Přibližně 40 světelných let od Země se nachází červený trpaslík TRAPPIST-1, který hostí jeden z nejkompaktnějších planetárních systémů, jaký astronomové až doposud objevili. Tohoto mimořádně chladného červeného trpaslíka, obíhá celkem 7 exoplanet, které jsou až překvapivě podobné Zemi, přinejmenším svou velikostí a hmotností.

Pokud víme, tři z těchto exoplanet obíhají v obyvatelné zóně dotyčné hvězdy, i když není jasné, na kolik reálně obyvatelné vlastně jsou. Další otázku, která vzbuzuje zájem astronomů je, zda by některá z planet systému TRAPPIST-1 mohla mít vlastní měsíc.

Měsíce v systému TRAPPIST-1

Nový výzkum astronomů Shubhama Deye a Seana Raymonda naznačuje, že odpověď zní ano – ale s důležitými omezeními. Planety systému TRAPPIST-1 teoreticky mohou mít měsíce, za předpokladu, že se na své orbitě nebudou příliš vzdalovat od „mateřské“ planety a nebudou příliš velké. 

Badatelé spustili tisíce počítačových simulací, v nichž testovali rozmanité uspořádání měsíců na oběžných drahách kolem planet. Začali s izolovanými planetami, kolem nichž obíhalo vždy 100 měsíců na oběžných drahách, a pak simulovaný systém skládali dohromady tak, aby odpovídal reálné situaci v systému TRAPPIST-1. Výsledky svých simulací vědci popisují v doposud nerecenzované studii uveřejněné na preprintovém serveru arXiv.

Gravitační hodinový strojek

Výsledky odpovídaly očekáváním: stabilní oblast pro měsíce sahala od Rocheovy meze až přibližně k polovině Hillovy sféry, tedy prostoru, kde ještě gravitační vliv planety převažuje nad vlivem hvězdy. To ale není vše…

Sedm planet tohoto systému je uzamčeno v přesné rezonanční konfiguraci – připomínají gravitační hodinový mechanismus, v němž se navzájem neustále ovlivňují. Když výzkumníci do simulací zahrnuli i sousední planety, situace se změnila.

Gravitační rušení od okolních světů zmenšilo oblast, kde mohou měsíce dlouhodobě existovat. Nejvýraznější efekt se projevil u vnitřní planety TRAPPIST-1 b a u planety TRAPPIST-1 e, která se nachází v obyvatelné zóně. V plném sedmiplanetárním modelu se vnější hranice stability smrskla na zhruba 40–45 % Hillovy sféry.

Nejde o nic dramatického, neboť jednotlivé planety mají na měsíce jen slabý vliv. Součet všech gravitačních tahů ale vytváří jakýsi rezonanční tlak, který bezpečný prostor postupně „stlačuje“. Přesto je u zkoumaných exoplanet systému TRAPPIST-1 pro měsíce dostatek místa – pokud obíhají dostatečně blízko své planety.

Problém velikosti

Další klíčovou roli hrají slapové síly. Ty způsobují, že větší měsíce by během miliard let měly tendenci klesat směrem k planetě, až by se s ní nakonec srazily. Výpočty Deye a Raymonda ukazují, že dlouhodobě stabilní mohou být pouze velmi malé měsíce, s hmotností menší než jedna desetimiliontina hmotnosti Země (0,00001 %). Pro srovnání hmotnost našeho Měsíce dosahuje zhruba 1,2 % hmotnosti Země. O něco hmotnější souputníky by dokázaly udržet jen vnější planety.

Zda nějaké měsíce v systému TRAPPIST-1 skutečně existují vědci zatím netuší. Současné pozorovací metody jsou na detekci tak malých a blízkých objektů krátké. Studie však jasně ukazuje, že extrémně kompaktní a rezonantní uspořádání systému TRAPPIST-1 přítomnost měsíců nevylučuje. Jen pro ně klade přísné podmínky: musí být malé a musí se držet blízko své mateřské planety.

Image

Čtěte také

Hledání druhé Země: Co zatím víme o exoplanetě TRAPPIST-1e

Dělá se vám nevolno v autě, na palubě výletní lodi nebo na kolotoči? Pak zřejmě trpíte kinetózou – známou také jako nemoc z pohybu, cestovní nemoc nebo mořská nemoc. Pocit nevolnosti se obvykle dostaví, pokud si při jízdě autem či autobusem čteme nebo sledujeme mobilní telefon. Zatímco rovnovážné ústrojí ve vnitřním uchu dostává signály o otřesech a změně polohy, oči vnímají statický bod – například stránky knihy nebo telefonu – a předávají tak mozku zprávu, že se nepohybujeme. Klíčový orgán na popsaný nesoulad zareaguje kinetózou, jež se projevuje nepříjemným zvedáním žaludku, závratí, bolestí hlavy, studeným potem a nadměrnou tvorbou slin. 

