Zatímco se Vladislav dokázal vyhnout otevřenému konfliktu s Osmany, jeho jediný syn Ludvík si tento odstup nedokázal zachovat, a tak na něj v mladém věku čekala bídná smrt v moháčským bažinách.

Vytoužený nástupce

Cesta k dědici byla pro českého a uherského krále Vladislava velmi dlouhá a nikoli bezbolestná. Klíčový význam měl pro stárnoucího krále sňatek s mladou Francouzkou Annou z Foix v roce 1502. Anna se o rok později stala matkou stejnojmenné dcery, budoucí choti krále Ferdinanda I. Habsburského. Vladislav Jagellonský, byť silně oslabený atakem mrtvice, dokázal se svoji francouzskou chotí zplodit ještě jednoho potomka, a dokonce mužského. S jeho narozením spojovala hned tři království ve střední Evropě mnohé naděje. 

Při výchově následníka se postupovalo v duchu regulí uherského panovnického dvora, přednostně se učil maďarsky, posléze částečně latinsky, česky a francouzsky. K tomu se přidala i pasivní znalost němčiny a polštiny. Mimochodem, toto vše je známo díky benátským vyslancům, kteří dokázali zjistit možné i nemožné.

Mladičký král

V Praze se mladičký Ludvík objevil již roku 1509, kdy byl korunován českým králem. Po korunovaci si malého prince mohli v paláci prohlédnout někteří vzácnější hosté. S odstupem let si pamatovali spíše nádhernou, zlatem vyšívanou peřinku, za pozornost stálo rovněž dětské žvatlání a vztahování Ludvíkových ruček k návštěvníkům. Někteří si z tohoto běžného gestikulování malých dětí mylně vydedukovali, že jim snad princ chtěl podat ruku. Objevily se tehdy i poněkud zvláštní nápady, třeba že by měl být Ludvíkovi jako budoucímu českému králi i v Praze ustaven dvůr. Jenže unavený král Vladislav se v Praze dlouho nezdržel a odjel i s oběma potomky zpátky do Budína. 

Za poslední tři tisíce let se život na Samoi příliš nezměnil. Mezi plážemi, malebnými vodopády uprostřed džungle či dramatickými útesy podél pobřeží proto stále najdete polynéskou kulturu s kmenovými náčelníky, které na znamení vážnosti zdobí tradiční tetování. 

Široký úsměv od ucha k uchu a pozdrav „talofa!“ neboli „ahoj!“ vás bude provázet na každém kroku. Ochutnávku pověstné polynéské pohostinnosti ostatně dostanete už na mezinárodním letišti Faleolo: Přivítá vás tam skupina hudebníků v pestrobarevných sukních, kteří hrají na ukulele a vyluzují pohodové melodie k lenošení v síti natažené mezi kmeny palem.

Sukně na cesty

Neustále veselí Samoané žijí především na dvou největších ostrovech země: Savai‘i a Upolu. Na druhém jmenovaném leží hlavní město Apia s 37 tisíci obyvatel. Ačkoliv se nejedná o nejmalebnější obec na světě, na tamních trzích alespoň bez problémů nakoupíte nezbytné vybavení na cesty po ostrovech: slamák, slaměný vějíř a prodyšný šátek lava lava, který nosí místní muži i ženy jako sukni. 

Opravdové dobrodružství však začíná až za hranicemi Apie, ve vesničkách roztroušených podél pobřeží. K nebi se tam pnou vysoké palmy, u cesty pobíhají slepice, kuřata a malá prasátka, v autobuse hrají samojské předělávky známých světových hitů a skupinky dětí, které míjíte, na vás nadšeně mávají. Někteří místní se s vámi budou chtít dokonce vyfotit: Kvůli značné odlehlosti ostrovů totiž turisté na Samou neproudí v davech, takže je setkání s nimi pro domorodce malým svátkem.

Kromě pláží a lagun, jež by se dobře vyjímaly na stránkách katalogů cestovních kanceláří, vás ostrov Upolu uchvátí zejména vodními atrakcemi, které stvořila příroda. Nedaleko Apie se například můžete vydovádět na Papase’ea Sliding Rocks, kamenných skluzavkách na řece, jež fungují jako přírodní tobogany. 

