi plánované stavby zřítilo letadlo, na jehož palubě se nacházela skupina 12 japonských odborníků pod velením generálporučíka Šimady. To mělo za následek, že vedení stavby převzali méně zkušení inženýři. 

Při plánování trasy železnice uvažovali Japonci nad pěti možnými variantami a nakonec vybrali tu, která měla vést nejsnáze průchodným terénem. Slovo „nejsnazší“ je ale v tomto případě nutné brát s rezervou, protože terén v oblastech stavby byl i tak na mnoha místech velmi těžko dostupný a práce vyžadovaly mimořádné úsilí.

Rozdělení stavebních oddílů

Stavbu dostali na starost muži z japonského 5. a 9. železničního pluku. Počty zajatců pracujících na trati se postupně zvyšovaly a brzy vznikl první speciální stavební oddíl nazvaný „A-Force“. Tvořili jej Australané, Britové, Holanďané a menší počet Američanů. Oddíl byl v září 1942 rozmístěn v šesti nestejně velkých skupinách (po dvou až dvanácti tisících mužů) na stavbu trati, přičemž útvary označené čísly 1, 2, 4 a 6 pracovaly na thajském území, zatímco zbylé dva v Barmě. Jednotlivé skupiny se dále členily na řadu menších pracovních jednotek. 

V březnu 1943 došlo k vytvoření oddílu „D-Force“ tvořeného 5 000 zajatci pracujícími v okolí thajského města Kanchanaburi. Další v pořadí následoval v dubnu 1943 „F-Force“, jehož 7 000 příslušníků bylo vybráno ze zajatých Britů a Australanů. Než dorazili na místo určení, museli podstoupit třísetkilometrový pochod džunglí až k Sonkurai poblíž barmsko-thajských hranic. Jako předposlední skupina zajatců se na stavbě podílela „H-Force“ tvořená 3 270 britskými a australskými zajatci, kteří byli do Thajska odvezeni v květnu 1943 ze Singapuru.

Právě tito muži pracovali na nejznámějším úseku tratě, kde se nacházel nechvalně proslulý Průsmyk pekelného ohně (Hellfire Pass). Ten dostal název podle pochodní, které hořely na stavbě během nočních prací. Vůbec poslední skupinou zajatců se pak staly tři stovky Holanďanů odeslaných na stavbu až v říjnu 1943. 

Pokud jde o pracovníky z asijských národů podrobených Japonskem, ti se většinou nechali nalákat propagandou vábící na slušné ubytování, solidní výdělky a moderní lékařskou péči. Japonci jim navíc slibovali pouze tříměsíční pracovní smlouvy, ale nic z toho ani náznakem nedodrželi. V průběhu stavby se totiž nikdo z asijských dělníků domů vrátit nemohl a většina z nich živořila stejně jako zajatci. Procentuální úmrtnost u nich dokonce dosahovala ještě vyšších čísel, k čemuž přispívaly také otřesné hygienické podmínky na staveništích. 

Peklo na zemi

Celkově lze říci, že váleční zajatci si během stavby prošli skutečným očistcem. Japonci jimi naprosto pohrdali, protože z jejich pohledu ztratil každý voják, který se vzdal, svou čest. Zajatci proto museli pracovat až 16 hodin denně a dozorci je bili za sebemenší prohřešek či náznak odporu. Kruté tresty je čekaly také tehdy, když někdo ztratil nářadí nebo ho nějakým způsobem poškodil. Takový „provinilec“ musel například dlouho klečet na ostrých klaccích a přitom držet v rukou balvan. Zajatci byli také často přivázáni drátem ke stromu a ponecháni den či dva bez jídla a vody. Pokud byl „prohřešek“ považován za vážný, japonští strážní dotyčného nebožáka mučili a poté zavraždili. Někdy zajatcům sťali hlavu přímo před zraky jejich kamarádů. 

Nepoddajnost některých zajatců však Japonce občas udivila. Například Australana Ringera Edwardse strážci ukřižovali za to, že si dovolil společně s dvěma dalšími kamarády zabít krávu, kterou chtěli sníst. V této pozici byl navíc bit baseballovou pálkou, ale toto mučení vydržel po dobu 63 hodin a zemřel až roku 2000 ve věku 87 let.

Veškerou práci museli zajatci oddřít ručně, protože mechanizaci neměli k dispozici prakticky žádnou a jedinými pomocníky se jim stali sloni tahající klády potřebné ke stavbě mostů. Pouze jediný z nich byl postaven z ocele na betonových pilířích a ten překlenul řeku Klong mezi městy Kanchanaburi a Tamarkan. Původně stával v okupované Nizozemské východní Indii, ale Japonci ho rozebrali a po částech převezli na stavbu nové železnice. Dnes bývá právě tento most mylně vydáván za slavný „most přes řeku Kwai“.