Nejde o nijak okrajový problém, kinetóza sice sužuje hlavně děti ve věku od dvou do dvanácti let, trpí jí ale až třetina dospělých a náchylnější jsou k ní i ženy v době menstruace. Vnímavější jsou také jedinci trpící migrénou či osoby citlivější k vůním a pachům. 

První pomoc při cestování

Mezi nejčastější formy prevence kinetózy patří čaje se zázvorem a některé druhy antihistaminik s dimenhydrinátem (Travel-gum, Kinedryl), které tlumí doprovodné projevy nevolnosti. S těmi léky ale pojí možné nežádoucí účinky jako je ospalost a malátnost.

Cestování bez nepříjemných pocitů by nyní mohl pomoci nový preparát který schválil Úřad pro kontrolu potravin a léčiv (FDA). Jde o novou perorální pilulku, která pomáhá proti zvracení vyvolanému kinetózou.

Dotyčný přípravkem je tradipitant, vyvinutý společností Vanda Pharmaceuticals, který se bude prodávat pod obchodním názvem Nereus. Látka funguje tak, že blokuje receptor pro neurokinin-1 (NK-1) v mozkovém kmeni. Tento receptor se podílí na mechanismu dávivého reflexu a jeho tlumením se snižuje nutkání k dávení při kinetóze. Výsledky testů nového léku, na jejichž základě FDA schválil jeho používání, popisuje odborný časopis Frontiers in Neurology.

„Je to poprvé za více než čtyři desetiletí, co mají pacienti přístup k nové léčbě kinetózy, která se opírá o poznatky moderní neurofarmakologie,“ pochvaluje si Mihael Polymeropoulos, výkonný ředitel společnosti Vanda Pharmaceuticals. „Náš přípravek nabízí účinnou prevenci kinetózy, aniž by jeho působení komplikovaly vedlejší účinky spojené s nynějšími léky tohoto typu.“

Image

Čtěte také

Když si nerozumí oči a uši: Co je to kinetóza a jak se jí vyhnout?

Altruistické chování, nebo chcete-li přátelství, si obvykle spojujeme s lidskými společenstvími. U zvířat jsme dlouho předpokládali, že těsnější spolupráce se odehrává hlavně mezi příbuznými v jednoduchých a účelových vztazích. Studie zaměřená na africké pěvce ale tento pohled zásadně mění.

Až dosud byla u obratlovců za nejkomplexnější „přátelské“ chování považována takzvaná kooperativní péče o mláďata, kdy jedinci pomáhají vychovávat potomky jiného páru, zpravidla vlastních příbuzných. Existence dlouhodobých, vzájemně výhodných vztahů mezi nepříbuznými zvířaty byla spíše teorií než prokázaným faktem – hlavně proto, že její ověření vyžaduje obrovské množství dat nasbíraných během mnoha let.

Právě to se nedávno podařilo mezinárodnímu týmu vědců. Studie publikovaná v prestižním časopise Nature vychází z více než 20 let terénních pozorování africké leskoptve nádherné (Lamprotornis superbus), která žije v Etiopii, Somálsku, Ugandě, Keni a v Tanzanii.

Téměř jako lidé

Výzkum vědců z Kolumbijské univerzity ukázal, že africké leskoptve nežijí v jednoduchých rodinných jednotkách, ale ve složitých smíšených skupinách o 7 až 60 členech. Tyto skupiny zahrnují příbuzné i nepříbuzné jedince, kteří spolu dlouhodobě sdílejí životní prostor – podobně jako lidé.

„Společenstva afrických leskoptví nejsou jen rodiny, ale mnohem komplexnější struktury, kde spolu žijí příbuzní i úplně cizí jedinci,“ popisuje profesor Dustin Rubenstein z Kolumbijské univerzity a hlavní autor studie.

Leskoptve nádherné jsou středně velcí pěvci z čeledi špačkovitých. Dožívají více než 15 let, dorůstají asi 19 centimetrů a hnízdí dvakrát ročně během období dešťů. Vědci sledovali jejich rozmnožování po dobu více než 40 hnízdních sezón, což jim umožnilo detailně zmapovat vztahy mezi chovnými páry a takzvanými „pečovateli“.

Každému hnízdícímu páru pomáhalo až 16 jedinců, kteří sami neměli mláďata. Tito ptačí „pečovatelé“ se podíleli na krmení mláďat, hlídání hnízda i obraně proti predátorům. Na první pohled by se mohlo zdát, že takové chování nedává smysl – proč investovat energii do cizího potomstva?

Odpovědí je podle vědců takzvané „zvětšování skupiny“. Větší skupiny špačků mají vyšší šanci na přežití dospělých jedinců než malé skupiny. Vzájemná spolupráce a pomoc tedy přináší dlouhodobý prospěch nejen rodičům mláďat, ale všem členům společenstva.