Bez šnorchlu ani ránu

Na jihozápadě ostrova, ve vesnici Savaia, dostanete zase jedinečnou příležitost zaplavat si vedle obrovských škeblí: V mělké a teplé vodě se asi padesát metrů od břehu prohánějí barevná hejna rybek mezi zévami obrovskými, které dorůstají velikosti až tři čtvrtě metru.

Největší trhák mezi vodními a mořskými lákadly nejen na Upolu, ale i na celé Samoi se však nachází poblíž vesnice Lotofaga na jihu ostrova. Jedná se o oceánský příkop To Sua (doslova „velká díra“): Dosahuje hloubky třiceti metrů a jeho nejoblíbenější část připomíná obrovský bazén lemovaný džunglí. Odvážlivci skáčou do jeho hlubin z žebříku, a komu to nestačí, ten se může ještě potopit a proplavat přírodním tunelem z příkopu přímo na volné moře. Pokud by vás ale čvachtání v To Sua nelákalo, zkuste třeba podlehnout nedaleké pláži Lalomanu, která patří k pěti nejkrásnějším v jižním Pacifiku.

Noc v chýši na pláži

Až si budete chtít odpočinout a složit někde hlavu, neohlížejte se po hotelích – na Samoi se spí v malých otevřených chýších na kůlech: Říká se jim „fale“ a velmi často stojí na pláži v těsné blízkosti moře. Skromný příbytek v podstatě nemá stěny – několik sloupů podpírá střechu a rozkládací „tašky“ z palmových listů po stranách lze stáhnout shora dolů, aby nebylo vidět dovnitř, kde bývá většinou jen matrace s moskytiérou. Ke klidnému spánku však i místní doporučují špunty do uší: Oceníte je, jakmile nastane hlasitý příboj, nebo kolem půlnoci, až budou na moře vyplouvat rybáři a rozštěkají se psi. 

Protože mimo hlavní město narazíte na restaurace jen výjimečně, fungují fale také jako hotely s polopenzí. Na snídani dostanete čerstvou papáju, kokos a někdy ananas. Večeře sestává ze smažených jídel zalitých majonézou, což má ovšem na místní populaci nepříliš pozitivní vliv: Samoané, stejně jako obyvatelé mnoha jiných pacifických ostrovů, patří k nejobéznějším národům světa. 

Za želvami na Savai’i

Na Velký ostrov nebo do „kolébky Polynésie“, jak se Savai’i také přezdívá, vás z Upolu dopraví trajekt, jenž vyplouvá z přístavu nedaleko letiště Faleolo. Na ostrově narazíte na divočejší přírodu, která jde ruku v ruce s tradičnějším způsobem života. Čas tam zkrátka plyne pomaleji než v sousedství. 

V tropickém vedru se můžete zchladit třeba pod vodopády Afu Aau nebo na některé z nádherných pláží. Chcete-li spatřit mořskou želvu ve volné přírodě, vydejte se k plážovým fale ve vesnici Manase na severu ostrova, kde se tito živočichové objevují za rozednění a před soumrakem. Pokud by vám však štěstí nepřálo, můžete v nedaleké vesnici Satoalepai navštívit soukromý pozemek želvařské rodiny a za sedm tala (asi sedmdesát korun) si s fascinujícími tvory zaplavat v rybníčku. 

Tatra Phoenix Buggyra, jež vyjela na trasu slavné rallye letos v lednu, měla mimo jiné připomenout třicáté výročí premiéry Tatry na nejslavnějším off-roadovém maratonu světa. Závodní speciál vychází z koncepce modelové řady Tatra 158 Phoenix, od svého civilního vzoru se ale hodně liší.

Tatra Phoenix Buggyra

Kabina Buggyry, její řízení a přední část nosné roury se podle technického ředitele společnosti Radomíra Smolky zcela shodují s provedením řady Tatra Phoenix Euro 6. Speciál však disponuje závodní pohonnou jednotkou Gyrtech Rally Power MK14-3EC, určenou pro nejtěžší rallye světa, a nová je i šestnáctistupňová manuální převodovka. Upraven je také systém pohonu na všechna čtyři kola a navzdory mnoha přidaným komponentům zůstává i závodnímu Phoenixu poměrně nízká hmotnost – pouhých 8 500 kg.

