Dne 15. prosince 1905 vyšlo na první straně Katolíckych novín prohlášení s názvem „Nech žije Slovenská ľudová strana!“ V prohlášení hrstky slovenských národně orientovaných katolických politiků stálo: „Sláva Bohu na výsosti a na zemi pokoj ľuďom dobrej vôle! [...] Stvorila sa nám, chvála Bohu, nová politická strana, totižto naša spravodlivá slovenská ľudová strana, pod jejž rozvinutú zástavu povoláme všetkých slovenských voličov, verných Bohu svojmu, církvi svojej a národu svojmu!“ Byl to počátek čtyřicetiletého příběhu jednoho hnutí s velmi trpkým koncem.

Do ringu prvorepublikové politiky Hlinkova slovenská lidová strana (HSLS) nevstupovala jako nováček bez zkušeností. I když třeba narozdíl od agrárníků nebo sociálních demokratů nezapustila mezi domácím obyvatelstvem zpočátku tak pevné kořeny, luďáctví jako politické a myšlenkové hnutí si drželo ve slovenské společnosti své pevné místo již od poloviny devadesátých let 19. století.

Počátky samostatné Slovenské lidové strany (SLS) sahají do prosince roku 1905, kdy se slovenské křídlo luďáků v důsledku nedodržování národnostního programu pro menšiny odtrhlo od uherské katolické Lidové strany (maďarsky Néppárt), založené v roce 1895.

Z katolických kořenů

Vznikem Československé republiky se změnil především rozsah působnosti SLS a její program, nikoli ideologická východiska. Stranu charakterizovaly již v období monarchie tři hlavní pilíře – křesťanský, národní a sociální. V porovnání se složitou situací v Uhrách vznik ČSR luďákům poskytl vítanou možnost růstu. Strana si po obnovení činnosti na kongresu v Žilině v prosinci 1918 začala budovat své struktury po celém Slovensku. Přes možnosti nabízené prvorepublikovým parlamentním systémem se však nikdy nepokusila prorazit na Podkarpatské Rusi nebo v českých zemích – vyjma příhraničních moravských regionů.  

I když se SLS v období monarchie původně profilovala jako nadkonfesní strana, její rétorika a struktura politických elit jednoznačně napovídaly, že přitahovat bude zejména katolické voliče. V SLS měli již od počátku silný vliv katoličtí kněží – jejím doživotním předsedou byl ružomberský farář Andrej Hlinka, mezi meziválečnými místopředsedy bychom našli také Jozefa Tisa či Jozefa Budaye. Stranu si díky tomu oblíbilo i vedení domácí římskokatolické církve, neboť ji více či méně otevřeně podporovali biskupové Ján Vojtaššák, Karol Kmeťko nebo Michal Bubnič. 

Opoziční stálice

Nacionalismem a křesťanstvím prodchnutý program, jehož podstatou bylo praktické uplatnění autonomie pro Slovensko ve smyslu Pittsburské dohody z 30. května 1918, luďákům po celé období první republiky zajišťoval značný politický kapitál. Po relativním neúspěchu v prvních poválečných volbách roku 1920 (sedmnáct a půl procenta jim na společné kandidátce se Šrámkovými lidovci zajistilo na Slovensku třetí místo) luďáci následující tři parlamentní volby ve „svém“ prostoru plně ovládli. Postupně získali v roce 1925 třicet čtyři, roku 1929 dvacet osm a v roce 1935 (v koalici s nepříliš významnou Slovenskou národní stranou a dalšími dvěma regionálními uskupeními) třicet procent.

Ani pravidelný triumf ve volbách, ve kterých od roku 1925 SLS kandidovala pod pozměněným jménem jako Hlinkova slovenská lidová strana, však straně automaticky nezabezpečoval vliv v celostátní politice. Ve výsledcích za celé Československo luďáci pravidelně končili až na sedmém místě a pro ostatní strany tak HSLS nebyla nezbytným partnerem k sestavení vládní koalice. Do ní se nakonec dostala pouze jednou – v krátkém období let 1927–1929 se společně s dalšími středo-pravicovými a křesťansky orientovanými stranami stala součástí takzvané panské koalice Antonína Švehly. 

Dlouhodobé působení v opozici luďáky ve třicátých letech dostávalo do stále otevřenějšího rozporu s československým státem. Prohlubující se nedůvěru však živila i druhá strana konfliktu. Vládní strany za celých dvacet let společného „manželství“ Čechů a Slováků nepřikládaly voláním HSLS po řešení slovenské otázky význam a navzdory mnoha slibům její řešení jen oddalovaly. Nešlo přitom o neřešitelné a z hlediska národní emancipace Slováků neoprávněné požadavky. Autonomní statut Slovenska a vlastní autonomní sněm, opravňující rozhodovat v kulturních, jazykových a školských záležitostech, jistě představoval splnitelné přání, stejně jako decentralizace státní správy, zvýšení investic do rozvoje infrastruktury na Slovensku a „připuštění“ Slováků k práci ve státní sféře.