Bližší košile než kabát

Studie zároveň naznačuje, že klíčovou roli hraje vzájemnost: jedinci, kteří dnes pomáhají jiným, mohou v budoucnu očekávat pomoc na oplátku. Právě tento princip by mohl být klíčem ke zrodu složitých kooperativních společností.

Široká spolupráce ovšem neznamená, že by leskoptve nerozlišovaly mezi příbuznými a nepříbuznými. Přestože ptačí pečovatelé pomáhali cizím rodinám, viditelně upřednostňovali rodinu vlastní. Vědci se domnívají, že tato „pozitivní diskriminace příbuzných“ může být pozůstatkem starších evolučních strategií, kdy byla pomoc směřována výhradně k vlastní rodině.

Víc než jen pudy

Výsledky pozorování zapadají do teorie recipročního altruismu, kterou v roce 1971 formuloval evoluční biolog Robert Trivers. Podle ní se spolupráce mezi nepříbuznými vyplatí tehdy, pokud jedinec investuje energii dnes s očekáváním budoucí odměny. Ačkoliv je tato myšlenka v biologii dobře známá, její přímé potvrzení v přírodě bylo dlouho obtížné.

„Mnozí z těchto ptáků si v podstatě vytvářejí přátelství v průběhu času,“ říká Rubenstein. „Je velmi pravděpodobné, že podobné reciproční chování existuje u mnoha živočišných druhů – jen jsme je dosud nestudovali dostatečně dlouho, abychom ho dokázali zachytit.“

Studie také ukazuje, že zvířecí sociální život je mnohem bohatší, než jsme si mysleli. Přátelství, vzájemná pomoc a dlouhodobá spolupráce nejsou výhradní lidskou výsadou – své místo mají zjevně i v ptačí říši. A možná to platí i pro mnoho dalších živočišných společností.

Image

Čtěte také

S cizími proti vlastním: Jak funguje mezidruhová ptačí spolupráce

Čína na konci roku 2025 představila nový technický zázrak. Tunel Tchien-šan Šeng-li, který byl otevřen pro veřejnou dopravu 26. prosince, se stal nejdelším dálničním tunelem na světě. S délkou 22,13 kilometru vede skrz centrální část pohoří Ťan-šan v autonomní oblasti Sin-ťiang a tvoří klíčový úsek dálnice G0711 spojující města Urumči a Jü-li.

Otevření tunelu představuje významný milník v rozvoji čínské dopravní infrastruktury. Zatímco dříve znamenal průjezd horským terénem několikahodinovou, technicky i bezpečnostně náročnou cestu přes vysokohorské průsmyky, dnes je možné stejný úsek projet za přibližně dvacet minut. Tunel tak zásadně mění dostupnost oblastí, které byly dlouho omezeny složitou geografií.

Nová dálniční trasa výrazně zlepšuje spojení mezi severní a jižní částí Sin-ťiangu. Celková doba cesty mezi regionální metropolí Urumči a městy jako Korla či Jü-li se zkrátila z přibližně sedmi hodin na zhruba tři. Tunel se tak stal páteřním prvkem regionální dopravní sítě.

Stavba v extrémních podmínkách

Výstavba tunelu začala v dubnu 2020. Inženýři během ní čelili mimořádně náročným podmínkám: horský masiv Ťan-šanu dosahuje průměrné nadmořské výšky přes 3 000 metrů, oblast se vyznačuje složitou geologií, drsným alpinským klimatem a extrémně nízkými teplotami.

Aby bylo možné projekt zvládnout v rozumném čase a minimalizovat rizika, zvolili stavbaři netradiční konstrukční přístup. Vedle dvou hlavních tunelových tubusů pro dopravu byl vyražen i centrální průzkumný tunel, který sloužil ke zlepšení přístupu, ventilace a bezpečnosti během výstavby. Čtyři svislé šachty, dosahující hloubky až 700 metrů, umožnily pracovat na více místech současně a zajistily klíčové větrání i logistiku.

Při ražbě byly využity vysoce mechanizované technologie. Průzkumný tunel vznikal pomocí tunelovacích razicích strojů (TBM), zatímco hlavní tunely byly budovány kombinací mechanizovaného vrtání a řízených odstřelů. Stabilitu podzemní konstrukce zajišťuje dvouvrstvé ostění doplněné kotevními prvky, ocelovými oblouky a stříkaným betonem, které mají garantovat dlouhodobou bezpečnost tunelu.

Samotný tunel se skládá ze dvou paralelních tubusů, z nichž každý má dva jízdní pruhy, a je navržen tak, aby umožňoval plynulý a bezpečný provoz i v náročných klimatických podmínkách. Celkové náklady dosáhly zhruba 3,8 miliardy amerických dolarů (téměř 80 miliard korun). 

