Farmáři si již brzy budou moct zvolit mezi traktorem poháněným tradiční naftou a traktorem, jemuž stačí dobíjet baterii. Kalifornský startup Solectrac postavil elektrický traktor eUtility Electric Tractor, který by se mohl stát průkopníkem elektřinou poháněných vozidel v zemědělství.

Dvoutunový elektrický traktor má pohon na zadní kola, jehož výkon odpovídá dieselovém motoru se 40 koňskými silami. Energii mu ale nedodává nafta, nýbrž 28 kWh lithium-železo-fosfátová baterie. Na jedno plné nabití poskytne baterie traktoru 4 až 8 hodin provozu, podle nákladu a pracovního zatížení. Traktor by měl dosáhnout rychlosti až 40 kilometrů za hodinu.

TIP: Největší elektrický náklaďák světa pohání vodíkový článek a 1 000 kWh baterie

Při standardním nabíjení se plně vybitá baterie traktoru obnoví přes noc. Je ale také možné použít systém pro rychlé nabíjení, s jehož pomocí lze nabít baterii na 80 procent za 3 hodiny. Solectrac uvádí, že by baterie měla vydržet přinejmenším 3 500 cyklů vybití a nabití. eUtility Electric Tractor je možné zakoupit v základní verzi za 45 tisíc dolarů, čili asi 985 tisíc korun.

Masová vymírání, při nichž zmizela podstatná část rostlin i živočichů celé planety, nás nepřestávají fascinovat. Zároveň jim ale stále moc nerozumíme. Ve hře je celá řada možných vysvětlení hromadného vymírání. Jde ale o velmi staré události, u nichž ani není jasné, jak dlouho vlastně takové masové vymírání trvalo. Ve hře jsou i kosmické příčiny zkázy pozemské přírody.

Nejasnosti obklopují i vymírání na konci devonu, které je nejvíce „rozvolněným“ z tzv. Velké pětky masových vymírání. Jeho součástí je několik dílčích vymírání, včetně dvou hlavních epizod vymírání, událostí „Kellwasser“ a „Hangenberg“. Jejich příčiny stále zůstávají neznámé. Nedávno se ale objevily důkazy, že v době události Hangenberg, asi před 360 miliony lety, tedy na samotném konci devonu, zřejmě došlo k závažnému oslabení ozónové vrstvy. Podle vědců je možné, že právě tato událost vedla k masovému vymírání. Co ale oslabení ozónové vrstvy způsobilo?

Supernova a ozonová vrstva

Brian Fields z americké University of Illinois, Urbana-Champaign se svými kolegy tvrdí, že hlavním viníkem zničení ozonové vrstvy mohly být blízké exploze supernov. Kosmická exploze uvolní spoustu tvrdého gama záření, rentgenového záření i ultrafialového záření. Když by taková smršť záření dorazila k planetě jako je Země, mohla by prakticky vymazat ozonovou vrstvu. Než by se tato ochranná vrstva samovolně obnovila, povrch planety by „opékalo“ nebezpečné záření ze Slunce i ze vzdálenějšího vesmíru.

TIP: Stál za hromadným vymíráním na Zemi zničující gama záblesk?

Vymírání na konci devonu nebylo náhlé. Před událostí Hangenberg docházelo k postupnému ochuzování biodiverzity. Ve hře tak mohly být i jiné faktory. Anebo, jak navrhuje Fieldsův tým, Zemi tehdy nepostihla jediná supernova, ale hned několik takových explozí. Masivní hvězdy se ostatně často vyskytují ve hvězdných porodnicích, kde jich bývá větší počet.

Badatelé přiznávají, že zatím jde jen o hypotézu. Vliv supernovy či více supernov na vymírání koncem devonu by bylo nutné prokázat objevem radioaktivního izotopu plutonia-244 nebo samaria-146 ve vrstvách hornin, které pocházejí právě z konce devonu. Tyto prvky se totiž na Zemi přirozeně nevyskytují. Podobný důkaz ale zatím schází.

Infarkt myokardu představuje jednu z hlavních příčin úmrtí dnešní doby. Navzdory tomu se ale poměrně často stává, že není u pacienta včas a správně diagnostikován. Symptomy infarktu nejsou příliš specifické – patří mezi ně bolest na hrudníku, může ale jít i bolest krku, dolní čelisti, zubů, jedné nebo obou horních končetin. U části nemocných ale infarkt myokardu proběhne jako klinicky němá příhoda bez jakýchkoliv příznaků. Dobrým vodítkem je při infarktu náhlé zvýšení hladiny proteinu troponinu v krvi. Jeho test z krve pacienta ale trvá asi hodinu, což je při infarktu trestuhodně dlouhá doba.