Přes veškeré pracovní úsilí se nicméně v rámci celé stavby nedařilo dodržet termíny a projekt se tak dostával do časového skluzu. To vyvolávalo u japonských velitelů zuřivost a na staveniště dopravovali další a další pracovníky. Nahromadění velkého počtu lidí v táborech však přispívalo k rozšíření infekčních chorob, proti nimž Japonci nijak nebojovali. V lágrech obvykle chybělo základní lékařské vybavení a jediný způsob, jak alespoň trochu zamezit možnosti šíření cholery či úplavice, spočíval ve včasném oddělení nakažených od zdravých. Pokud někdo onemocněl, zpravidla zemřel do 48 hodin a jeho tělo bylo spáleno na otevřené hranici. Nejhorší situace nastala počátkem léta 1943, kdy silné monzunové deště proměnily celé staveniště v močálovitou oblast, a to nahrávalo šíření obávané cholery. 

Dokončení

Navzdory katastrofálním životním podmínkám pracovníků pokračovala stavba dál a počátkem října 1943 se k sobě obě části tratě začaly přibližovat. K jejich spojení došlo na thajském území u Konkoity 16. října 1943. Japonci tento úspěch náležitě oslavili a jejich inženýři dostali různé medaile. Pravidelný provoz na trati začal 25. října 1943, tedy 17 měsíců od rozhodnutí japonské vlády zahájit výstavbu. Dokončení projektu stálo život téměř 100 000 lidí, z toho 12 619 spojeneckých vojáků. Na kilometr trati tak v průměru připadalo 250 mrtvých.

Zajatce, kteří měli to štěstí a přežili, pak jejich věznitelé rozdělili do tří kategorií. Fyzicky nejzdatnější byli odvezeni do Japonska a tam museli dál těžce dřít v uhelných dolech. Druhou skupinu tvořili muži neschopní těžby, ale jinak zdravotně ještě celkem způsobilí. Ti zůstali v oblastech nově vybudované tratě a pracovali na její údržbě. Zbytek představovali fyzicky zcela vyčerpaní lidé, kteří už z pohledu Japonců neměli žádné praktické využití, a putovali tedy zpět do singapurské věznice Changi.

Provoz železnice potom probíhal celkem bez obtíží až do listopadu 1944, přičemž denně jezdily do Barmy dva nebo tři nákladní vlaky přepravující v průměru asi 1 000 tun nákladu. Japonské plány však původně počítaly až s trojnásobkem, takže po této stránce trať nesplnila očekávání. Používaly se parní lokomotivy a vagony ukořistěné ve všech možných koutech Japonci okupovaných části Asie. Jelikož vždy panoval nedostatek uhlí, upravili Japonci lokomotivy na topení dřevem. V listopadu 1944 však začali Spojenci prostor barmské železnice bombardovat letouny startujícími ze základen v Bengálsku. Některé úseky postupně utrpěly různá poškození a doprava musela být přerušována. Když se pak v červnu 1945 japonští vojáci z oblasti stáhli, znamenalo to i konec provozu.

Když Alenka proletěla králičí norou do říše divů, čekaly ji tam zvláštní zážitky s lahvičkou a koláčkem, při nichž se zmenšila a pak zase zvětšila. V našem reálném světě existuje velmi vzácné neurofyziologické onemocnění, jemuž se říká syndrom Alenky v říši divů, nebo též Toddův syndrom. V lékařské literatuře je popsáno jen asi 170 případů.

Tento syndrom se projevuje například zkreslením vnímání velikostí, ať už těla pacienta nebo okolních objektů, zkreslením vzdáleností nebo třeba zkreslením běhu času. Lidé s Alenčiným syndromem mají pocit, že se zmenšili nebo že se najednou zvětšil jejich byt či dům. Onemocnění má velmi individuální průběh – příznaky se mohou objevit několikrát denně nebo třeba až po několika měsících. Pokud jde o příčiny tohoto zvláštního onemocnění, odborníci stále tápou, což není u tak vzácné choroby nic divného.

Snímky mozku pacientů v říši divů

Maximilian Friedrich z americké univerzitní nemocnice Brigham and Women's Hospital v Bostonu vedl výzkumný tým, který detailně analyzoval snímky mozku 37 pacientů s Alenčiným syndromem. Tyto snímky porovnali se snímky 1 000 zdravých lidí a se snímky 1 037 mozkových lézí, spojených se 25 různými duševními poruchami.

Jak vyplývá z jejich studie, která doposud neprošla recenzním řízením, lidé s Alenčiným syndromem se sice navzájem liší, více než 85 procent z nich má ale léze ve dvou konkrétních oblastech mozku – v pravé části extrastriátní vizuální mozkové kůry a v levé dolní části parietálního laloku mozkové kůry. První z uvedených oblastí je aktivní při sledování těla či jeho částí, zatímco druhá se zapojuje, když se člověk snaží určit velikost nějakého objektu.

TIP: Syndrom zlomeného srdce není jen básnický obrat. Může i zabíjet

Autoři studie uvádějí, že zasažení těchto dvou oblastí mozkové kůry lézemi je velmi specifické pro Alenčin syndrom. Počet sledovaných pacientů sice nebyl nijak velký, to je ale bohužel dáno vzácností této choroby. V každém případě jde o dobrý základ pro pochopení této výjimečné nemoci a do budoucna snad i její léčby.