• Koncepce pohonu: 4×4 
• Hmotnost: 8 500 kg
• Maximální rychlost: 140 km/h (omezena pravidly)
• Motor: šestiválec, 716 kW, objem 12,5 l

Úctyhodný výkon pak zajišťuje turbodmychadlo Schwitzer/GT-2014. Extrémní výkon motoru se hodí pro rychlou akceleraci v náročném terénu, maximální rychlost, kterou by Phoenix mohl uhánět, naopak není podstatná – omezují ji totiž pravidla soutěží.

Jízda lemovaná úspěchy 

Úspěšnou evoluci posledních tatrováckých závodních speciálů už potvrdil zisk devíti evropských titulů či pěti světových rychlostních rekordů, ale také výsledky posledního dakarského klání z ledna tohoto roku: Tým Jaroslava Valtra (mj. trojnásobného vítěze Dakaru po boku Karla Lopraise) v něm získal při premiéře vozu osmé místo. 

Ani po zmíněném úspěchu však ve vývojovém centru Buggyra Technology Center nezahálejí a na novou sezonu již připravují zcela nový truck s označením Buggyra Fat Fox. „Nejedná se pouze o nový vzhled – vše také pečlivě testujeme z aerodynamického hlediska. Věříme, že i tohle nám umožní ubrat nějakou tu desetinku sekundy,“ potvrzuje šéfkonstruktér modelu David Vršecký.

Tatra T 815 6×6 VE „Ostrý“

Závodní speciál Tatra 815 poprvé startoval na rallye Paříž–Dakar v roce 1986. Za volanty dvou československých šestikolek tehdy usedli Karel Loprais a Zdeněk Kahánek.  

Tatrovácký unikát 

Speciál startující v roce 1986 se pyšnil klasickým „tatrováckým podvozkem“. Za jeho vynález vděčíme Hansi Ledwinkovi, technickému řediteli Tatry v letech 1905–1945. Jeho tzv. Tatra-concept stavěl na automobilovém rámu s centrální nosnou rourou a nezávislým zavěšením kol – dnes se uvedený systém označuje jako páteřový rám. Jelikož koncepce umožňuje nezávislé odpružení náprav, je velmi výhodná zejména v těžkém terénu. Poprvé vyjel „tatrovácký podvozek“ na silnice už roku 1923 a zmíněný světový unikát se používá dodnes – vede si totiž dobře v těch nejnáročnějších terénech, včetně pouští nebo mrazivých oblastí Sibiře.

• Koncepce pohonu: 6×6 
• Hmotnost: 15 000 kg
• Maximální rychlost: neznámá
• Motor: dvanáctiválec, cca 300 kW, objem 19 l 

O kvalitě podvozku speciálu přitom svědčily právě úspěchy na Dakaru: Zatímco ostatní automobilky vysílaly do boje speciálně zkonstruované vozy, Tatra v podstatě jen lehce upravila své sériově vyráběné podvozky. Na druhou stranu sebrzy ukázalo, že si velké šestikolky sice poradí s jakýmkoliv terénem, ale chybí jim rychlost a obratnost. V dalších ročnících se tedy na trať vydaly i modely s kocepcí 4×4, se kterými Karel Loprais obsazoval stupně vítězů. 

Veškeré jídlo, co sníme, pochází z rostlin, které vyrostly před pár měsíci nebo lety. Možná ale budeme jíst jídlo, na němž se podílely rostliny před dlouhými miliony let.

Plánuje to biotechnologická společnost Calysta z kalifornského Menlo Parku. Chystají se postavit první továrnu, ve které budou bakterie vyrábět krmiva s vysokým obsahem proteinů z metanu. Až bude továrna hotová, tak vyrobí 200 tisíc tun krmiva ročně.

Krmiva z metanu už schválila Evropská unie, pro ryby a prasata. Společnost Calysta usiluje o podobné povolení v USA a nejen pro zvířata na farmách. Jídla z metanu se nejspíš dočkají kočky, psi, a zřejmě i lidé.

TIP: Lidské fekálie z rozvojového světa by mohly vyrobit spoustu energie

Vyrábění krmiva z metanu sice zvýší emise oxidu uhličitého, ale tato technologie zároveň ušetří zemědělskou půdu, která by byla nutná k výrobě krmiv nebo i jídla klasickým způsobem.