Představitelé centralistické politiky, mezi které můžeme počítat i prezidenty Masaryka s Benešem, se naproti tomu obávali, že by se z autonomie střižené dle vzoru Pittsburské dohody mohl stát precedens a stejné požadavky by začaly deklarovat kompaktní komunity Němců a Maďarů, což by fatálně ohrožovalo územní integritu republiky. Druhou kardinální překážku kladlo do cesty pevné ideologické přesvědčení částí centralistů o československé národní jednotě (takzvaném čechoslovakismu), dle kterého Češi a Slováci tvořili součást jednotného československého kmene, a tudíž jakékoliv administrativní odloučení Slovenska nedávalo logický smysl. 

Námluvy za humny

Když slovenský problém nedokázal (respektive nechtěl) řešit stát, začali luďáci hledat alternativy. Ve druhé polovině třicátých let se ve straně do popředí dostala mladá generace politiků, kteří se již bytostně nevázali na Československo a perspektivy Slovenska viděli i v státoprávním svazku s jinými národy. Část mladých luďáků navazovala po zásadním sjezdu HSLS v Piešťanech ze září 1936 mnohem směleji kontakty s cizinou – zejména s Poláky, Němci, ale také Maďary. Bylo zřejmé, že zradikalizována HSLS se posouvá doprava. Měla k tomu neoficiální požehnání Andreje Hlinky, který však sám ideu československé platformy nikdy neopustil a nevydal k tomu ani žádné instrukce – v únoru 1938 například osobně odmítl nabídku delegace sudetských Němců v čele s K. H. Frankem na úzkou spolupráci a Hitlera před ní nazval „kulturní bestií“.

Mladí radikálové, nezřídka členové bývalé fašistické organizace Rodobrana, kterou duchovně vedl „enfant terrible“ luďácké meziválečné politiky Vojtech Tuka, se v roce 1938 nijak netajili tvrzením, že pokud Praha nepřistoupí na požadavky HSLS, bude lepší dát společné republice „sbohem“. Ze slovenského problému se pro obě strany stal Damoklův meč: pokud vládní struktury v čele s novým premiérem (a prvním Slovákem na tomto postu) Milanem Hodžou chtěly Československo udržet funkční, s řešením slovenské otázky nemohly dále otálet. Na druhou stranu i přes všechny výhrady luďáků pro ně ČSR nadále představovala nejlepší možné státoprávní ukotvení. Jakékoliv koketování se severními či jižními sousedy zavánělo rizikem s nejistým výsledkem.

TIP: Jak se žilo lidem během během Slovenského národního povstání

I když premiér Hodža ještě v roce 1937 pověřil své spolupracovníky vypracováním projektu decentralizace státní správy a posílením postavení Slovenska, luďáky takový projekt nemohl uspokojit. V červnu 1938, nepochybně s využitím tlaku sudetských Němců a maďarských územních požadavků, zorganizovala HSLS v Bratislavě velkou manifestaci za autonomii, kde s originálem Pittsburské dohody vystoupili zástupci amerických Slováků a kde naposledy veřejně promluvil starý a nemocný Hlinka. Následně už události nabraly rychlý spád a po horkém létě přišel ještě žhavější podzim…

Na konci roku 2019 vznikla v USA nová samostatná složka ozbrojených sil – Vesmírné síly Spojených států amerických (anglicky United States Space Force; USSF). Jejím posláním má být služba za účelem ochrany amerických a spojeneckých zájmů ve vesmíru.

Personální základ nově ustanovených Vesmírných sil mají tvořit především vojáci amerického letectva. Nových 2400 členů Vesmírných sil, kteří byli vybráni z více než osmi tisíc uchazečů, nyní čeká nejméně dvouletá služba. Vzhledem ke koronavirové pandemii se slavnostní přísaha a uvedení do služby uskuteční 15. září virtuální formou.

TIP: Vesmírné síly USA vylepšily ofenzivní systém rušení satelitní komunikace

Vojáci budou poté rozmístěni na 175 amerických leteckých základnách – v Buckley, Petersonu a Schrieveru v Coloradu, na Vandenbergově letecké základně v Kalifornii, kde má sídlit i velitelství Vesmírných sil a na vojenských základnách v zámoří – v Německu, Japonsku, Grónsku nebo ve Velké Británii.