Jak uvádí Roi Westreich z izraelského výzkumného centra Soroka University Medical Centre, v dnešní době panuje velká poptávka po jednoduchém a hlavně rychlém testu zvýšené hladiny troponinu, který by mohl být použit u každého pacienta s podezřením na infarkt. Právě Westreich a jeho kolegové proto vyvinuli novou metodu pro testování troponinu ze slin. Úžasné je, že výsledek testu je k dispozici za 10 minut.

TIP: Jak na infarkt? Hydrogelové nanokuličky s proteiny nahradí chirurga

Westreichův tým vyzkoušel nový test na 32 lidech s infarktem a 13 zdravých dobrovolnících. První výsledky jsou slibné – test dokázal detekovat infarkt u 84 procent pacientů, které opravdu postihl. Pokud i další experimenty a testy dopadnou dobře, mohl by se z rychlého testu troponinu stát užitečný diagnostický nástroj. Nepochybně by zachránil mnoho životů.

Chobotnice kroužkovaná (Hapalochlaena lunulata) se snaží být neviděna, splývá s mořským dnem a většinu života tráví ve skalních škvírách. Přehlédnutelná je však pouze do okamžiku, kdy má pocit bezprostředního ohrožení. V té chvíli se její barvy prudce zvýrazní, většina pokožky zazáří jasně žlutě a modré kroužky, jichž má na těle cca 50–60, se rozsvítí jako neonové poutače. Varuje tak případného útočníka. Navzdory svému drobnému vzrůstu (12 až 20 cm) totiž patří mezi nejnebezpečnější mořské živočichy. 

TIP: Krása obojživelných zvířat – Podivuhodní tvorové země a vody

Smrtící zbraň z chobotničky dělá jed tetrodotoxin, který vylučuje ze svých žláz. Tato látka, kterou používají také ryby z čeledi čtverzubcovitých (Tetraodontidae) a některé žabky z čeledi pralesničkovitých (Dendrobatidae), je asi 1 200× silnější než kyanid. Jed způsobuje ochrnutí svalů a zastavuje i činnost plic. Smrt může nastat už během několika minut.

Rod musel překonávat hodně překážek, v minulosti i dnes. Jana Germenis-Hildprandtová přijela na zámek v Blatné v roce 1992 jako manželka řeckého stavebního inženýra a matka jedenáctiletého syna. Měla za sebou roky strávené v Etiopii, Řecku, Austrálii, Indonésii či Singapuru. Do Česka dorazila s vidinou, že cestování končí a začíná péče o rodinný majetek. Byla šťastná, mohla se totiž konečně vrátit domů.

Milovnice zvířat

Blatenský zámek patří Hildprandtům od konce 18. století. Z rukou jim ho v roce 1948 vyrval stát a zmíněný okamžik znamenal pro šlechtickou rodinu počátek velkého putování. Naštěstí sídlo na rozdíl od jiných zkonfiskovaných skvostů nechátralo: Natáčely se tam filmy jako Bílá paní nebo Šíleně smutná princezna a pečovali o něj muzejníci. 

„Podle mě bylo velké štěstí, že si jej památkáři vzali pod křídla,“ líčí paní Jana. „Moji rodiče tím ohromně trpěli, hlavně otec. Není lehké být vyhozen odněkud, kde vám to patří. Návratu se bohužel nedožil, ale s matkou – velmi energickou dámou – jsme po příjezdu začaly o zámek bojovat.“

Ve staletém anglickém parku, který má i s vodními plochami téměř padesát hektarů, se prohání početné stádo daňků a několik pávů. Paní Jana, které mnoho lidí navzdory zrušení šlechtických titulů stále říká „baronko“, je milovnicí zvířat. Má své daňky pojmenované a každý den je krmí. „Myslím, že už mě poznají, ale jsou to materialisti, takže kdo jim dá žrádlo, k tomu jdou,“ usmívá se.

Páchník před vymřením

V parku se vyskytuje ještě jeden živočich, o němž se však majitelé dozvěděli teprve před pár lety. Přitom mu hrozí vymření, a navíc nese nelichotivé pojmenování „páchník hnědý“.