Jestliže chcete vidět živého tesaříka alpského (Rosalia alpina), při troše štěstí uspějete v bukových lesích našeho východního souseda. Na Slovensku se na mnoha místech zachovaly ve svažitých terénech původní porosty, kam tesaříky už několik let jezdím pozorovat společně se svým synem. V České republice je tento druh brouka daleko vzácnější hlavně proto, že staré bukové lesy u nás ve většině případů musely ustoupit smrkovým monokulturám a samy jsou vzácností.

Nebojácný nápadník

Dospělí jedinci obou pohlaví jsou u tesaříka alpského velmi podobní. Velikost konkrétního jedince vám nenapoví, protože tělesné rozměry závisejí pouze na životních podmínkách larvy.

Sameček může být větší než samička, jindy je tomu zcela naopak. Samička má ovšem kratší a silnější tykadla s hustějšími černými brvami. Spolehlivým rozlišovacím znakem je přítomnost kladélka u samičky. Kresba na krovkách i štítu je u obou pohlaví velmi variabilní. Jsou známy kusy s krovkami převážně černými i úplně šedomodrými.

TIP: Pod kůrou borových lesů aneb Brouci s vůní pryskyřice

Samečci vyhledávají pro přilákání opačného pohlaví, pro kopulaci a následné kladení vajíček vhodná místa, která pečlivě střeží a mnohokrát za den obíháním kontrolují. Není známo, jak dlouho vlastně může sameček, který v dospělosti již nepřijímá žádnou potravu, čekat na svou příležitost.

Když se vám podaří objevit takové místo, brouk se před vámi neschová ani neulétne, jak by se dalo předpokládat. Naopak se snaží zviditelnit pobíháním a natáčením tykadel. Teprve při delším obtěžování nebo při dotyku rukou utíká pryč, dál od vetřelce. Někdy reaguje tak jako jiné druhy brouků a to volným pádem na zem, výjimečně odlétá. Při těchto útěkových reakcích často vydává vrzavé zvuky. Jindy stačí ruku pouze přiblížit, neboť tykadla tesaříků jsou sídlem velmi dobře vyvinutého čichu. Při neopatrném uchopení do ruky, což je ovšem zakázáno (jedná se o chráněný druh), dokáže brouk citelně kousnout.

Aréna boje i milostných hrátek

Jestliže se do teritoria některého samce zatoulá jeho sok, dochází k potyčce. Slabší jedinec dokáže velmi rychle vyhodnotit situaci a prchá. Někdy jde ovšem o skutečný souboj, při němž přichází ke slovu silná kusadla. Střet nekončí smrtí některého z protivníků, ale může dojít k poškození chitinového krunýře, ztrátě částí končetin nebo tykadel. Poražený jedinec nejčastěji padá na zem a rychle se vzdaluje z místa boje. Poté se vrací na své původní místo, nebo odlétá a hledá jiné. V případě, že se v zájmovém území objeví samice, téměř okamžitě dochází ke kopulaci a následnému kladení vajíček. Někdy je kopulační akt násilně přerušen jiným samcem a potom opět dochází k soubojům.

Oplodněná samička začne kladélkem ohledávat své okolí a postupně klade vajíčka do škvír a prasklin ve dřevě. Také kladení může být někdy přerušeno samcem, který se dožaduje kopulace.

Dlouhodobým pozorováním jsem zjistil, že proces rozmnožování tesaříka alpského je výjimečný tím, že samička vyhledává samečka a jím vybrané a obsazené místo.

Tesaříci na podpal

S dospělými brouky se můžete setkat od konce června až do září, a to především na místech, kde nedávno skončila těžba dřeva. V metrech vyrovnané zasychající dřevo nebo klády podél cest lákají tesaříka alpského jako magnet a právě to představuje velké nebezpečí pro další existenci druhu.

Pokud je taková skládka dřeva dostatečně osluněná, nedají na sebe samečci dlouho čekat. Největší z nich obsadí nejvýhodnější místa, za nimi pak přilétají samice a po kopulaci dochází ke kladení vajíček. Někdy lze na jednom místě vidět desítky brouků, kteří čekají na přílet samičky, páří se, bojují o teritorium nebo samičku a jsou tu i samičky kladoucí vajíčka. Jenže později je dřevo odvezeno z lesa k dalšímu zpracování nebo spálení a tím dojde k nenávratnému zničení celé generace brouků. Těžba dřeva v bukových porostech probíhá již celá staletí, ovšem dnes v daleko větším rozsahu, navíc se z lesa odváží téměř veškerá dřevní hmota. Tak tomu je i v národních parcích Slovenské republiky a není tedy jisté, jaká budoucnost překrásného tesaříka v této části Evropy čeká.