Dopravní tepna pro celý region

Význam projektu přesahuje pouhé zkrácení dojezdové doby. Tunel má podpořit širší hospodářský a logistický rozvoj Sin-ťiangu tím, že zlepší napojení regionu na východní ekonomická centra Číny i na mezinárodní dopravní trasy. Zároveň posiluje celoroční dostupnost oblastí, které byly dříve v zimních měsících obtížně průjezdné.

Tunel Tchien-šan Šeng-li je tak nejen technickým rekordem, ale i symbolem pokračujících investic Číny do velkých dopravních projektů, jejichž cílem je propojit vzdálené regiony a překonat geografická omezení.

Image

Čtěte také

Cesty pod povrchem země: Šest nejdelších tunelů světa

Archeologický výzkum v severním Malawi přinesl objev, který zásadně přepisuje dějiny pravěkých pohřebních praktik v Africe. Mezinárodní tým vědců odhalil nejstarší dosud známou záměrnou kremaci na africkém kontinentu, starou přibližně 9 500 let.

K události došlo u paty hory Hora, výrazného žulového skalního masivu čnícího z okolní krajiny severního Malawi. Právě zde skupina lovců-sběračů z doby kamenné spálila tělo drobné ženy na otevřené hranici – čin, který je mezi pravěkými lovci-sběrači mimořádně vzácný a náročný.

Kremace jako výjimka

Spálené lidské kosti známe už z doby před 40 000 lety, například z australského naleziště Lake Mungo. Záměrně budované pohřební hranice se však v archeologickém záznamu objevují až o desítky tisíc let později. V Africe byly až dosud nejstarší jisté kremace datovány do doby před zhruba 3 500 lety a spojovány s pasteveckými komunitami východní Afriky – tedy se společnostmi s vyspělejší technologií a složitějšími rituály.

Objev z Malawi je proto výjimečný: lovci-sběrači, kteří bývají tradičně považováni za sociálně méně komplexní, zde provedli rituál vyžadující značnou organizaci, kolektivní práci a symbolické myšlení.

„Kremace jako taková je u pravěkých i dnešních lovců a sběračů velice vzácná,“ uvádí antropoložka Jessica Cerezo-Románová z Oklahomské univerzity. „V neposlední řadě je to kvůli tomu, že stavba pohřební hranice postačující k důkladnému spálení lidského těla je velmi náročná. Vyžaduje spoustu materiálu, času a lidské práce.“

Rekonstrukce dávného rituálu

Vědci použili kombinaci archeologických, forenzních, geospatialních a bioarcheologických metod. Pod mikroskopem analyzovali popel, sedimenty i 170 drobných fragmentů lidských kostí, převážně z paží a nohou. Výsledkem je překvapivě detailní rekonstrukce samotné kremace.

Z analýzy kostí vyplývá, že spálená osoba byla necelých 150 cm vysoká dospělá žena ve věku přibližně 18 až 60 let, jejíž tělo bylo spáleno krátce po smrti. Stopy po řezech na kostech naznačují, že části těla byly před kremací zbaveny masa nebo úplně odstraněny.

Zarážející je zejména úplná absence lebky a zubů, které se při kremacích obvykle dochovávají. Vědci se domnívají, že hlava byla odstraněna ještě před zapálením hranice, pravděpodobně z rituálních důvodů.

Ačkoliv se dnes mohou zásahy do těla jevit drasticky, antropologové upozorňují, že podobné praktiky často souvisejí s uctíváním předků, uchováváním paměti a posilováním sociálních vazeb. V regionu Malawi se objevují i další důkazy o tom, že lovci-sběrači pracovali s tělesnými ostatky dlouhodobě – ukládali je, znovu pohřbívali nebo přenášeli jako paměťové „relikvie“.

Postavení hranice vyžadovalo shromáždění nejméně 30 kilogramů dřeva a trávy, což samo o sobě svědčí o koordinovaném úsilí. Analýza popela ukazuje, že účastníci oheň aktivně udržovali, rozhrabávali a přikládali, aby dosáhli teplot přesahujících 500 °C. V popelu byly nalezeny také kamenné nástroje, které mohly být do ohně vloženy záměrně – snad jako milodary nebo symbolické předměty spojené se zesnulou.

Největší záhadou zůstává otázka, proč byla tato konkrétní žena pohřbena tak odlišně, zatímco ostatní lidé na stejném pohřebišti byli ukládáni neporušení do země. Mohla mít výjimečné postavení? Byla nositelkou zvláštní role, nebo její smrt souvisela s mimořádnou událostí?

Odpověď vědci neznají, jisté však je, že tento objev zásadně mění naše chápání pravěkých afrických společností – ukazuje je jako komunity schopné hlubokého symbolického myšlení, složitých rituálů a dlouhodobé práce s pamětí a místem.