První sériové vyráběný stíhač USAF s křídlem ve tvaru delta - přepadová stíhačka F-102 Delta Dagger byla do výzbroje zařazena v roce 1956. Firma Convair ale pokračovala ve vývoji svého designu, protože americké letectvo bralo F-102 do jisté míry jako dočasné řešení, než nastoupí výkonnější přepadová stíhačka. Tou se stal typ F-106 Delta Dart, poprvé vyzkoušený v roce 1956 a zavedený do služby o tři roky později.

Předchozí část: Americká stovková série: Stíhací letouny USAF 50. a 60. let (1)

Na základní koncepci se vlastně moc nezměnilo, byť se zlepšily všechny parametry a do výzbroje přibyl kanon M61A1 Vulcan. Také Delta Dagger byl však primárně zkonstruován jako nosič řízených raket vzduch–vzduch (či vzduch-země včetně zbraní s atomovými hlavicemi). Na rozdíl od svého předchůdce se nikdy neexportoval a ve službě vydržel skoro o desetiletí déle, protože Národní garda jej vyřadila až v roce 1988. Jako dálkově řízené létající terče však typy F-100, F-102 a F-106 sloužily až do konce 90. let.

Kontroverzní starfighter

Komerčně nejúspěšnějším, ale i nejkontroverznějším letadlem stovkové řady byl nesporně F-104 Starfighter od firmy Lockheed. Původně byl také vyvíjen zejména jako rychlý přepadový stíhač, a to hlavně pro denní podmínky, ovšem díky opakované modernizaci se stal stíhačkou pro každé počasí a fungoval jako stíhací bombardér i průzkumný letoun. Jednalo se o tehdy nekonvenční konstrukci s krátkým křídlem, díky čemuž letoun vypadal spíš jako raketa. Podle názoru mnoha pilotů se zhruba podobně i ovládal.

Zvláště velké debaty vyvolaly počty havárií v letectvech některých zahraničních uživatelů, hlavně západního Německa a Kanady. Letadla F-104 získala nelichotivou pověst „zabijáků pilotů“, ale pozdější výzkumy ukázaly, že na vině byly zejména lidské chyby, kterých se dopouštěli jak piloti, tak pozemní personál. Starfighter byl zaveden v celkem 15 zemích, jež vedle členů NATO zahrnovaly například Japonsko. Do výslužby putoval až v roce 2004, kdy poslední stroje vyřadili Italové, ale několik F-104 pořád provozují soukromí majitelé. 

Dalším členem stovkové řady byl Republic F-105 Thunderchief, který si získal slávu jako stíhací bombardér ve vietnamské válce. Mohl však sloužit rovněž pro dopravu nukleárních bomb a úspěšné byly i verze pro ničení nepřátelské protivzdušné obrany. „Thud“, jak se letadlu běžně říkalo, vstoupil do služby v roce 1958 a vynikal značně nezvykle řešenými vstupy vzduchu s charakteristickými „zuby“. 

Co se už sériově nevyrábělo

Mezi stovkovou sérii se standardně řadí pouze šestice výše popsaných letounů, které se i sériově vyráběly, ale z hlediska číselného značení by tam měly spadat i další typy. Společnost Republic pracovala na přepadovém stíhači XF-103 Thunderwarrior, jenž měl mít kombinovaný, respektive proudový a náporový pohon, s nímž měl dosahovat rychlosti Mach 5. Jeho posláním měl být „lov“ sovětských nadzvukových bombardérů, ale nikdy se nedostal přes fázi makety.

Jako North American F-107 byla označena trojice prototypů stíhacího bombardéru, který se zrodil na bázi F-100 a vyznačoval se nezvyklým nasávacím otvorem na hřbetě. Byl určen zejména pro dopravu atomových pum, letectvo však nakonec dalo přednost typu F-105.

Znovu od jedničky

Dalším členem se mohl stát F-108 Rapier, přepadová stíhačka s křídlem tvaru delta, tentokrát nikoli od Convairu, nýbrž od firmy North American. Měl nabízet rychlost Mach 3 a mimořádně dlouhou vytrvalost, vznikla však jen maketa. Jako F-109 se původně označovala varianta typu F-101, jež vstoupila do služby pod jménem F-101B, a posléze se s názvem F-109 počítalo pro kolmo startující stíhačku Bell D-188A, i ta však zůstala jen ve stadiu makety.

TIP: Messerschmitt Me 262 Schwalbe: Zrození převratného letadla

Označení F-110 Spectre se krátce užívalo pro letadlo, jež se posléze proslavilo jako F-4 Phantom II. Sériově se vyráběl stíhací bombardér F-111 Aardvark, avšak ten se už kvůli jiné koncepci mezi stovkovou sérii obvykle neřadí. V roce 1962 byl schválen nový systém značení letadel, a tudíž číselná řada začala znovu od jedničky (a pozdější stroj F-117 Nighthawk získal svoje označení jinak), ale již zavedeným typům názvy pochopitelně zůstaly.