Dnes již víme, že úchvatné zelené, červené, modré či fialové efekty na nebi v oblasti pólů, tedy polární záře (latinsky aurora borealis), vznikají díky slunečnímu světlu a slunečnímu větru. V minulosti si lidé tento jev vysvětlovali působením nadpřirozených sil, například v řecké mytologii záři vytvářela „světlo přinášející a zlatoramenná“ bohyně úsvitu Éós (Římany nazývána Aurorou), sestra boha Slunce a bohyně Měsíce.

Odraz na štítech Valkýr

K nejdramatičtějším příběhům o polární záři patří ty ze severské mytologie. Vikingové tajuplná světla oslavovali, protože věřili, že je vytvářejí jejich bohové. Podle mýtu o „divokém jezdci“ se za temných zimních nocí po obloze proháněl Ódin na ohnivém koni v čele vojska a děsil obyčejné smrtelníky. Podle jiného příběhu vznikala polární záře při bojích mezi Ódinovým synem Thorem a mrazivými obry, nepřáteli bohů. Pokud bylo světlo vidět na jižní obloze, jednalo se o dech Thora a jeho dvou beranů, pokud ho lidé spatřili na severu, byl to dech obrů. Také se říkalo, že když svítí polární záře, nejvyšší božstva se zlobí.

Nejznámější příběh spojuje záři s všemocnými válečnicemi zvanými valkýry, které Ódin vysílal do bitev, aby vyhledávaly padlé hrdiny. Ty poté odváděly do zlaté síně Valhaly, kde se bojovníci připravovali na poslední bitvu bohů (ragnarök). Valkýry jezdily na koních, nosily brnění, štíty a kopí. Vikingové byli přesvědčeni o tom, že polární záře osvětlující oblohu je odrazem světla Měsíce od jejich štítů. V jedné ze ság se záře popisuje následovně: „Je strašné se rozhlédnout: po obloze putují krvavá mračna. Vzduch je rudý – zalitý krví.“ Podle jiné legendy byla záře dechem statečných vojáků, kteří položili své životy v boji, nebo odrazem duhového mostu Bifröst spojujícího zemi lidí Midgard se světem bohů Ásgardem.

Světlo, které slyší

Při spatření polární záře na zimní obloze si seveřané nejčastěji vyprávěli příběhy o neblahých znameních, posmrtném životě a nebezpečných příšerách. Původní ugrofinští obyvatelé Laponska Sámové se polární záře dokonce báli. Věřili totiž, že je domovem duší zemřelých. Ty měly obývat místnosti, v nichž občas docházelo ke strašlivým řežím a jejichž podlahy byly pokryty krví. 

Podle další legendy uchovával jeden starý šaman v lahvi tři duše z polární záře, díky čemuž unikal smrti, takže se dožil dvou tisíc let. Když ho jednou navštívil mladý lovec, stařec chtěl získat také jeho duši. V okamžiku, kdy mladík ucítil na hrudi šamanovy ruce, zachoval klid a začal se modlit. Bohové ho vyslyšeli:  na obloze se najednou rozhořela záře a rozprostřela své paprsky, jako by obrovský květ rozevřel okvětní lístky. Jeden ze zářících okvětních lístků pronikl oknem do šamanovy chýše. Vtom ruce z mladíkovy hrudi zmizely a světlo zhaslo. Z láhve unikly všechny duše, stařec přišel o nesmrtelnost a zachráněný mladík se vrátil ke své snoubence.

Sámové byli přesvědčeni, že s polární září se blíží neštěstí a někdo z blízkých zemře. Z toho důvodu se tajemná světla neměla rušit máváním, pískáním nebo zpěvem. Lidé se báli, že kdyby upoutali jejich pozornost, snesla by se dolů a vynesla člověka na oblohu. Podle zlověstnější verze se světla spouštěla na zemi, aby přihlížející připravila o hlavu. 

Sámové dodnes chovají k tančícím světlům na obloze největší úctu a respekt. Když polární záře rozzáří oblohu, zůstává mnoho z nich pro jistotu doma a nabádá děti, aby o ní v žádném případě nemluvily, neobracely k ní tvář a už vůbec na ni nepískaly nebo nekřičely. Také se bojí nasazovat sobům zvonky, protože záře by je uslyšela a odnesla jezdce na věčnost. Celý jev totiž doprovází zvuk připomínající tleskání. V jazyce Sámů lze jeden z názvů pro tuto přírodní podívanou přeložit jako „světlo, které slyšíš“. V jedné ze sámských lidových básní se o záři píše: „Vítr hraje/ Na světelných varhanách oblohy/ Melodie se odráží na sněhu.“

Jiný kraj, jiný mrav

Názvy polární záře ve Finsku se značně liší, ale většina však nějak souvisí s ohněm, například „oheň starých panen“. Jiný, přeložitelný jako „ohnivá liška“, pochází z úchvatné legendy, která uvádí, že za vznikem fenoménu stojí polární lišky. Ty měly běžet po obloze tak rychle, že se jejich ocasy otíraly o hory a vytvářely ohnivé jiskry, jež rozzářily oblohu. Podobná verze říká, že když lišky běhaly, jejich ohony vířily na obloze sněhové vločky, které se zachytily na měsíčním světle a způsobily polární záři. Tento výklad také lidem usnadnil vysvětlení, proč jsou světla vidět pouze v zimě.