Životní prostor tesaříka alpského

Tesařík alpský je potravně vázán především na bukové dřevo. Jeho larvy se vyvíjejí ve stojících odumřelých stromech, v mrtvých větvích živých stromů, v padlých kmenech nebo jejich částech. Vývoj probíhá i ve větších pařezech. Bylo zjištěno opakované kladení vajíček do javoru klenu, v úvahu ovšem připadají i další druhy listnatých stromů. Živé kmeny jsou pro brouka zajímavé také v případech, že strom je na kmeni či kosterních větvích z nějaké příčiny zbaven kůry a nachází se zde obnažené dřevo. Podmínkou je, aby dřevní hmota byla proschlá a zároveň pevná, tedy nepodléhající hnilobě. S tím souvisí i dostatečné oslunění během dne. V hlubokých a velmi zastíněných údolích se zvýšenou vlhkostí a v mokrém dřevě tesaříka alpského určitě nezastihnete. Rozhodně se tedy nejedná o škůdce, i když třídění živých organismů na škodlivé a užitečné je snad již minulostí.

Běžný turista si většinou brouků vůbec nevšimne. Pokud ano, je to nejčastěji v letu. Brouci létají dost pomalu a těžkopádně, dlouhá tykadla a krovky jim tuto činnost znesnadňují a pokud neletí dost vysoko, snadno upoutají pozornost. Brouk kvůli své těžkopádnosti často přistane i na místě, kam původně nechtěl.

Podle vyhlášky č. 395/1992 Sb. ve znění vyhlášky č. 175/2006 Sb. (příloha zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je u nás tento brouk zařazen mezi druhy kriticky ohrožené.

Angloamerická bombardovací ofenziva proti Německu jistě patří mezi nejznámější fáze druhé světové války a bombardéry jako B-17 Flying Fortress či Avro Lancaster se dosud těší značné popularitě. Podstatně méně známý je však fakt, že i Sovětský svaz prováděl dálkové nálety na Německo a měl k dispozici moderní konstrukci těžkého bombardéru. Tento letoun ale bohužel trpěl permanentními potížemi s pohonnou soustavou, jež jeho (jinak vysoký) potenciál velmi omezovaly a přispěly k tomu, že se jeho výroba zastavila na necelé stovce exemplářů.

Požadavky na nový letoun

První práce na čtyřmotorovém bombardéru začaly v červenci 1934 ve známém výzkumném ústavu CAGI (Centraľnyj aerogidrodinamičeskij institut), a to v oddělení KOSOS (Konstruktorskij otděl opytnogo samoljotostrojenija), které vedl Andrej Nikolajevič Tupolev. Podle jeho iniciál dostal nový stroj interní označení ANT-42, i když v čele vývojového týmu stál Vladimir Michajlovič Petljakov.

Mělo se jednat o moderní, výkonný, dálkový a výškový stroj, jenž by nahradil rychle stárnoucí TB-3. Požadovala se rychlost 400 km/h ve výšce 12 000 m a doprava dvou tun pum na vzdálenost 3 800 km, popř. čtyř tun na 1 200 km. Bylo zřejmé, že pro splnění specifikací bude potřeba zásadně změnit přístup, který vedl ke krabicovitému a značně neohrabanému TB-3. V roce 1935 schválilo velení sovětského letectva základní design a stroji přidělilo název TB-7 (ťažolyj bombardirovščik, těžký bombardér).

Jeho prototyp byl postaven v následujícím roce a 27. prosince 1936 úspěšně zalétán. Měl celokovovou konstrukci, která odpovídala vysoké rychlosti a dostupu, s mohutnými křídly a zvláštně řešeným trupem, jenž v průřezu trochu připomínal hrušku. Velitel stroje a druhý pilot seděli za sebou v horní kabině a v prosklené přídi bylo místo třetího člena osádky, který plnil role navigátora, bombometčíka a předního střelce.