Farmáři si již brzy budou moct zvolit mezi traktorem poháněným tradiční naftou a traktorem, jemuž stačí dobíjet baterii. Kalifornský startup Solectrac postavil elektrický traktor eUtility Electric Tractor, který by se mohl stát průkopníkem elektřinou poháněných vozidel v zemědělství.

Dvoutunový elektrický traktor má pohon na zadní kola, jehož výkon odpovídá dieselovém motoru se 40 koňskými silami. Energii mu ale nedodává nafta, nýbrž 28 kWh lithium-železo-fosfátová baterie. Na jedno plné nabití poskytne baterie traktoru 4 až 8 hodin provozu, podle nákladu a pracovního zatížení. Traktor by měl dosáhnout rychlosti až 40 kilometrů za hodinu.

TIP: Největší elektrický náklaďák světa pohání vodíkový článek a 1 000 kWh baterie

Při standardním nabíjení se plně vybitá baterie traktoru obnoví přes noc. Je ale také možné použít systém pro rychlé nabíjení, s jehož pomocí lze nabít baterii na 80 procent za 3 hodiny. Solectrac uvádí, že by baterie měla vydržet přinejmenším 3 500 cyklů vybití a nabití. eUtility Electric Tractor je možné zakoupit v základní verzi za 45 tisíc dolarů, čili asi 985 tisíc korun.

Masová vymírání, při nichž zmizela podstatná část rostlin i živočichů celé planety, nás nepřestávají fascinovat. Zároveň jim ale stále moc nerozumíme. Ve hře je celá řada možných vysvětlení hromadného vymírání. Jde ale o velmi staré události, u nichž ani není jasné, jak dlouho vlastně takové masové vymírání trvalo. Ve hře jsou i kosmické příčiny zkázy pozemské přírody.

Nejasnosti obklopují i vymírání na konci devonu, které je nejvíce „rozvolněným“ z tzv. Velké pětky masových vymírání. Jeho součástí je několik dílčích vymírání, včetně dvou hlavních epizod vymírání, událostí „Kellwasser“ a „Hangenberg“. Jejich příčiny stále zůstávají neznámé. Nedávno se ale objevily důkazy, že v době události Hangenberg, asi před 360 miliony lety, tedy na samotném konci devonu, zřejmě došlo k závažnému oslabení ozónové vrstvy. Podle vědců je možné, že právě tato událost vedla k masovému vymírání. Co ale oslabení ozónové vrstvy způsobilo?

Supernova a ozonová vrstva

Brian Fields z americké University of Illinois, Urbana-Champaign se svými kolegy tvrdí, že hlavním viníkem zničení ozonové vrstvy mohly být blízké exploze supernov. Kosmická exploze uvolní spoustu tvrdého gama záření, rentgenového záření i ultrafialového záření. Když by taková smršť záření dorazila k planetě jako je Země, mohla by prakticky vymazat ozonovou vrstvu. Než by se tato ochranná vrstva samovolně obnovila, povrch planety by „opékalo“ nebezpečné záření ze Slunce i ze vzdálenějšího vesmíru.

TIP: Stál za hromadným vymíráním na Zemi zničující gama záblesk?

Vymírání na konci devonu nebylo náhlé. Před událostí Hangenberg docházelo k postupnému ochuzování biodiverzity. Ve hře tak mohly být i jiné faktory. Anebo, jak navrhuje Fieldsův tým, Zemi tehdy nepostihla jediná supernova, ale hned několik takových explozí. Masivní hvězdy se ostatně často vyskytují ve hvězdných porodnicích, kde jich bývá větší počet.

Badatelé přiznávají, že zatím jde jen o hypotézu. Vliv supernovy či více supernov na vymírání koncem devonu by bylo nutné prokázat objevem radioaktivního izotopu plutonia-244 nebo samaria-146 ve vrstvách hornin, které pocházejí právě z konce devonu. Tyto prvky se totiž na Zemi přirozeně nevyskytují. Podobný důkaz ale zatím schází.

Infarkt myokardu představuje jednu z hlavních příčin úmrtí dnešní doby. Navzdory tomu se ale poměrně často stává, že není u pacienta včas a správně diagnostikován. Symptomy infarktu nejsou příliš specifické – patří mezi ně bolest na hrudníku, může ale jít i bolest krku, dolní čelisti, zubů, jedné nebo obou horních končetin. U části nemocných ale infarkt myokardu proběhne jako klinicky němá příhoda bez jakýchkoliv příznaků. Dobrým vodítkem je při infarktu náhlé zvýšení hladiny proteinu troponinu v krvi. Jeho test z krve pacienta ale trvá asi hodinu, což je při infarktu trestuhodně dlouhá doba.