Eva Ježková, vedoucí projektu na ochranu přírody CZ-SK South-Life, vysvětluje: „Je typický svým pižmem, které někomu voní a jinému ne. Sameček jím láká partnerku.“ 

Díky zmíněnému broukovi se teď stovkám stromů v Blatné i v dalších parcích jižních Čech dostává speciální péče, aby mohl nacházet útočiště v jejich dutinách. Spatřit plachého tvora se ovšem jen tak nepoštěstí, a to ani ochranářům, kteří se mu snaží pomoct.

Zámecký pán

Před šesti lety se na zámek přistěhoval i syn paní baronky Stephanos Germenis-Hildprandt, který jí od smrti otce v roce 2015 pomáhá se správou majetku. V Anglii studoval politiku, jazyky a finance, ovládá šest řečí, nejraději však používá angličtinu. A když s matkou nechtějí, aby jim někdo rozuměl, uchýlí se k řečtině. Domovy má ovšem Stephanos minimálně tři. „Narodil jsem se v Řecku, pak jsem spoustu let žil v Anglii a teď za svůj domov považuji i Blatnou,“ popisuje a zároveň dodává: „Domov je však podle mě jakékoliv místo, k němuž má člověk nějaký vztah nebo kde se cítí jako doma.“

TIP: Zámek na vodě: Pohádková Červená Lhota byla původně studenou tvrzí

Zámecký pán na své sídlo každý rok zve studenty z Oxfordu, aby se podíleli na akcích, které tam pořádají. A není jich málo: koncerty pod širým nebem, jazzové dny, letní klavírní kurzy, výstavy a divadelní představení. Být šlechticem pro Stephanose znamená přinést do Blatné kulturu a do zámku život. „Chci jej příští generaci předat v lepším stavu, než v jakém jsme ho dostali my,“ uzavírá. 

V roce 2016 obletěly svět fotografie školou povinných dětí z čínské vesnice A-tchu-le-er, které na cestě do škamen musely zdolávat 800 metrů vysoký útes po strmém bambusovém žebříku. Čínské úřady po zveřejnění fotografií nařídily vyměnit chatrné bambusové žebříky za bytelnější železné, vybavené bezpečnostním zábradlím. I tak byl ale výstup na vysoký útes adrenalinovým zážitkem.

Nyní je nejdrsnější cesta do školy už minulostí. Čínské úřady lidem z vesnice A-tchu-le-er nabídly bydlení v 70 kilometrů vzdáleném městě Zhaojue. Jde o součást vládního projektu na odstranění chudoby v Číně do konce roku 2020.

TIP: Nejdrsnější cesta do školy: 800 metrů po žebříku na vrchol útesu

Podle čínských médií využilo nabídku zhruba 70 % obyvatel vesnice. Nové byty v Zhaojue jim vláda poskytla se 70% dotací, i tak jde ale pro část chudých vesničanů o složité rozhodování a přes velkorysý příspěvek se budou muset zadlužit. 

Změna se ale nevyhne ani vesničanům, kteří se stěhovat odmítli. Úřady hodlají vesnici A-tchu-le-er přetvořit na turistický komplex, přičemž plány pro tuto oblast počítají s investicí ve výši 630 milionů jüanů (zhruba 2 miliardy korun).

Boeing 747 zásadně ovlivnil podobu letecké dopravy: Jako první širokotrupý letoun pojal tolik pasažérů, že mezi sedačkami vedly dokonce dvě uličky. Aby jej vůbec mohla konstruovat, musela firma pro nový typ vybudovat speciální továrny – do těch stávajících se totiž kolos nevešel. Vynaložené úsilí se však vyplatilo a 747 se zapsal do historie coby stroj, který svým doletem pomyslně zmenšil planetu. Podobné porodní bolesti postihly Airbus A380, jenž se zařadil do stejné třídy letadel – představoval tak přímou konkurenci, která se Boeing snažila překonat luxusem i technologickou vyspělostí. 