Image

Čtěte také

Přelomové zjištění z Anglie: Neandertálci rozdělávali oheň už před 400 000 lety

Dnes má Blue Origin nakročeno k tomu, stát se jedním z největších gigantů na poli kosmonautiky. A to zvlášť ve chvíli, kdy se tradiční dodavatelé ocitají pod silným tlakem nových hráčů a například Boeing zvažuje odprodej své kosmické divize. A kdy největší oblíbenec posledních let Elon Musk vzhledem ke svému angažování v politice opouští výsluní přízně a slávy. Jeff Bezos nikam nespěchá, on si hraje. Ne náhodou má jeho firma ve štítu želvu a heslo „Gradatim ferociter“, což volně přeloženo znamená „pomalu a odvážně“.

Inspirace Apollem

Ačkoliv se Blue Origin zrodila s příchodem nového tisíciletí, podhoubí pro její vznik zrálo déle. Opomenout bychom neměli už rok 1969, kdy lidé poprvé stanuli na Měsíci. Přelomová událost se navždy zapsala do srdce tehdy pětiletého Jeffa Bezose, který se pro vesmír nadchl a zatoužil se stát astronautem. Jeho životní dráha se však ubírala jinudy: V roce 1994 založil firmu Amazon a během několika let se zařadil mezi nejbohatší a nejvlivnější lidi na světě. „Nikdy by mě nenapadlo, že budu mít prakticky neomezené zdroje na realizaci svých kosmických snů,“ uvedl opakovaně.

Vraťme se však ke kořenům Blue Origin. V roce 1985 představil Max Hunter raketu s vertikálním startem i přistáním. Nešlo o novou myšlenku, ale americký inženýr chtěl nosič postavit z dostupných technologií a součástek. Roky chodil po firmách, úřadech a konferencích, lobboval, přesvědčoval. Až v roce 1991 organizace SDIO alias Strategic Defense Initiative Organization, jež měla ve své době na starosti kosmický segment obrany USA, zadala firmě McDonnell Douglas kontrakt na stavbu prototypu s označením DC-X. Následovat měl větší model DC-Y pro suborbitální i orbitální testy a nakonec operační DC-1 s nosností 10 tun nákladu. 

Není bez zajímavosti, jak vznikl název zařízení: Jeho tvůrci chtěli písmeny DC odkázat na legendární levné, jednoduché a spolehlivé letadlo DC-3 Dakota. Zkratku tedy měli, jen jí potřebovali dát význam – a nakonec se rozhodli pro Delta Clipper.

Létající kužel

Experimentální DC-X měl tvar kužele o výšce 12 metrů, průměru 4,1 metru a prázdné hmotnosti 9,1 tuny. Poháněly ho čtyři motory RL-10A-5 na kapalný vodík a kyslík, přičemž maximální startovací hmotnost dosahovala 18,9 tuny. Oproti plánované operační raketě měl ovšem zmíněný nosič zhruba třetinové rozměry a také jednu zvláštnost v podobě minima obslužného personálu: Start dokázali zajistit tři lidé – dva v „řídícím středisku“ v karavanu a jeden technik věnující se vlastní raketě.

První zkušební let se uskutečnil 18. srpna 1993 a trval 59 sekund. Projekt postupoval vpřed navzdory technickým i rozpočtovým potížím, kdy se musel opakovaně zastavovat a znovu se rozjížděl. V roce 1995 ho převzala NASA a přejmenovala jej na DC-XA (A jako Advanced, tedy „pokročilý“). V květnu následujícího roku vystoupal nosič do rekordní výšky 3 140 m a zvládl let trvající 142 sekund. Jenže v červenci ho postihla havárie: Za letu praskla kompozitní nádrž kapalného kyslíku a stroj utrpěl poškození. Dokázal sice ještě přistát, ale obětí narušené nádrže se stala hydraulika jedné podvozkové nohy. Vyklopily se tedy jen tři ze čtyř, takže se DC-XA po dosednutí převrátil a začal hořet.

Teoreticky bylo možné stroj opravit nebo postavit nový. NASA se však rozhodla pro jinou koncepci jednostupňové dopravy nákladu na oběžnou dráhu, a sice pro raketové letadlo X-33. Jeho vývoj provázely obrovské potíže a nakonec se projekt zastavil, což už je ovšem jiná kapitola. Pro nás je podstatné, že vedle vzpomínek zůstala po DC-X také projektová dokumentace – a v roce 2000 ji pro začínající firmu Blue Origin koupil Jeff Bezos.

Pokusné rakety

Během několika roků pak společnost postupně shromáždila 668 km² pozemků u texaského městečka Van Horn. I na americké poměry šlo o nezvykle rozsáhlou plochu, a přestože Bezos k nákupům využil zprostředkovatele a spřátelené firmy, nakonec musel v roce 2003 zveřejnit, že se v Texasu rozhodl vybudovat raketový zkušební polygon. První letový test se ovšem odehrál 5. března 2005 v továrně Blue Origin ve státě Washington: Testované zařízení neslo jméno Charon, podle měsíce trpasličí planety Pluto. Do vínku dostalo čtyři proudové motory Rolls-Royce Viper Mk. 301 a při zkoušce dosáhlo výšky zhruba 100 metrů, načež hladce přistálo a jeho kariéra tím skončila.