Jak uvádí Roi Westreich z izraelského výzkumného centra Soroka University Medical Centre, v dnešní době panuje velká poptávka po jednoduchém a hlavně rychlém testu zvýšené hladiny troponinu, který by mohl být použit u každého pacienta s podezřením na infarkt. Právě Westreich a jeho kolegové proto vyvinuli novou metodu pro testování troponinu ze slin. Úžasné je, že výsledek testu je k dispozici za 10 minut.

TIP: Jak na infarkt? Hydrogelové nanokuličky s proteiny nahradí chirurga

Westreichův tým vyzkoušel nový test na 32 lidech s infarktem a 13 zdravých dobrovolnících. První výsledky jsou slibné – test dokázal detekovat infarkt u 84 procent pacientů, které opravdu postihl. Pokud i další experimenty a testy dopadnou dobře, mohl by se z rychlého testu troponinu stát užitečný diagnostický nástroj. Nepochybně by zachránil mnoho životů.

Chobotnice kroužkovaná (Hapalochlaena lunulata) se snaží být neviděna, splývá s mořským dnem a většinu života tráví ve skalních škvírách. Přehlédnutelná je však pouze do okamžiku, kdy má pocit bezprostředního ohrožení. V té chvíli se její barvy prudce zvýrazní, většina pokožky zazáří jasně žlutě a modré kroužky, jichž má na těle cca 50–60, se rozsvítí jako neonové poutače. Varuje tak případného útočníka. Navzdory svému drobnému vzrůstu (12 až 20 cm) totiž patří mezi nejnebezpečnější mořské živočichy. 

TIP: Krása obojživelných zvířat – Podivuhodní tvorové země a vody

Smrtící zbraň z chobotničky dělá jed tetrodotoxin, který vylučuje ze svých žláz. Tato látka, kterou používají také ryby z čeledi čtverzubcovitých (Tetraodontidae) a některé žabky z čeledi pralesničkovitých (Dendrobatidae), je asi 1 200× silnější než kyanid. Jed způsobuje ochrnutí svalů a zastavuje i činnost plic. Smrt může nastat už během několika minut.

Rod musel překonávat hodně překážek, v minulosti i dnes. Jana Germenis-Hildprandtová přijela na zámek v Blatné v roce 1992 jako manželka řeckého stavebního inženýra a matka jedenáctiletého syna. Měla za sebou roky strávené v Etiopii, Řecku, Austrálii, Indonésii či Singapuru. Do Česka dorazila s vidinou, že cestování končí a začíná péče o rodinný majetek. Byla šťastná, mohla se totiž konečně vrátit domů.

Milovnice zvířat

Blatenský zámek patří Hildprandtům od konce 18. století. Z rukou jim ho v roce 1948 vyrval stát a zmíněný okamžik znamenal pro šlechtickou rodinu počátek velkého putování. Naštěstí sídlo na rozdíl od jiných zkonfiskovaných skvostů nechátralo: Natáčely se tam filmy jako Bílá paní nebo Šíleně smutná princezna a pečovali o něj muzejníci. 

„Podle mě bylo velké štěstí, že si jej památkáři vzali pod křídla,“ líčí paní Jana. „Moji rodiče tím ohromně trpěli, hlavně otec. Není lehké být vyhozen odněkud, kde vám to patří. Návratu se bohužel nedožil, ale s matkou – velmi energickou dámou – jsme po příjezdu začaly o zámek bojovat.“

Ve staletém anglickém parku, který má i s vodními plochami téměř padesát hektarů, se prohání početné stádo daňků a několik pávů. Paní Jana, které mnoho lidí navzdory zrušení šlechtických titulů stále říká „baronko“, je milovnicí zvířat. Má své daňky pojmenované a každý den je krmí. „Myslím, že už mě poznají, ale jsou to materialisti, takže kdo jim dá žrádlo, k tomu jdou,“ usmívá se.

Páchník před vymřením

V parku se vyskytuje ještě jeden živočich, o němž se však majitelé dozvěděli teprve před pár lety. Přitom mu hrozí vymření, a navíc nese nelichotivé pojmenování „páchník hnědý“.

Eva Ježková, vedoucí projektu na ochranu přírody CZ-SK South-Life, vysvětluje: „Je typický svým pižmem, které někomu voní a jinému ne. Sameček jím láká partnerku.“ 

Díky zmíněnému broukovi se teď stovkám stromů v Blatné i v dalších parcích jižních Čech dostává speciální péče, aby mohl nacházet útočiště v jejich dutinách. Spatřit plachého tvora se ovšem jen tak nepoštěstí, a to ani ochranářům, kteří se mu snaží pomoct.