Ani nadčasový koncept ovšem nakonec neudržel obry ve vzduchu. Loni se na palubách Boeingů 747 svezlo přes 28 milionů lidí, jenže i když jde o impozantní cifru, ještě v roce 2015 se počet prodaných míst přehoupl přes 58 milionů a v roce 2010 překonal hranici 102 milionů. Takřka stejný, přestože statisticky trochu skromnější osud provází A380. Letecké společnosti zkrátka giganty nasazovaly stále méně, neboť se svými čtyřmi motory a masivními rozměry nespadají do kategorie úsporných či ekologických letadel, jaká se dnes preferují. Vaz jim však zlomila až koronavirová pandemie, která paralyzovala cestovní průmysl. I po uvolnění restrikcí bylo vysoce nepravděpodobné, že se obří stroje zaplní, a tak byly odstaveny. 

Nevíme, co s lidmi!

Myšlenka Boeingu 747 se prý zrodila během hraní golfu: Psal se rok 1963 a Juan Trippe, ředitel aerolinek Pan American World Airways, trávil dovolenou s šéfem Boeingu Billem Allenem. První jmenovaný se při hře zmínil, že zájem o létání roste, tudíž ho napadlo, že by mohla zvýšenou poptávku vyřešit větší letadla. Slovo dalo slovo a experti v Boeingu se pustili do práce. Tým inženýrů pod vedením Joea Suttera nejprve koketoval s nápadem na spojení dvou trupů. Jenže takové řešení nebylo zrovna bezpečné, pokud by na palubě vypukl požár a pasažéři by se museli evakuovat. Nakonec se zrodil kompromis v podobě širokotrupého letounu, mezi jehož sedačkami vedly dvě uličky.  

Návrh letadla vznikal v době konstruování nadzvukových strojů, které hrozily tím, že budoucí 747 připraví o práci – pasažéry by totiž do stejných lokalit dopravily až třikrát rychleji (viz Nadzvuková konkurence). Návrháři proto pod pilotní kabinu přidali rozlehlý nákladní prostor. „Sedmčtyřisedmička“ tak dostala dnes již ikonický hrb a zároveň ji šlo relativně snadno přeměnit v nákladní letadlo.  

Královna oblohy 

Finanční situace Boeingu koncem 60. let nebyla zcela růžová, přesto se firma pustila do výroby modelu, který byl podle plánů tak obrovský, že kvůli němu musela vzniknout odpovídající infrastruktura. Nová továrna měla rozlohu 40 fotbalových hřišť, práce na prvním stroji trvaly dlouhé tři roky a podílelo se na nich 4 500 zaměstnanců. 

Do vzduchu se Boeing 747 vznesl v roce 1969: K jeho přednostem patřila mimo jiné čtveřice silných motorů, jež svým výkonem předčily konkurenci. S menší spotřebou paliva zajišťovaly dolet zhruba 8 500 km a na palubě se mohlo nacházet bezmála 400 lidí, tedy víc než dvojnásobek v porovnání s jinými stroji té doby. Vinou ekonomické krize stoupala sice sláva 747 pomalu, ale nakonec se vyšplhala až na vrchol: Chtěly ho všechny světové aerolinie. 

Standardní model stál v přepočtu na dnešní ceny 3,4 miliardy korun, novější verze byly ještě dražší. Přesto se k letošnímu lednu vyrobilo 1 557 kusů, jež přepravily víc než 3,5 miliardy spokojených pasažérů. Ze stroje jsou dodnes nadšení i piloti, podle jejichž názoru se navzdory své velikosti skvěle ovládá a je radost s ním létat. Také proto si vysloužil přezdívku „královna oblohy“.

Pozdě, ale přece 

Osmdesátá a devadesátá léta v leteckém odvětví zcela patřila Boeingu. Šlo o dobu „zážitkového“ létání, které ještě nezevšednělo: Cestující se na palubu svátečně oblékali, v luxusnějších modelech či v první třídě se dokonce nacházely bary a relaxační zóny. Pro mnohé se stal let v 747 životním milníkem, neboť letenky byly natolik dostupné, že si je k cestě za štěstím mohli dovolit i méně majetní imigranti. Boeing zkrátka postavil dopravní prostředek, který si lidé oblíbili a měli na něj řadu skvělých vzpomínek.  

Není proto divu, že si kousek leteckého snu hodlala uzmout rovněž francouzská společnost Airbus. Její inženýři chtěli nejprve spojit dva trupy modelu A340 vedle sebe. Nakonec však uznali, že je podobný design nepraktický, a navrhli dvouposchoďový letoun s označením A3XX. V prosinci 2000 jej firma přejmenovala na A380, přičemž osmička v názvu se vztahuje k části trupu, kde se nacházejí průchody mezi patry. Spoléhalo se ovšem i na fakt, že v mnoha asijských zemích považují číslo osm za šťastné.