Od listopadu 2006 do dubna 2007 došlo nejméně na tři lety kuželovitého stroje Goddard, jenž využíval k pohonu peroxid vodíku. Podle některých zdrojů se těchto startů odehrálo víc, ale jen tři byly nahlášeny oficiálně. Pod pokličku Blue Origin v nekonečných texaských prériích zkrátka nikdo neviděl. Následovaly testy nosiče Propulsion Module 2, jakéhosi pradědečka dnešního systému New Shepard. Raketa využívala kapalný vodík a kyslík, ale zatímco první zkouška v květnu 2011 se vydařila, během druhé nosič ve výšce okolo 10 km explodoval.

Na práh vesmíru

Další na řadě už byla suborbitální raketa New Shepard, dnes nejznámější a nejpo­užívanější produkt firmy Blue Origin. V roce 2004 společnost zveřejnila, že půjde o nosič s oddělitelnou kabinou pro tři astronauty, využívající jako pohonnou směs kerosin a koncentrovaný peroxid vodíku. Od roku 2010 měl systém startovat každý týden, ale v průběhu vývoje se na něm změnilo prakticky vše, od nahrazení pohonných látek kapalným kyslíkem a vodíkem až po rozšíření kabiny pro šestičlennou posádku.

Dnes má New Shepard na startu výšku 19,2 metru, průměr 3,8 metru, hmotnost 75 tun a pohání ho jeden motor BE-3, jenž typicky pracuje 141 sekund. Soustava zahrnuje dvě hlavní části, a sice kabinu pro posádku Crew Cabin a vlastní nosič Propulsion Module. Startují přitom společně a po vypnutí motoru se rozdělují: Raketa přistává motoricky, podobně jako Falcon 9, zatímco kabina se nejprve snáší na padáku a ve výšce několika metrů nad zemí ztlumí její dosednutí krátký zážeh malých motorů na tuhé pohonné látky. Oba prvky jsou použitelné opakovaně.

Poprvé New Shepard odstartoval v dubnu 2015, kabina úspěšně absolvovala celou misi, ale raketa byla zničena při pokusu o přistání. Blue Origin dosud vyrobila pět nosičů, NS1–NS5, přičemž první a třetí byly zničeny a druhý již firma vyřadila jako zastaralý model. Kabiny vznikly čtyři – Jules Verne, H. G. Wells, First Step a Kármán Line – a všechny nesou před jménem zkratku RSS čili Reusable Space Ship, tedy „opakovaně použitelná kosmická loď“. Jules Verne coby první generace už je vyřazený, H. G. Wells létá jen bezpilotní výzkumné mise, a s astronauty tak startují pouze zbylé dvě. Dosud systém vzlétl 32krát, z toho 12krát s lidmi na palubě.

V listopadu 2015 se raketa New Shepard jako první v historii vrátila motoricky z letu do kosmického prostoru. A teprve o měsíc později dokázal totéž první stupeň Falconu 9 od SpaceX. V lednu 2016 pak raketa Blue Origin letěla podruhé, pouhých 61 dní po předchozí misi, kdežto Muskova firma zvládla recyklaci Falconu 9 až v březnu 2017. Jistě, mezi oběma nosiči panuje značný rozdíl ve výkonu, frekvenci letů či v ekonomice provozu – ale prvenství už Blue Origin nikdo nevezme.

Nejmenší z rodiny obrů

Veřejnost dnes New Shepard vnímá především jako atrakci pro bohaté, což ovšem není úplně přesné. Mnohem důležitější je jeho technologická role, kdy sbírá data a zkušenosti z provozu či třeba právě z motorických přistání. Uvedené údaje pak plní klíčovou úlohu při vývoji mnohem větší orbitální rakety New Glenn. Přestože se jedná o stometrový kolos, Bezos slibuje, že z jeho budoucí vesmírné flotily bude nejmenší.

Vývoj nosiče firma oznámila v roce 2012, ale jméno dostal až o čtyři roky později a původní plány u něj počítaly s poněkud jinou podobou, než má dnes. První stupeň o výšce 57,5 metru, průměru 7 metrů a se sedmi motory BE-4 na kapalný kyslík a metan zůstal stejný; i ten druhý měl ovšem využívat motor BE-4U upravený pro práci ve vakuu. Případný třetí stupeň pro lety na náročnější či meziplanetární dráhy by pak nesl jeden motor BE-3U, stejný jako u New Shepardu, jen upravený pro práci ve vakuu. Druhý stupeň o výšce 23,4 metru a průměru 7 metrů však nakonec dostal dva motory BE-3U, a tudíž i kyslíko-vodíkovou kombinaci pohonných látek. Se třetím stupněm se zatím nepočítá, ale do budoucna bude potřeba.