Obyvatelé jižního Švédska věřili, že polární záři způsobují Sámové, kteří běhají s ohnivými pochodněmi po horách a hledají své soby. Rovněž se říkalo, že je způsobena odrazem slunce od ledovců, ledových ker nebo velkých oceánských vln. Pro švédské rybáře polární záře znamenala naději na dobrou budoucnost a příslib velkého úlovku, neboť se tradovalo, že odráží svit šupin velkého množství sleďů pohybujících se v moři. Další švédská legenda tvrdila, že úkaz způsobují mrtvé tančící panny putující po obloze a hledající cizí děti. Proto byli taktéž malí Švédové nabádáni, aby se nedívali přímo na polární záři, nemluvili o ní nebo si při ní nehráli venku.

Norové se domnívali, že polární záři tvoří duše starých panen, které tančí na obloze a mávají lidem na zemi. Rovněž si vyprávěli, že jev může člověka ochromit, nebo dokonce zabít, když se mu vysmívá. Například v jedné historce se vypráví o dvou bratrech, kteří se vydali hlídat stádo sobů. Když se jednoho večera na obloze objevila polární záře, mladší z bratrů se vychloubal, že se jí nebojí, protože je neškodná. Starší se mu to marně snažil vymluvit. Náhle začala světla strašlivě tančit a ozval se zvuk připomínající vyklepávání sněhu z kožešiny. Polární záře se snesla na zem, chlapce zabila a sežehla jeho oděv. Staršímu bratrovi se podařilo zachránit, jelikož se schoval pod převrácené sáně.

Šťastné děti

Také Inuité spojovali auroru borealis s nadpřirozenými silami, neboť měla vznikat působením duchů zemřelých. Tajemná světla představovala most do posmrtného života osvětlovaný pochodněmi mrtvých, aby se nově zemřelí mohli lépe orientovat. Konkrétně Gróňané byli přesvědčeni, že světla jsou duchové dětí, jež skonaly při porodu a nyní tančí po obloze a čekají na návrat domů. Když se světla hýbala, radovali se, že duše tančí a jsou šťastné. Pokud se nepohybovala, znamenalo to, že dětské duše jsou smutné, proto se je Gróňané snažili rozveselit pískáním a tleskáním směrem k obloze.

V některých oblastech znamenala polární záře dokonce štěstí a radost. Například Islanďané byli přesvědčeni, že dokáže zmírnit porodní bolesti. Těhotná žena se však nesměla dívat přímo do světla, jinak by se jí narodilo šilhavé dítě. Mnoho seveřanů se dodnes domnívá, že dítě počaté za polární záře bude provázet mimořádné štěstí.  

Meziplanetární sonda Juno studuje Jupiter a jeho měsíce již od července 2016. Během téměř osmi let zjistila mnoho zajímavých podrobností o tomto nehostinném koutě Sluneční soustavy a pořídila stovky dechberoucích snímků Jupiteru i jeho měsíců. Jde po sondě Galileo, která zde působila v letech 1995 až 2003, o první robotickou sondu, která tuto oblast zkoumá z bezprostřední blízkosti. Informace shromážděné sondou Juno pomáhají vědcům řešit otázky týkající se nejen historie Jupiteru a jeho měsíců, ale historie vzniku a vývoje celé Sluneční soustavy.

Od roku 2021 se sonda nachází ve fázi prodloužené mise, kdy se zaměřuje na některé z největších měsíců „krále planet“. V těsné blízkosti již sonda prolétla kolem Ganymedu, Europy a Io.

Podivuhodný měsíc Io navštívila Juno v krátké době již podruhé – první průlet se uskutečnil na konci minulého roku a sonda se během něj přiblížila k měsíci o na rekordní vzdálenost 1 500 kilometrů. Také víkendový průlet nese rekordní zápis – vzdálenost sondy od povrchu Io byla ještě o několik metrů menší a sonda během něj pořídila množství mimořádně detailních fotografií.

V rámci prodloužené mise navštíví Juno vulkanický měsíc ještě několikrát, vzdálenost od jeho povrchu se ale v příštích měsících bude postupně zvětšovat. Pokud vše půjde podle plánu, bude sonda tento Jupiterův měsíc obíhat až do roku 2025, kdy dosáhne vzdálenosti asi 115 tisíců kilometrů od jeho povrchu.

Na nejnovějších snímcích jsou patrné i dva sloupce kouře, vystupující nad obzor měsíce Io. Podle NASA jde o sloupce emitované dvěma průduchy jedné obří sopky, nebo dvěma sopkami nacházejícími se blízko sebe. Podobná podívaná není na Io ničím výjimečným – na tomto měsíci, který je jen o málo větší než náš Měsíc, se nachází více než 400 aktivních sopek.

Přibližně před 9 tisíci lety, v období takzvaného prekeramického neolitu, se na Blízkém východě mezi nejstaršími zemědělci objevil pozoruhodný zvyk zdobení lebek. První takovou lebku objevila v Jerichu v roce 1953 archeoložka Kathleen Kenyonová, další podobné pak vědci nalezli poblíž jordánského Ammánu nebo v Tell Ramad v Sýrii. Pro tyto lebky jsou typické jejich výrazně zbarvené sádrové masky, oční důlky zakryté mušlemi a další zdobení.