Cena za zpoždění 

V době prací na A380 již Boeing vyvíjel menší modely 777 a 787, což Airbus vnímal jako svou šanci na úspěch. Souhlasily také letecké společnosti, přičemž jich o francouzské letadlo projevilo zájem hned šest a objednaly si padesát kusů. Když v roce 2005 spatřil první A380 světlo světa, nebylo pochyb, že se jedná o úžasný stroj: Pojal až 500 pasažérů a na jedno natankování překonal víc než 14 000 km. Testy se však protahovaly a s tím rostla i cena vývoje – z původních přepočtených 207,4 miliardy korun na 478,6 miliardy. V roce 2006 podnikl A380 premiérový zkušební let přes Atlantik a nad Kanadou měl také odolávat mrazivým povětrnostním podmínkám. 

Ačkoliv stroj ve všech testech uspěl, shromáždili francouzští inženýři dlouhý seznam oprav a úprav, jež se měly uskutečnit před prvním komerčním letem. Navíc se musel kompletně vybavit interiér, včetně instalace rozvodů v celkové délce okolo 560 km. Nejprve tedy Airbus oznámil, že bude mít nový model půlroční zpoždění, a nakonec se s prvním komerčním letadlem počítalo až od roku 2007. Odklady přitom firmu stály v přepočtu 133 miliard korun.

Větší letadlo, víc problémů

Každopádně, ve zmíněném roce společnost Singapore Airlines skutečně obdržela svůj první A380 a záhy přišla na řadu také arabská firma Emirates, jež se posléze stala jeho takřka výhradním odběratelem. Obě aerolinky si letoun pochvalovaly a spokojení byli i pasažéři: Prohlašovali, že co se týče pohodlnosti, nemá A380 jednoduše konkurenci. 

Bohužel se však ukázalo, že ani dobrá pověst nepomůže letounům prosperovat. Kapacitu v rozmezí 500–600 pasažérů, jež předčila i Boeing 747, se totiž pro většinu linek nedařilo zaplnit a poloprázdné stroje létaly se ztrátami. Navíc tam, kde si Boeing zajistil větší oblibu a efektivitu rozšířeným nákladovým prostorem, Airbus zcela selhal. Průtahy spojené s produkcí A380 totiž vyčerpaly veškeré finance na vývoj nákladní varianty A380F. 

Ikona Emirates 

Nakonec už A380 kupovala převážně jen společnost Emirates, a Airbus ho dokonce uzpůsoboval přímo jejím potřebám. Nejluxusnější modely měly například náladové nasvícení interiéru, sprchy či honosné bary. V povědomí veřejnosti se však stroj s arabskými aeroliniemi spojil natolik, že začalo zmíněné partnerství výrobci ubližovat: Nedokázal zkrátka ostatním aerolinkám prodat „ikonické letadlo Emirates“. 

Navíc po něm většina společností příliš neprahla, neboť pro něj jednoduše neměly adekvátně velká letiště. Do případného uzpůsobení ranvejí a infrastruktury obrovi od Airbusu by musely investovat víc, než se jim mohlo vrátit. Bohužel ani firma Emirates nemohla růst do nekonečna a neustále nakupovat další letouny. Limitu dosáhla v roce 2019 a bez jejího zájmu jednoduše nebyl důvod v produkci A380 pokračovat. Ředitel společnosti Tom Enders ji proto jedním ze svých posledních rozhodnutí ve funkci zastavil. 

Sejde z očí, sejde z mysli 

Ačkoliv se tedy Airbus pokusil ke královně oblohy vytvořit „krále“, příliš neuspěl, o čemž svědčí mimo jiné absence „oslav“ odchodu letounu do důchodu. A380 mizí v tichosti: Emirates jej sice budou v následujících letech ještě nasazovat, ale z ekonomických důvodů nepochybně stále méně. Neschopnost naplnit sedačky byla totiž v posledních letech mnohem palčivější než v době největší slávy Airbusu a koronavirus krizi zpečetil. Dřív či později tedy A380 z oblak i hangárů zmizí a přetrvá pouze ve vzpomínkách leteckých nadšenců. 