Celá raketa měří na výšku 98 metrů a nabízí nosnost 45 tun nákladu na nízkou dráhu, respektive 7 tun k Měsíci. Původně se sice počítalo se 70 tun, ale dnes nejde o tak kritickou položku jako dřív a mnohem důležitější roli hrají jiné parametry – třeba objem aerodynamického krytu pro vynášení megakonstelací družic. A ten skýtá 450 m³, čímž více než trojnásobně předčí Falcon 9.

New Glenn měl letět už v roce 2020, potýkal se však s řadou technických potíží. Nakonec odstartoval letos 16. ledna, a přestože „nahoru“ pracoval na výbornou, „dolů“ to bylo horší. První stupeň se měl pokusit o motorické přistání na lodi Jacklyn, nicméně ve výšce 25,7 km při rychlosti mach 5,5 došlo k jeho ztrátě. Údajně se nepodařilo zažehnout motory pro zpomalení při vstupu do atmosféry. Pro rok 2025 firma avizovala čtyři hotové stupně a 8–10 misí. Ve skutečnosti ale kromě lednové premiéry přišel na řadu už jen listopadový start mise EscaPADE.

Univerzální kosmický tahač

Při prvním zkušebním letu rakety New Glenn se na orbitu dostal prototyp zařízení Blue Ring. Jde o univerzální družicovou platformu, jež má primárně představovat kosmický tahač, ale zároveň i systém pro dopravu „čehokoliv kamkoliv“. Jinými slovy už nebude potřeba vyvíjet pro každou misi samostatnou platformu se všemi systémy, ale vybavení se jednoduše umístí na předem připravený Blue Ring, který poté bude moct letět na nejrůznější oběžné dráhy kolem Země, do cislunárního prostoru i na meziplanetární trajektorie.

Platforma bude zahrnovat dvanáct portů, přičemž na každý půjde umístit až 500 kg zařízení a na horní palubu pak dalších až 2 500 kg. V první generaci ovšem maximální kapacita nepřekročí 3 000 kg. Blue Origin však zjevně plánuje používat systém třeba pro doplňování pohonných látek ve svém lunárním modulu, a tady už mluvíme o kapacitě desítek tun. Blue Ring nabídne životnost 3–5 let, bude se dát doplnit o robotický manipulátor, a navíc jej bude možné na oběžné dráze dotankovat, stejně jako zvládne vozit palivo k dalším podobným platformám.

Možnosti systému názorně demonstruje zamýšlená mise k asteroidu Apophis o průměru 350 metrů, který se 13. dubna 2029 přiblíží k Zemi na pouhých 32 000 km, takže bude prolétat blíž, než se pohybují družice na geostacionární dráze. Vědci při popsaném průletu i v následujících sto letech vyloučili střet s naší planetou, a těleso tak nepředstavuje hrozbu, nýbrž jedinečnou příležitost: Podobně velký objekt totiž Zemi takto blízko míjí zhruba jednou za tisíc let.

Hlavní vědec Blue Origin Steve Squyres, jenž v minulosti vedl mise roverů Spirit a Opportunity, pracuje na využití platformy Blue Ring pro zkoumání asteroidu – měla by se s ním setkat tři měsíce před průletem a následně ho řadu týdnů doprovázet. Firma nabízí zájemcům z řad kosmických agentur, univerzit a dalších až 2 000 kg nákladu v podobě přístrojů, výsadkových modulů atd.

Na Měsíc s astronauty

Za svůj velký cíl považuje Bezosova firma Měsíc, a zhruba od roku 2016 pro něj proto vyvíjí přistávací platformu Blue Moon, s úvodní kapacitou 3,6 tuny na lunární povrch, respektive až 6,5 tuny v pozdějších verzích. Její premiéra se měla odehrát již před několika lety a naposledy ji společnost slibovala na první polovinu loňského roku na palubě rakety New Glenn. Nosič má ovšem výrazné zpoždění, tudíž zůstává otázkou, kdy se Blue Moon dočká premiéry. Podstatnější je, že má tvořit základ pilotovaného lunárního modulu: Nejprve poletí nejméně dvě platformy, poté dojde na bezpilotní misi modulu; někdy kolem roku 2030 přistane Blue Moon na Měsíci se čtyřmi astronauty v rámci mise Artemis V a o něco později tam dopraví i obytný modul. Pomiňme nyní možné radikální změny, či dokonce zrušení programu Artemis, o němž uvažuje stávající americká administrativa.