Archeologové si nejsou jisti, k jakému účelu tyto lebky sloužily. Zřejmě šlo o nějaký druh rituálu či uctívání předků, přičemž lebky měly svou úpravou a zdobením připomínat živého člověka. Nedávno se je vědci rozhodli prozkoumat pomocí pokročilých zobrazovacích a analytických metod.

Analýzy rituálních lebek

Bioarcheolog Ali Metin Büyükkarakaya z turecké Univerzity Hacettepe a jeho spolupracovníci prostudovali celkem sedm zdobených lebek, které pocházejí z turecké lokality prekeramického neolitu Tepecik-Çiftlik. 

Podařilo se jim prokázat, že lebky pocházejí od šesti mladých lidí a jednoho dítěte, což naznačuje, že ve výběru mohl hrát svou roli věk. Podobně jako v případě dalších lebek, byly i lebky z Tepecik-Çiftliku nejprve zbavené měkkých tkání, opatřené vrstvou materiálu a vyzdobené řadou pigmentů. Vědci identifikovali různá barviva včetně azuritu a goethitu, což jim zřejmě mělo dodat dramatičtější vzhled.

Přestože lebky z Tepecik-Çiftliku postrádají mušle v očních důlcích, autoři studie jsou přesvědčeni, že jde o stejný druh rituálních úprav jako u lebek nalezených na jiných místech. Závěry svého výzkumu vědci publikovali v odborném časopisu Journal of Archaeological Science: Reports.

Nejpřekvapivějším zjištěním nového výzkumu je, že lebky z Tepecik-Çiftlik jsou o několik set let starší než hroby, v nichž byly nalezeny. Zřejmě tak byly uctívány či nějakým jiným způsobem využívány dlouhou dobu, než byly pohřbeny. Tomu odpovídají i zjištění, že výzdoba lebek byla několikrát opravována.

Přestože výzkum prozradil řadu zajímavých skutečností, Büyükkarakaya a jeho kolegové upozorňují, že stále s jistotou nevíme, proč byly lebky zdobeny a k jakým účelům je lidé v minulosti používali.

Následník trůnu nejmocnější a nejbohatší říše na konci 19. století, princ Eduard, byl zdatný golfista, jezdec i lovec, současně také elegantní proutník a lev salonů. V roce 1898 se jako první příslušník královské rodiny projel automobilem, a to Daimlerem skotského aristokrata barona Montagu. Ten se pyšnil tím, že jako první poslanec jezdil ze svého sídla do parlamentu motorovým vozidlem. 

Později si horní část chladiče svého Rolls-Royce nechal ozdobit slavným maskotem v podobě okřídlené stříbrné dámy ve splývavém rouchu, přikládající si ukazováček ke rtům. Modelem stála jeho sekretářka a zároveň tajná milenka. Baronův syn založil na jeho počest na rodinném sídle v Beaulieu Národní automobilové muzeum, které v současnosti vlastní sbírku 250 veteránů, včetně filmových vozů agenta 007 Jamese Bonda.

Propagátor „kočárů bez koní“

Princ Eduard se pro nový vynález natolik nadchnul, že se stal horlivým propagátorem „kočárů bez koní“. První vůz značky Daimler o výkonu šesti koní si koupil v létě 1900. Tradovala se historka, že se jednou za volantem řítil tak rychle, že mu ulétl cylindr. Ve skutečnosti ale neexistuje důkaz, že by se naučil řídit, a ani jeho Daimler nemohl dosáhnout rychlosti, při níž by mu vítr strhl pokrývku z hlavy. 

Vůz sice nesl jméno německého konstruktéra Gottlieba Daimlera, jenž stál spolu s Karlem Benzem u zrodu společnosti Mercedes-Benz, nicméně se jednalo o výrobek firmy britského podnikatele Fredericka Richarda Simmse, který od Němců zakoupil licenci. První sériově vyráběné britské automobily vyjížděly z továrny v Coventry.

Když v roce 1901 zemřela navýsost konzervativní královna Viktorie, jež se odvážila jezdit vlakem, ale do automobilu nikdy neusedla, převzal vládu její devětapadesátiletý syn Eduard VII. Král vstoupil do historie jako první evropský panovník, který jezdil v autě. Veřejnost ho v něm mohla spatřit 19. října 1904, kdy se vozem Daimler o výkonu 22 koní v tmavě bordó barvě s jemnými červenými linkami vydal na oficiální akci – návštěvu kasáren ve Woolwichi. 

Eduard udělil firmě Daimler privilegium královského dodavatele, takže její auta vozila britské monarchy při oficiálních příležitostech až do roku 1950, poté je vystřídaly vozy Rolls-Royce. Během své desetileté vlády nechal Eduard VII. zřídit královské garáže. Celkem vlastnil deset vozů Daimler, přičemž vozový park každých několik let modernizoval v souladu s technologickým pokrokem. Ve stejném období si pro soukromé účely pořídil i další vozy – tři Mercedesy a pro manželku Renault.