Za ním seděla dvojice palubních inženýrů a radista. Zbývajícími členy bylo pět střelců, neboť kromě tehdy celkem „normální“ trojice střelišť v horní a spodní části středu trupu a v ocase měl letoun ještě dvě neobvyklá palebná postavení v zádi vnitřních motorových gondol. Vlastní výzbroj měly tvořit 7,62mm kulomety ŠKAS a 20mm kanóny ŠVAK. Obrana letounu tak rozhodně podceňována nebyla a slabinou nového těžkého bombardéru se staly motory.

Hledání správného pohonu

Problém byl v tom, že Sověti tehdy nedisponovali výškovými kompresorovými motory. Stroj proto obdržel čtveřici motorů Mikulin AM-34FRN s výkonem po 596 kW a do trupu bylo instalováno zařízení zvané ACN (aggregat centraľ- nogo nadduva), což byl fakticky pátý motor (typ Klimov M-100) propojený s kompresorem, který dodával vzduch hlavním motorům.

Jednalo se zajisté o originální nápad, ale celý systém byl značně rozměrný, těžký a poruchový, takže se jeho zkoušky protahovaly. Vývoji samozřejmě nijak neprospělo uvěznění Tupoleva a Petljakova v důsledku Stalinových čistek ani nejasnosti ohledně potřebnosti a způsobu nasazení bombardérů. Na jaře 1938 byl hotov druhý prototyp; měl o něco výkonnější motory AM-34FRNV, zmizely „brada“ (čili prosklený výběžek pod přední částí letadla) a spodní trupové střeliště (takže ubyl jeden ze střelců) a poněkud se proměnila i sestava výzbroje.

Testy nakonec přece jen skončily úspěšně a byla doporučena sériová produkce. Ta se však velice pomalu rozběhla až roku 1939 a problematická kompresorová zařízení ACN byla dodána jen pro první čtyři kusy (a pro další už nikdy), takže se brzy zastavila. Začalo se hledat jiné řešení pohonu a na scénu přišly řadové motory AM-35A s výkonem po 895 kW. Produkce se opět rozběhla, část letounů tyto jednotky dostala, ale zkoumaly se i jiné nápady; například se vážně uvažovalo o tom, že by stroj mohl mít kondenzační parní turbíny.

Poté ale převládl (ze zpětného pohledu chybný) názor, že v zájmu prodloužení doletu budou pro letoun vhodné dieselové motory z dílny konstruktéra Alexeje Čaromského. Jeho agregáty M-40 a M-30 (později AČ-30B) měly zajišťovat výkony přes 1 100 kW a dosah bezmála 5 500 km. Velení letectva bylo nadšeno a v letech 1940 a 1941 vzniklo několik malých sérií TB-7 s těmito motory.

Od problémů k úspěchům

Vyrobená letadla dostal 14. těžký bombardovací pluk, jehož číselné označení se později změnilo na 412., 432., 746. a nakonec 25. V jeho čele stál plukovník Lebeděv a téměř okamžitě po německém útoku začaly přípravy k odvetnému náletu na Berlín. Stroje startovaly večer 10. srpna 1941 z letiště Puškino u Leningradu, výsledek první akce však přinesl zklamání.

Bylo nasazeno celkem osm letounů s dieselovými motory, ale první havaroval krátce po startu, další tři nad německé hlavní město vůbec nedoletěly a ze čtyř strojů, které svoje bomby na centrum třetí říše skutečně shodily, se vrátily jen dva. Z šesti ztracených strojů jich pět připadlo na poruchy motorů (na šestý nejdřív omylem zaútočila ruská stíhačka a potom jej poškodil německý flak).

Pe-8 s motory AM-35A

• Osádka: 10 mužů
• Rozpětí křídla: 39,13 m
• Celková délka: 23,2 m
• Celková výška: 6,2 m
• Prázdná hmotnost: 18 571 kg
• Běžná vzletová hmotnost: 27 000 kg
• Max. vzetová hmotnost: 33 500 kg
• Max. nosnost výzbroje: 5 000 kg
• Výkon motorů: 4× 999 kW (1 340 koní)
• Max. rychlost ve výšce: 443 km/h
• Max. dolet: 3 700 km
• Praktický dostup: 9 300 m 

Šlo o to, že Čaromského diesely sice měly výborné papírové výkony, ovšem pro dlouhodobý provoz ve výškách se vůbec nehodily. Začala proto urychlená přestavba letounů TB-7 s diesely zpátky na verzi, jež měla sice méně výkonné, ovšem spolehlivější benzinové motory AM-35. Výroba této podoby pokračovala i v roce 1942, kdy došlo k přejmenování letadla dle nového systému, který sovětské letectvo zavedlo.