Na druhou stranu odchod 747 se stal po celém světě vyhledávanou vzpomínkovou událostí, jíž se účastnili nejen nostalgičtí pasažéři, ale také nadšení piloti. Například firma United Airlines vypravila poslední stroj k letu v listopadu 2017: Přímo na ranveji se u něj předtím shromáždil dav lidí, kteří se s obrem fotili a vyprávěli si oblíbené zážitky. „Boeing 747 se stal symbolem jedné éry létání,“ popsala Kathy Hesseová, která na jeho palubě pracovala osmnáct let. „Dodnes jsem měla pocit, že s ním vyrážím spíš někam na výlet, než že bych se jen přesouvala mezi dvěma místy.“ Světová pandemie nakonec uvolňování 747 ze služby urychlila natolik, že letos v březnu vzlétly stroje tohoto typu naposledy – konkrétně pod vlajkou aerolinek KLM a Qantas. 

Kontejnery místo lidí 

Zcela však z oblohy nezmizí: Ačkoliv již nebudou vozit pasažéry, zamíří do vzduchu coby nákladní letadla. Model 747-8F totiž uveze až 134 tuny, tudíž se těšil dokonce větší oblibě než dopravní verze. K lednu 2019 zůstávalo po světě ve službě 512 „sedmčtyřisedmiček“, z toho 297 nákladních. 

TIP: Návrat ladných pokořitelů zvuku: Kdy se do oblak vrátí nové Concordy?

Cestující v současnosti přepravuje například Boeing 787 či Airbus A220. Oba pohání dvojice motorů, přičemž druhý zmíněný pojme maximálně 150 pasažérů, a zaměřuje se tedy na letiště bez masivní infrastruktury, případně na méně vytěžované destinace. Na druhou stranu Boeing 787 by se dal označit za nástupce 747, neboť se na jeho palubu vejde přes 400 pasažérů. Má sice o necelé 2 000 km kratší dolet, ale také je úspornější a méně znečišťuje životní prostředí. 

V roce 2004 byla v severovýchodním Peru objevena levá holenní kost velkého pozemního lenochoda rodu Pseudoprepotherium. Brzy se ukázalo, že třetihorní kost, která je stará asi 13 milionů let a pochází z období miocénu, nese stopy dávného dramatu. Na kosti je patrných celkem 46 stop po zubech a čelistech predátora, který tehdy nejspíš na pozemního lenochoda zaútočil.

Zpočátku nebylo jasné, kdo oním útočníkem vlastně byl. Během následujících let se ale ukázalo, že v miocenní krajině dané oblasti se hojně vyskytovala jezera a bažiny plné různých typů pravěkých krokodýlů. Paleontologové loni zahájili „forenzní vyšetřování“ zmíněné kosti pozemního lenochoda a pachatele hledali i mezi krokodýly a jejich příbuznými.

TIP: Objev ze šuplíku: Gigantický masožravý savec Simbakubwa

Veškeré dostupné důkazy podle nich ukazují na to, že na lenochoda zaútočil veliký kajman rodu Purussaurus. Ti dorůstali délky až 10 metrů. Lenochoda ale zřejmě napadl nedospělý kajman, který mohl měřit přibližně čtyři metry. Podle paleontologů to velmi pravděpodobně byl útok predátora na živou kořist. Pokud to tak opravdu bylo, šlo rozhodně o smrtelný útok. Na kosti totiž nejsou žádné známky regenerace či hojení. Čistě teoreticky mohlo také jít o útok mrchožrouta na čerstvě uhynulou kořist, což na fosilním materiálu bývá těžké rozpoznat.

Tragikomická situace vypukla poté, co si jeden z pracovníků pošty v německém Schweinfurtu stěžoval na podivný zápach, kvůli němuž upadal do mdlob. Když podobné příznaky postihly také další zaměstnance, rozvířily se spekulace, zda se mezi balíčky nenachází teroristická zásilka s nebezpečným plynem.

TIP: V Indonésii začali prodávat plody nejsmrdutějšího ovoce světa

Na pobočku dorazila policie i hasiči, všichni pracovníci se dočkali ošetření a podezřelý balíček byl pečlivě ohledán: Místo nádobky s jedovatou látkou se však v krabičce nacházelo tropické ovoce durian, proslulé zničujícím odérem, kvůli němuž se v mnoha zemích nesmí jíst v hotelech nebo převážet hromadnou dopravou. Bavorský výjezd se tak naštěstí obešel bez vážnější dohry. 