Občasný řidič

Eduardův syn a následník Jiří si první vůz pořídil v osmatřiceti letech, o něco později ho následovala i jeho manželka Marie, která si auto nechala nalakovat odstínem zelené barvy podle listí jedle v parku rezidence York Cottage. Jako Jiří V. se po nástupu na trůn v roce 1910 pyšně nechal vozit nádhernou limuzínou Daimler se čtyřválcovým motorem o výkonu 38 koní. V roce 1913 král odpověděl na otázku jednoho z novinářů, že řídit umí, ale že se věnuje šoférování pouze v soukromí. Jeho vozový park se vždy převážel do příslušné královské rezidence: do Windsoru a Sandringhamu po silnici, do Balmoralu železnicí.

Ještě před Velkou válkou si Jiří V. pořídil dvě šestimístné limuzíny s šestiválcovým motorem o výkonu 57 koní, za jeho vlády se také ustálily dvorské konvence
týkající se těchto vozů. Například používání bordó barvy, malování panovnického erbu na dvou nebo více dveřních panelech a zvětšení prostoru nad hlavou, aby se usnadnil přístup osobám, které nosily polní maršálskou čepici s chocholem. Královský pár obsazoval při oficiálních příležitostech obvykle prostřední pár kbelíkových sedadel, aby byli lépe viděni svými poddanými, zatímco jejich dvořané a dvorní dámy seděli vzadu.

Odříkaného chleba …

Automobilový průmysl zásadně ovlivnili němečtí konstruktéři, kteří jako první použili spalovací motor a postavili první modely poháněné benzinovým motorem. U berlínského dvora synovce Eduarda VII., německého císaře Viléma II. automobilismus nadšeně propagovala meklenburská velkovévodkyně Anastázie, rozená ruská velkokněžna. Zpočátku moc velký úspěch neměla, neboť se císař rozčiloval, že mu ďábelské stroje plaší koně. Požadoval, aby se nad nimi zavedl přísný policejní dozor, když prohlásil: „Nejraději bych každého šoféra střelil broky do…“ Údajně též pronesl: „Věřím v koně. Automobil je dočasný jev.“ Ještě v roce 1902 se chvástal, že do „takového smradlavého vozu“ nikdy nenastoupí, aby si o rok později koupil svůj první automobil – Benz Doppelphaeton.

Poslední německý imperátor byl povrchní, zbrklý, neklidný a netrpělivý, na druhou stranu měl smysl pro moderní dobu, techniku, průmysl a vědu. Přesto zároveň zůstával bez smyslu pro věcnost, neznal míru a hranice. Jeho upřímnost a realismus občas zastínil sebeklam, zaslepenost a iluze, pozorná ohleduplnost se střídala s hrubou netaktností, stejně jako suverénní velkorysost s úzkoprsou malicherností. Možná i proto se po počátečním váhání a ostrých odsudcích stal fanatickým fanouškem aut, která vzal pod „císařskou ochranu“. Jeho první vůz stál více než 20 000 říšských marek, což odpovídalo asi stu měsíčních platů kvalifikovaného dělníka.

Mecenáši automobilismu

Neunavitelný a impulzivní Vilém II. se svůj osobní automobil naučil i řídit a jako neohrožený jezdec se s absolutní samozřejmostí tryskem proháněl po ulicích a silnicích. Proslul taktéž jako zdatný jachtař, plavec, tenista a střelec. Jeho loveckou mánii například dokumentuje skutečnost, že během jednoho dne vypálil tisíc výstřelů a zastřelil 750 bažantů. 

V roce 1904 ve středoněmeckém Taunusu přihlížel automobilovému závodu o Pohár Gordona Bennetta, vlastníka deníku New York Herald. Fascinovaný panovník z tribuny sledoval start a cíl soutěže a velmi ho ohromila skvělá organizace ze strany Německého automobilového klubu. Proto ihned přijal nabídku čestného členství a později nad ním dokonce převzal osobní záštitu. Od té doby měl klub jedinečnou výsadu nazývat se Císařským automobilovým klubem. Nejvyšší podporovatel inicioval rovněž založení penzijního fondu pro šoféry s názvem Nadace císaře Viléma, který pomohl mnoha řidičům vyrovnat se po nehodě s tíživou sociální situací.

Druhým klíčovým mecenášem německého automobilismu byl jediný bratr císaře Viléma II., velkoadmirál a princ Jindřich. Jeden z dvořanů o něm uvedl, že „je vždy svěží a spokojený, (…) císaři se na něm nejvíce líbí jeho optimismus“. Coby zanícený závodník si dokonce auta sám opravoval. Kromě toho se zasloužil o propagaci automobilismu v tisku nikoliv jako zábavy a sportu, nýbrž jako nového perspektivního dopravního prostředku. 

Princ se také zařadil mezi vynálezce. Jelikož mu nevyhovovalo ruční čištění čelního skla, jež vyžadovalo zastavení a vystoupení z auta, vymyslel a nechal si patentovat mechanické stírací zařízení v podobě výkyvného ramene, které se ovládalo zevnitř auta pomocí páky. Přesto mu v tomto ohledu nenáleží světové prvenství, neboť něco podobného se již několik let před jeho patentem používalo ve Spojených státech.