Zámecký pán

Před šesti lety se na zámek přistěhoval i syn paní baronky Stephanos Germenis-Hildprandt, který jí od smrti otce v roce 2015 pomáhá se správou majetku. V Anglii studoval politiku, jazyky a finance, ovládá šest řečí, nejraději však používá angličtinu. A když s matkou nechtějí, aby jim někdo rozuměl, uchýlí se k řečtině. Domovy má ovšem Stephanos minimálně tři. „Narodil jsem se v Řecku, pak jsem spoustu let žil v Anglii a teď za svůj domov považuji i Blatnou,“ popisuje a zároveň dodává: „Domov je však podle mě jakékoliv místo, k němuž má člověk nějaký vztah nebo kde se cítí jako doma.“

TIP: Zámek na vodě: Pohádková Červená Lhota byla původně studenou tvrzí

Zámecký pán na své sídlo každý rok zve studenty z Oxfordu, aby se podíleli na akcích, které tam pořádají. A není jich málo: koncerty pod širým nebem, jazzové dny, letní klavírní kurzy, výstavy a divadelní představení. Být šlechticem pro Stephanose znamená přinést do Blatné kulturu a do zámku život. „Chci jej příští generaci předat v lepším stavu, než v jakém jsme ho dostali my,“ uzavírá. 

V roce 2016 obletěly svět fotografie školou povinných dětí z čínské vesnice A-tchu-le-er, které na cestě do škamen musely zdolávat 800 metrů vysoký útes po strmém bambusovém žebříku. Čínské úřady po zveřejnění fotografií nařídily vyměnit chatrné bambusové žebříky za bytelnější železné, vybavené bezpečnostním zábradlím. I tak byl ale výstup na vysoký útes adrenalinovým zážitkem.

Nyní je nejdrsnější cesta do školy už minulostí. Čínské úřady lidem z vesnice A-tchu-le-er nabídly bydlení v 70 kilometrů vzdáleném městě Zhaojue. Jde o součást vládního projektu na odstranění chudoby v Číně do konce roku 2020.

TIP: Nejdrsnější cesta do školy: 800 metrů po žebříku na vrchol útesu

Podle čínských médií využilo nabídku zhruba 70 % obyvatel vesnice. Nové byty v Zhaojue jim vláda poskytla se 70% dotací, i tak jde ale pro část chudých vesničanů o složité rozhodování a přes velkorysý příspěvek se budou muset zadlužit. 

Změna se ale nevyhne ani vesničanům, kteří se stěhovat odmítli. Úřady hodlají vesnici A-tchu-le-er přetvořit na turistický komplex, přičemž plány pro tuto oblast počítají s investicí ve výši 630 milionů jüanů (zhruba 2 miliardy korun).

Boeing 747 zásadně ovlivnil podobu letecké dopravy: Jako první širokotrupý letoun pojal tolik pasažérů, že mezi sedačkami vedly dokonce dvě uličky. Aby jej vůbec mohla konstruovat, musela firma pro nový typ vybudovat speciální továrny – do těch stávajících se totiž kolos nevešel. Vynaložené úsilí se však vyplatilo a 747 se zapsal do historie coby stroj, který svým doletem pomyslně zmenšil planetu. Podobné porodní bolesti postihly Airbus A380, jenž se zařadil do stejné třídy letadel – představoval tak přímou konkurenci, která se Boeing snažila překonat luxusem i technologickou vyspělostí. 

Ani nadčasový koncept ovšem nakonec neudržel obry ve vzduchu. Loni se na palubách Boeingů 747 svezlo přes 28 milionů lidí, jenže i když jde o impozantní cifru, ještě v roce 2015 se počet prodaných míst přehoupl přes 58 milionů a v roce 2010 překonal hranici 102 milionů. Takřka stejný, přestože statisticky trochu skromnější osud provází A380. Letecké společnosti zkrátka giganty nasazovaly stále méně, neboť se svými čtyřmi motory a masivními rozměry nespadají do kategorie úsporných či ekologických letadel, jaká se dnes preferují. Vaz jim však zlomila až koronavirová pandemie, která paralyzovala cestovní průmysl. I po uvolnění restrikcí bylo vysoce nepravděpodobné, že se obří stroje zaplní, a tak byly odstaveny. 

Nevíme, co s lidmi!

Myšlenka Boeingu 747 se prý zrodila během hraní golfu: Psal se rok 1963 a Juan Trippe, ředitel aerolinek Pan American World Airways, trávil dovolenou s šéfem Boeingu Billem Allenem. První jmenovaný se při hře zmínil, že zájem o létání roste, tudíž ho napadlo, že by mohla zvýšenou poptávku vyřešit větší letadla. Slovo dalo slovo a experti v Boeingu se pustili do práce. Tým inženýrů pod vedením Joea Suttera nejprve koketoval s nápadem na spojení dvou trupů. Jenže takové řešení nebylo zrovna bezpečné, pokud by na palubě vypukl požár a pasažéři by se museli evakuovat. Nakonec se zrodil kompromis v podobě širokotrupého letounu, mezi jehož sedačkami vedly dvě uličky.  