Podíváme-li se nad jih, spatříme souhvězdí Střelce s jasnými planetami Jupiter a Saturn. V první polovině noci se dvojice přesune k jihozápadu a ocitne se natolik nízko nad horizontem, že si ji nezasvěcení pozorovatelé možná spletou s některými světly na obzoru… V téže době už bude na nebi viditelný i naoranžovělý Mars v souhvězdí Ryb. 

Planety s doprovodem

Poslední oběžnici na zářijové obloze představuje jitřenka Venuše, která se objeví v ranních hodinách nad východem: na počátku měsíce v souhvězdí Blíženců, poté v Rakovi a na sklonku září ve Lvovi. Každá z planet má samozřejmě něco do sebe, ještě pohlednější však budou v přítomnosti Měsíce. Řazeno chronologicky, jako první dostane takovou příležitost ke zviditelnění Mars, a to 5. a 6. září večer. Dne 14. září zrána se pak náš přirozený satelit objeví přímo nad Venuší, ovšem už jen v podobě velmi úzkého srpku, přičemž osvětleno bude pouhých 15 % jeho disku. A konečně 24. a 25. září večer se zpola osvětlený Měsíc v první čtvrti ocitne nedaleko Jupitera a Saturnu. 

Doleťte k Šípu

Po výčtu nejnápadnějších nebeských objektů zářijových nocí se nyní můžeme zaměřit i na ty o poznání slabší, viditelné jedině v dalekohledu. Tentokrát zabrousíme do končin, které opanovaly zdrobněliny, a to nejen co se názvu týče: Vždyť souhvězdí Koníček, Delfín, Šíp či Lištička patří k nejmenším. Z uvedené čtveřice nejsnáz dohledáte Delfína a Šíp. Skládají se totiž ze stálic snadno viditelných pouhýma očima, které jsou navíc rozestavěny tak, že nebeské obrazce vcelku věrně odrážejí svůj název – což je mezi 88 souhvězdími spíš výjimečné.

Pokud je netrefíte hned, vyhledejte Jupiter se Saturnem nad jihem, poté se přesuňte o něco výš nad obzor, k jasné hvězdě Altair z Orla, a pak ještě o kousek dál. Do očí vám nejspíš padne kosodélníková hlava Delfína s „ocáskem“ na konci. Šíp – zanořený do Mléčné dráhy a letící z Orla někam k předním nohám Pegasa – bude potom po pravé straně směrem na západ. 

Obrazec Šípu sestává ze čtyř podobně jasných hvězd 3.–4. velikosti, a jelikož jeho úhlový průměr dosahuje zhruba 4,5°, bez problému se vejde do dalekohledu s velkým zorným polem. Určitě se o to pokuste, protože pod tmavou oblohou spatříte na pozadí nejen záplavu slaboučkých hvězd Mléčné dráhy, ale i dvojici zajímavých nebeských objektů. 

Snadný cíl

V prvním případě se stačí zahledět přímo do Šípu, mezi stálice Delta a Gama Sagittae. V polovině cesty mezi nimi se na nebi ukrývá kulová hvězdokupa M71: dost jasná, abyste ji odhalili třeba i loveckým triedrem, a dostatečně velká, abyste její hvězdy zahlédli v přístroji s objektivem o průměru zhruba 15 cm a víc. 

Řečí čísel představuje M71 alias NGC 6838 objekt 9. hvězdné velikosti s úhlovým průměrem 5′. Světlo jejích hvězd putuje k Zemi asi 13 tisíc roků, přičemž poprvé je lidé zaregistrovali v roce 1746. Stalo se tak prostřednictvím dalekohledu švýcarského astronoma Jeana-Philippa Loyse de Cheseauxe, jenž mimochodem pracoval na podobném soupisu mlhavých nebeských objektů jako jeho slavnější francouzský kolega Charles Messier. 

De Cheseaux však nebyl jen zdatným pozorovatelem, nýbrž i průkopníkem kosmologie a mimo jiné uvažoval o nekonečnosti vesmíru. Dospěl přitom k závěru, že pokud by byl kosmos nekonečný, měl by obsahovat nekonečné množství rovnoměrně rozprostřených stálic. Pak by ovšem hvězdné nebe nemělo být temné, ale jasné, protože bychom v každém směru viděli vždy nějakou, byť velmi vzdálenou hvězdu. Popsaný myšlenkový konstrukt se nazývá Olbersův paradox. 