Mercedesem do exilu

Když Německo prohrálo v roce 1918 válku a zavedlo republikánské zřízení, musel Vilém II. opustit zemi. Do nizozemského exilu dorazil v Mercedesu, který řídil jeho osobní řidič, bývalý slavný závodník Wilhelm Werner. O tom, že byl někdejší monarcha i nadále oklopen bohatstvím a luxusem, svědčí mimo jiné poslední auto, které si pořídil v roce 1932. Z Německa mu dodali nový, speciálně upravený Mercedes-Benz 770 Cabriolet F neboli „velký Mercedes“, na jehož konstrukci se podílel i rodák z Čech, Ferdinand Porsche. 

Tento šestimístný osmiválec vážil okolo tří tun a elegantní chromovaná maska chladiče se vypínala metr do výšky. Nelze se proto divit, že spotřeba činila třicet litrů benzinu na sto kilometrů. Stejný typ používali i japonský císař Hirohito, papež Pius XI. nebo diktátor Adolf Hitler, který jeden kus daroval také našemu protektorátnímu prezidentu Emilu Háchovi.

Speciální úpravy vozu pro Viléma II. zahrnovaly hohenzollernský erb, který byl na chladiči namontován místo charakteristické hvězdy, a dále lak v námořnické šedi, symbolizující majitelovo nadšení pro válečné loďstvo. V luxusním interiéru byly navíc instalovány přihrádky na mapy, maršálskou hůl a dalekohled, dále signalizační systém, který osobně navrhl excísař a jenž šoférovi stěnou oddělenému od pasažéra ukazoval povely: „Vlevo, vpravo, rychle, pomalu, odbočit, domů, zastavit.“ Vilém II. si v závěti vymínil, aby byly jeho ostatky do hrobky převezeny právě tímto vozem. A skutečně – smuteční obřad v létě 1941 proběhl přesně podle jeho přání.

První gosudarova jízda

Prvním a posledním ruským panovníkem, který ocenil a užíval automobil, byl synovec Eduarda VII. a švagr pruského prince Jindřicha, car Mikuláš II. Baron Fredericks, který měl mimo jiné na starost carské stáje, zakoupil parní tříkolku francouzské firmy Serpollet a v roce 1902 se rozhodl demonstrovat její výhody svému vládci. Došlo však k trapné situaci, protože stroj nečekaně zastavil uprostřed silnice a zablokoval průjezd carské kolony. Její příslušníci museli seskočit z koní a tříkolku odtlačit ke krajnici. To barona ale ani v nejmenším neodradilo a pár dní po opravě Serpolletu nabídl panovníkovi, že ho sveze. Car souhlasil, ale ani tato jízda se nepovedla. Zklamaný panovník si poté do deníku zapsal: „Sotva jsme vyjeli, porouchalo se nám auto. Museli jsme poslat pro koně, aby ho odvezli do garáže.“

Mikuláš II. se tedy dlouhou projížďkou poprvé pokochal až v roce 1904, a to v osobním voze Delaunay-Belleville svého pobočníka, knížete Orlova. Dnes tuto značku znají jen skuteční nadšenci, ale na počátku 20. století patřila k nejluxusnějším na světě. Car, ohromený možnostmi nové technologie, se rozhodl vyměnit koně a kočár za automobil a téměř každý den se nechal svým pobočníkem vozit po okolí Alexandrovského paláce v Carském Selu. Na podzim roku 1905 se rozhodl pro nákup vlastního vozidla a sdělil příslušnému ministrovi: „Orlovovy laskavosti už nelze zneužívat. Nařiďte mu, aby koupil dvě nebo tři auta, a nechte to na Orlovovi, ten ví, co dělá, lépe než kterýkoli profesionál.“

Carské garáže

Jako první vůz byl vládci vší Rusi dodán francouzský šestimístný Delaunay-Belleville se skládací střechou, který dokázal zrychlit až na 120 kilometrů za hodinu. Car byl se svou limuzínou velmi spokojen, ale protože měl automobil s devíti pedály příliš náročné ovládání, necítil potřebu zvládnout složitosti řízení a raději se nechal vozit jako spolujezdec, přičemž si oblíbil levé zadní sedadlo. 

Jeho osobní šofér Adolphe Kégresse pocházel z Francie. Po návratu do vlasti se spojil se zakladatelem automobilky Citroën a podílel se jako vynikající konstruktér mimo jiné na vývoji terénních vozidel. V carských službách pobíral 4 200 rublů ročně plus odměny na Velikonoce a Vánoce ve výši jednoho měsíčního platu (roční plat vrátného činil 220 a univerzitního profesora 2 000 rublů).

Flotilu carské rodiny tvořily francouzské vozy značek Delaunay-Belleville, Renault a Peugeot a německé Mercedesy. Nejdražší z automobilů pocházel z dílny prvního jmenovaného výrobce, přišel totiž na 30 000 rublů. Jednalo se o jeden z nejvýkonnějších a nejpohodlnějších vozů své doby, čemuž odpovídaly jeho i na dnešní dobu mamutí rozměry. Automobil byl 5,5 metru dlouhý a přes dva metry vysoký, takže se Mikuláš II. s výškou 168 centimetrů při nastupování nemusel vůbec shýbat. Kapotu zdobily zlacené prvky, na dveřích se skvěly carské erby, sedadla a interiér byly z lakované kůže. K exkluzivní výbavě patřilo taktéž podlahové vytápění, okenní žaluzie, elektrické vnitřní osvětlení a sklápěcí žebříkové schůdky. Vůz byl náročný na řízení a vyžadoval velké množství paliva a maziv. Stejný typ si pořídili například carův strýc, řecký král Jiří I., či španělský král Alfons XIII. 