Návrh letadla vznikal v době konstruování nadzvukových strojů, které hrozily tím, že budoucí 747 připraví o práci – pasažéry by totiž do stejných lokalit dopravily až třikrát rychleji (viz Nadzvuková konkurence). Návrháři proto pod pilotní kabinu přidali rozlehlý nákladní prostor. „Sedmčtyřisedmička“ tak dostala dnes již ikonický hrb a zároveň ji šlo relativně snadno přeměnit v nákladní letadlo.  

Královna oblohy 

Finanční situace Boeingu koncem 60. let nebyla zcela růžová, přesto se firma pustila do výroby modelu, který byl podle plánů tak obrovský, že kvůli němu musela vzniknout odpovídající infrastruktura. Nová továrna měla rozlohu 40 fotbalových hřišť, práce na prvním stroji trvaly dlouhé tři roky a podílelo se na nich 4 500 zaměstnanců. 

Do vzduchu se Boeing 747 vznesl v roce 1969: K jeho přednostem patřila mimo jiné čtveřice silných motorů, jež svým výkonem předčily konkurenci. S menší spotřebou paliva zajišťovaly dolet zhruba 8 500 km a na palubě se mohlo nacházet bezmála 400 lidí, tedy víc než dvojnásobek v porovnání s jinými stroji té doby. Vinou ekonomické krize stoupala sice sláva 747 pomalu, ale nakonec se vyšplhala až na vrchol: Chtěly ho všechny světové aerolinie. 

Standardní model stál v přepočtu na dnešní ceny 3,4 miliardy korun, novější verze byly ještě dražší. Přesto se k letošnímu lednu vyrobilo 1 557 kusů, jež přepravily víc než 3,5 miliardy spokojených pasažérů. Ze stroje jsou dodnes nadšení i piloti, podle jejichž názoru se navzdory své velikosti skvěle ovládá a je radost s ním létat. Také proto si vysloužil přezdívku „královna oblohy“.

Pozdě, ale přece 

Osmdesátá a devadesátá léta v leteckém odvětví zcela patřila Boeingu. Šlo o dobu „zážitkového“ létání, které ještě nezevšednělo: Cestující se na palubu svátečně oblékali, v luxusnějších modelech či v první třídě se dokonce nacházely bary a relaxační zóny. Pro mnohé se stal let v 747 životním milníkem, neboť letenky byly natolik dostupné, že si je k cestě za štěstím mohli dovolit i méně majetní imigranti. Boeing zkrátka postavil dopravní prostředek, který si lidé oblíbili a měli na něj řadu skvělých vzpomínek.  

Není proto divu, že si kousek leteckého snu hodlala uzmout rovněž francouzská společnost Airbus. Její inženýři chtěli nejprve spojit dva trupy modelu A340 vedle sebe. Nakonec však uznali, že je podobný design nepraktický, a navrhli dvouposchoďový letoun s označením A3XX. V prosinci 2000 jej firma přejmenovala na A380, přičemž osmička v názvu se vztahuje k části trupu, kde se nacházejí průchody mezi patry. Spoléhalo se ovšem i na fakt, že v mnoha asijských zemích považují číslo osm za šťastné.

Cena za zpoždění 

V době prací na A380 již Boeing vyvíjel menší modely 777 a 787, což Airbus vnímal jako svou šanci na úspěch. Souhlasily také letecké společnosti, přičemž jich o francouzské letadlo projevilo zájem hned šest a objednaly si padesát kusů. Když v roce 2005 spatřil první A380 světlo světa, nebylo pochyb, že se jedná o úžasný stroj: Pojal až 500 pasažérů a na jedno natankování překonal víc než 14 000 km. Testy se však protahovaly a s tím rostla i cena vývoje – z původních přepočtených 207,4 miliardy korun na 478,6 miliardy. V roce 2006 podnikl A380 premiérový zkušební let přes Atlantik a nad Kanadou měl také odolávat mrazivým povětrnostním podmínkám. 

Ačkoliv stroj ve všech testech uspěl, shromáždili francouzští inženýři dlouhý seznam oprav a úprav, jež se měly uskutečnit před prvním komerčním letem. Navíc se musel kompletně vybavit interiér, včetně instalace rozvodů v celkové délce okolo 560 km. Nejprve tedy Airbus oznámil, že bude mít nový model půlroční zpoždění, a nakonec se s prvním komerčním letadlem počítalo až od roku 2007. Odklady přitom firmu stály v přepočtu 133 miliard korun.