Odhalená hvězdokupa

Jako hvězdokupu však M71 identifikoval teprve anglický astronom William Herschel, který v ní v roce 1783 rozlišil jednotlivé stálice pomocí „dvacetistopového“ dalekohledu (zde se myslí délka přístroje, nikoliv průměr objektivu).

A jak vypadá M71 v současných dalekohledech? Ty menší, s objektivem zhruba o průměru 5 cm, ji zobrazí coby okrouhlou skvrnu s jasnějším středem plující v Mléčné dráze. S rostoucím průměrem objektivu však získá nepravidelný trojúhelníkovitý tvar a velké přístroje s 15–20cm objektivy ji při zvětšení 120× a víc rozloží na jednotlivé stálice. Nebude jich ovšem příliš mnoho, a M71 tak připomíná spíš kompaktní otevřenou hvězdokupu. Ostatně, stejným způsobem o ní astronomové smýšleli až do 70. let 20. století. 

V pestrých barvách

Druhý slíbený objekt se sice nachází poblíž Šípu, ale formálně již náleží do sousedního souhvězdí Lištičky. I tentokrát bude nezbytný dalekohled, použijte však jen malé zvětšení při dostatečném zorném poli. S pozorováním začněte u Delty Sagittae ze Šípu. Poté se přesuňte zhruba 3° severozápadně do Lištičky, ke stálici páté velikosti 9 Vulpeculae, a od ní směřujte další 2° na západ. Co můžete čekat? Ramínko na šaty…

Nejspíš ho budete mít vzhůru nohama – záleží na konstrukci dalekohledu – ale po chvilce jej na nebi jistě rozeznáte: Zhruba desítka hvězd 5.–7. velikosti v popsané části oblohy opisuje tvar šatního ramínka nečekaně věrně. A zatímco jeho základnu tvoří modrobílé stálice, hvězdy v „háčku“ jsou žlutooranžové. 

Dřív se Ramínko považovalo za otevřenou hvězdokupu a v tomto směru získalo také katalogové označení Collinder 399. Dnes už víme, že spolu jeho stálice nijak nesouvisejí a ve vesmíru je dělí desítky až stovky světelných roků. Jde tudíž o asterismus – sice výrazné, avšak zcela nahodilé seskupení hvězd, které nepatří mezi oficiální souhvězdí. Každopádně mimořádně hezká náhoda, co myslíte? 

Východy a západy Slunce

V první polovině měsíce se Slunce nachází ve znamení Panny, 22. září 2020 v 15:31 SELČ vstupuje Slunce do znamení Vah; nastává podzimní rovnodennost, začíná astronomický podzim.

Fáze, východy a západy Měsíce

Planety na noční obloze

• Merkur – nepozorovatelný
• Venuše –  viditelná vráno vysoko nad východem
• Mars – viditelný téměř celou noc kromě večera
• Jupiter – viditelný v první polovině noci
• Saturn – viditelný v první polovině noci
• Uran – viditelný téměř celou noc kromě večera
• Neptun – viditelný celou noc

Zajímavé úkazy v září 2020

•  5. a 6. září – setkání Měsíce a Marsu na noční obloze; nejmenší vzdálenost cca 1,5° v ranních hodinách 6. 9. nad jihozápadem
• 8. a 9. září – setkání ubývajícího Měsíce a Aldebaranu z Býka na nočním nebi
• 11. září – Neptun v opozici se Sluncem
• 13. září – setkání měsíčního srpku a hvězdy Pollux z Blíženců na ranní obloze nad východem, vzdálenost cca 5°; níž nad obzorem pozorovatelná i Venuše
• 14. září – setkání úzkého měsíčního srpku a Venuše na ranním nebi nad východem, vzdálenost cca 4°
• 22. září – setkání dorůstajícího Měsíce a hvězdy Antares ze Štíra na večerní obloze nad jihozápadem, vzdálenost cca 5,5°
• 24. a 25. září – seskupení Měsíce, Jupitera a Saturnu v první polovině noci: 24. 9. na ploše o průměru cca 14°, 25. 9. cca 15°

Všechny časové údaje jsou vztaženy k 50. rovnoběžce a středoevropskému poledníku a jsou uvedeny ve středoevropském letním čase (SELČ). Okamžiky východu či západu nebeských těles však nezávisí pouze na zeměpisných souřadnicích pozorovatele, ale také na úhlové výšce a členitosti obzoru.

Seriál pozorování oblohy vzniká ve spolupráci s Hvězdárnou a planetáriem Brno