Pokračování: Těžký bombardér Petljakov Pe-8: Stalinova „létající pevnost“

Inženýr Petljakov navíc 12. ledna 1942 zahynul při havárii, a proto „jeho“ stroj obdržel jméno Pe-8. (Personál mu ale už dřív přezdíval „Petljakov“, kdežto menší Pe-2 byl známý pod názvem „Peška“.) Stále se také pokračovalo v hledání optimálních motorů a brzy se skutečně dostavil výsledek v podobě vynikajících hvězdicových agregátů Ševcov M-82 (později označované jako AŠ-82), které se osvědčily například na stíhačkách Lavočkin. Sice bylo třeba přestavět motorové gondoly, výsledek však stál za to, neboť čtveřice motorů, z nichž každý dodával téměř 1 300 kW, konečně zajistila spolehlivost i dobré výkony. Maximální dolet tak vzrostl na 5 800 km. 

K objevu Pluta došlo v roce 1930, a vzhledem k tomu, že Slunce obkrouží jednou za 248 let, nepozorují jej astronomové ještě ani na polovině oběhu. Podle původních představ mělo mít Pluto poměrně velký průměr, a proto bylo zařazeno mezi planety: Stalo se tak devátým členem Sluneční soustavy. Jenže odborníci jeho velikost postupně upřesňovali a zjistili, že je mnohonásobně menší, než předpokládali – dokonce menší než Měsíc. Pozorování povrchu Pluta bylo přitom takřka nemožné i s použitím největších dalekohledů.

Později určený průměr Pluta odpovídal některým tělesům objeveným v Kuiperově pásu, za drahou Neptunu. Vzniklo tedy dilema: Buď je také zařadíme mezi planety a určíme velikostní limit pro planetární těleso, nebo Pluto o post právoplatné planety přijde. Nakonec nastala druhá zmíněná možnost, a to v roce 2006 na pražském zasedání Mezinárodní astronomické unie, kde byla mimo jiné schválena definice planety a zavedena nová kategorie těles – trpasličí planety. Do této skupiny se pak přesunulo i Pluto.

Pravděpodobnost objevu nového objektu, který by se velikostí zařadil mezi planety Sluneční soustavy, je velmi malá, avšak počet známých trpasličích planet se zcela určitě zvýší. Každopádně, Pluto bude do této kategorie patřit i nadále – přestože se podle informací ze sondy New Horizons jedná o velmi zajímavé těleso o průměru 2 372 km.

„Žádnou jinou raketu nepotkalo to, co způsobilo zářijovou explozi Falconu 9,“ prohlásil Elon Musk k závěrům svých inženýrů, kteří vyšetřovali příčiny havárie. Podle Muska šlo o překvapivou, neobvyklou a těžko předvídatelnou souhru okolností. Problém způsobila reakce příliš podchlazeného kyslíku s uhlíkovými kompozity nádrže.

Chladná exploze

První i druhý stupeň rakety Falcon 9 používají jako palivo kerosin – vysoce rafinovanou formu petroleje. Jako okysličovadlo se přidává kapalný podchlazený kyslík. Běžně je teplota kapalného kyslíku okolo -185 °C, Falcon 9 ale používá extrémně podchlazený kyslík (kerolox) o teplotě -207 °C. 

Kromě kerosinu a keroloxu se do palivových nádrží vhání i hélium, které slouží k tomu, aby vyrovnávalo tlak v nádržích. Teplota tohoto hélia je pak ještě nižší, než teplota okysličovadla – zhruba -269 °C.

Podle inženýrů SpaceX snížilo chladné hélium teplotu keroloxu natolik, že kyslík dosáhl svého bodu tání -219 °C. Následná interakce zmrzlého keroloxu s uhlíkovými kompozity nádrže pak mohla zažehnout explozi. Další podrobnosti o příčinách havárie SpaceX ani sám Musk nezveřejnili.

Podle Elona Muska šlo o jednu z nejsložitějších hádanek, jaké jeho inženýři museli rozlousknout. Nyní jim zbývá to snazší – problém vyřešit.