Větší letadlo, víc problémů

Každopádně, ve zmíněném roce společnost Singapore Airlines skutečně obdržela svůj první A380 a záhy přišla na řadu také arabská firma Emirates, jež se posléze stala jeho takřka výhradním odběratelem. Obě aerolinky si letoun pochvalovaly a spokojení byli i pasažéři: Prohlašovali, že co se týče pohodlnosti, nemá A380 jednoduše konkurenci. 

Bohužel se však ukázalo, že ani dobrá pověst nepomůže letounům prosperovat. Kapacitu v rozmezí 500–600 pasažérů, jež předčila i Boeing 747, se totiž pro většinu linek nedařilo zaplnit a poloprázdné stroje létaly se ztrátami. Navíc tam, kde si Boeing zajistil větší oblibu a efektivitu rozšířeným nákladovým prostorem, Airbus zcela selhal. Průtahy spojené s produkcí A380 totiž vyčerpaly veškeré finance na vývoj nákladní varianty A380F. 

Ikona Emirates 

Nakonec už A380 kupovala převážně jen společnost Emirates, a Airbus ho dokonce uzpůsoboval přímo jejím potřebám. Nejluxusnější modely měly například náladové nasvícení interiéru, sprchy či honosné bary. V povědomí veřejnosti se však stroj s arabskými aeroliniemi spojil natolik, že začalo zmíněné partnerství výrobci ubližovat: Nedokázal zkrátka ostatním aerolinkám prodat „ikonické letadlo Emirates“. 

Navíc po něm většina společností příliš neprahla, neboť pro něj jednoduše neměly adekvátně velká letiště. Do případného uzpůsobení ranvejí a infrastruktury obrovi od Airbusu by musely investovat víc, než se jim mohlo vrátit. Bohužel ani firma Emirates nemohla růst do nekonečna a neustále nakupovat další letouny. Limitu dosáhla v roce 2019 a bez jejího zájmu jednoduše nebyl důvod v produkci A380 pokračovat. Ředitel společnosti Tom Enders ji proto jedním ze svých posledních rozhodnutí ve funkci zastavil. 

Sejde z očí, sejde z mysli 

Ačkoliv se tedy Airbus pokusil ke královně oblohy vytvořit „krále“, příliš neuspěl, o čemž svědčí mimo jiné absence „oslav“ odchodu letounu do důchodu. A380 mizí v tichosti: Emirates jej sice budou v následujících letech ještě nasazovat, ale z ekonomických důvodů nepochybně stále méně. Neschopnost naplnit sedačky byla totiž v posledních letech mnohem palčivější než v době největší slávy Airbusu a koronavirus krizi zpečetil. Dřív či později tedy A380 z oblak i hangárů zmizí a přetrvá pouze ve vzpomínkách leteckých nadšenců. 

Na druhou stranu odchod 747 se stal po celém světě vyhledávanou vzpomínkovou událostí, jíž se účastnili nejen nostalgičtí pasažéři, ale také nadšení piloti. Například firma United Airlines vypravila poslední stroj k letu v listopadu 2017: Přímo na ranveji se u něj předtím shromáždil dav lidí, kteří se s obrem fotili a vyprávěli si oblíbené zážitky. „Boeing 747 se stal symbolem jedné éry létání,“ popsala Kathy Hesseová, která na jeho palubě pracovala osmnáct let. „Dodnes jsem měla pocit, že s ním vyrážím spíš někam na výlet, než že bych se jen přesouvala mezi dvěma místy.“ Světová pandemie nakonec uvolňování 747 ze služby urychlila natolik, že letos v březnu vzlétly stroje tohoto typu naposledy – konkrétně pod vlajkou aerolinek KLM a Qantas. 

Kontejnery místo lidí 

Zcela však z oblohy nezmizí: Ačkoliv již nebudou vozit pasažéry, zamíří do vzduchu coby nákladní letadla. Model 747-8F totiž uveze až 134 tuny, tudíž se těšil dokonce větší oblibě než dopravní verze. K lednu 2019 zůstávalo po světě ve službě 512 „sedmčtyřisedmiček“, z toho 297 nákladních. 

TIP: Návrat ladných pokořitelů zvuku: Kdy se do oblak vrátí nové Concordy?

Cestující v současnosti přepravuje například Boeing 787 či Airbus A220. Oba pohání dvojice motorů, přičemž druhý zmíněný pojme maximálně 150 pasažérů, a zaměřuje se tedy na letiště bez masivní infrastruktury, případně na méně vytěžované destinace. Na druhou stranu Boeing 787 by se dal označit za nástupce 747, neboť se na jeho palubu vejde přes 400 pasažérů. Má sice o necelé 2 000 km kratší dolet, ale také je úspornější a méně znečišťuje životní prostředí.