Nové přírůstky

Mikuláš II. cestoval nejraději v otevřené limuzíně. Věřil, že jako „tatíček gosudar“ musí být lidem na očích, a ignoroval varování ochranky. I tak se nicméně o jeho bezpečí velmi dbalo. Pro představu uveďme, že například při carově cestě na loveckou výpravu do běloruských lesů střežilo silnici dlouhou 63 kilometrů 730 četníků, policistů, jízdních a pěších gardistů, jezdců a kozáků. 

V roce 1911 si car koupil též dva britské vozy Rolls-Royce Silver Ghost. Název „stříbrný duch“ stroj dostal kvůli typickému laku i velmi tichému chodu motoru. Tento model patřil před první světovou válkou k technicky nejvyspělejším vozům a získal si pověst nejlepšího automobilu na světě. V roce 1913 byl na pařížském autosalonu pro matku Mikuláše II. zakoupen francouzský luxusní vůz značky Brasier, jehož emblémem byl stylizovaný čtyřlístek. O rok později dostal desetiletý následník trůnu úžasný dárek, miniaturní dvoumístný vůz Bébé Peugeot o hmotnosti 350 kilogramů a délce 2,5 metru, dosahující rychlosti až 60 kilometrů za hodinu. 

Alexej uměl docela dobře řídit, ale vzhledem k vážné nemoci směl sám jezdit pouze cestičkami zámeckého parku a jen na jedničku, jelikož sebemenší zranění při nehodě pro něj jako hemofilika mohlo být smrtelné.

Plně motorizovaný dvůr

Carův doprovod, tvořený dvořany a personálem, měl v roce 1917 k dispozici devatenáct automobilů. Kromě čtyř Mercedesů se jednalo o francouzské vozy Delaunay-Belleville, Panhard-Levassor a Serex. Jeden vůz, anglická verze Daimleru, sloužil pro potřeby vedení garáže a byl považován za servisní vozidlo. Nechyběly ani vozy z ruských automobilek: jeden od firmy Jakovlev & Frese, dva od společnosti Russo-Balt. Carova ochranka disponovala vozy Mercedes, francouzským Darracqem a americkým Fordem. Pro potřeby carovy domácnosti byly nakoupeny nákladní automobily, autobusy, polní kuchyně na osobním automobilu, traktor a silniční vlak, což byla novinka sestávající z jízdní soupravy tvořené tahačem a několika návěsy a přívěsy.

Automobily se staly už před první světovou válkou součástí každodenního života carské rodiny. Rychle si na ně zvykla, i když docházelo k nehodám, neboť na cestách stále dominovaly povozy tažené koňmi a kravami, které ne vždy stačily vyhnout. Panovník ale jejich majitelům veškeré škody vždy osobně nahradil.

Padesát aut mohla vášnivému motoristovi na ruském trůně skutečně závidět většina tehdejších hlav států i multimilionářů. Ke konci první světové války ovšem idylický život Mikuláše II. skončil. Monarchie byla zrušena, car byl i s rodinou popraven a v jeho miláčcích se pak vozili bolševičtí vůdci Lenin a Trockij. Carevičův vůz byl předán do Domu pionýrů, kde byl během bombardování za druhé světové války zničen.  

V nedávné kuriózní soudní při dal turecký soud za pravdu manželce, jejíž slova o manželově nedostatečné hygieně potvrdilo i několik jeho spolupracovníků. Muž prý nosil několik dnů stejné oblečení, sprchoval se jen zřídka a neustále páchl potem. „Práce s ním byla utrpením,“ uvedli kolegové před soudem.

Na základě přednesených svědectví soud rozhodl o oprávněnosti žádosti o rozvod a exmanželovi navíc uložil povinnost uhradit své bývalé partnerce odškodné ve výši 500 000 tureckých lir (v přepočtu zhruba 380 tisíc korun).

Přestože je Turecko většinově muslimská země, jsou tamní zákony v otázkách rozvodů poměrně benevolentní a turecká hrubá míra rozvodovosti se nijak neliší od rozvodovosti v Evropě nebo například v Česku. Zatímco v Turecku v roce 2022 připadlo na tisíc obyvatel 2,13 rozvodů, v Česku to bylo ve stejném roce 1,82 rozvodů.

V Turecku se v žádostech o rozvod uplatňují dva druhy důvodů – zvláštní a obecné. Mezi obecné patří rozpad manželství, rozvod na základě rozluky a konsensuální rozvod. Zvláštní důvody pak zahrnují rozvod kvůli duševní nemoci, cizoložství, odsouzení za trestný čin nebo kvůli krutému, nedůstojnému nebo jinak nevhodnému chování některého z manželů. V popsaném případě soud vyhodnotil nedostatečnou hygienu jako zvláštní důvod k rozvodu.