Lunární modul od Blue Origin má sestávat ze dvou základních prvků, s tím že oba budou vícenásobně použitelné: Vlastní lunární modul má „kyvadlově“ létat mezi povrchem Měsíce a orbitální stanicí Gateway na dráze NRHO alias Near-Rectilinear Halo Orbit. Transportér pak bude kyvadlově vozit pohonné látky z nízké oběžné dráhy na NRHO, kde je natankuje právě lunární modul. Ten má měřit 16 metrů na výšku a méně než 7 metru v průměru, aby se vešel pod aerodynamický kryt rakety New Glenn. Jeho hmotnost dosáhne 45 tun, v nákladní verzi zvládne na Měsíc dopravit 20 tun, a jako jednorázově použitelný dokonce 30 tun. Coby pohonné látky poslouží kapalný vodík a kyslík, klíčové však bude zajistit, aby se dlouhodobě neodpařovaly během skladování u Měsíce ani při parkování modulu na povrchu.

Vlastní stanice i loď

Blue Origin nechce opustit ani oběžnou dráhu Země a v říjnu 2021 představila velkorysý projekt stanice Orbital Reef neboli „orbitální útes“. Základní modul má vzniknout z upraveného druhého stupně rakety New Glenn, která jej také vynese na orbitu. V prvotní konfiguraci poskytne stanice útočiště deseti astronautům a její hermetizovaný objem dosáhne 830 m³, což odpovídá asi 90 % ISS. Komplex bude škálovatelný, díky připojení menších modulů nebo i dalšího či dalších modulů základních. 

Blue Origin počítá s tím, že zásobování zajistí raketoplány Dream Chaser od firmy Sierra Space, jež by později mohly být i pilotované. Posádky by se pak měly střídat v lodích Starliner, nad nimiž se ovšem vznáší nejeden otazník. Bezos každopádně jedná s Indií o využití či získání technologií z její národní pilotované lodi Gaganján.

Existuje však rovněž možnost, že Blue Origin postaví vlastní pilotované plavidlo. Jisté zkušenosti už má s kabinou New Shepard, další získá při vývoji lunárního modulu. Ostatně když se v únoru 2010 ucházela o kontrakt NASA na budoucí americký dopravní systém pro astronauty, získala 3,7 milionu dolarů na vývoj záchranného systému a kompozitní kabiny, načež v dubnu 2011 následovalo ještě 22 milionů. 

O další zakázky se již firma rozhodla neusilovat a projekt utlumila, nyní se ovšem k pilotované lodi vrací. Zatím s vesmírnou agenturou podepsala memorandum, kde se uvádí, že pracuje na „komerčním kosmickém dopravním systému“. A kromě toho začala nabírat specialisty, kteří mají zkušenosti s „pilotovanými kosmickými systémy“. Zkrátka a dobře, Blue Origin chce pilotovanou loď zařadit do svého vesmírného portfolia.

Zatím Blue Origin peníze jen ve velkém „polyká“. Jeff Bezos do ní ročně vkládá kolem miliardy dolarů, kdežto příjmy má firma jen minimální – z plnění některých mezníků pro NASA či z prodeje motorů BE-4 společnosti ULA pro rakety Vulcan. Avizované termíny pravidelně nedodržuje a proslula svými nekonečnými odklady. Bezos však celému projektu věří. „Jednou to bude větší firma než Amazon,“ sní a dodává: „Myslím, že půjde o moji nejlepší investici. Jen to chvíli potrvá.“ 

Image

Čtěte také

Low-cost eskapáda: Marsovská mise má prověřit vizi levnější NASA

Ve vizionářské knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí se Jan Antonín Baťa (mladší bratr Tomáše Bati) zabýval aktuální situací a perspektivami Československa. Popsal svoje představy o tom, jak by pomocí lepších metod v těžbě a v zemědělství, vybudováním dopravní infrastruktury a navazujícím rozšířením řemesel a obchodu mohla celá země vyřešit nezaměstnanost a uživit až 40 000 000 osob. Jedním ze základních kamenů jeho vize bylo zbudování autostrády, která by spojila nejzápadnější konec republiky s nejvýchodnějším (tedy zhruba v trase Cheb–Plzeň–Německý Brod–Brno–Zlín–Žilina–Poprad–Prešov–Užhorod–Chust–Velký Bočkov) a zkrátila cestu ze západu na východ na 11 hodin. Ale nešlo jen o to.

„Země Česká, Moravská, Slezská, Slovenská i Podkarpatská byly sjednoceny ve formu samostatného státu,“ uvedl Jan Antonín Baťa, avšak „nejsou dosud jednotným státem ve smyslu živého, to jest dokonale spojeného celku [...]. Vidíte, že jsou všechny od sebe odděleny horami, které jen tu a tam dovedla proraziti řeka nebo železnice. Podívejme se na způsob života jejich obyvatelstva. Vidíte, že jsou od sebe rozdílné nejen tím, jak lidé v nich žijí, nýbrž i naprosto rozdílnou úrovní [...], jsou tu místa, která žijí ještě na úrovni roku 1838 a bohužel také 1638 [...]. Málokdo si tento problém státu, který měří na délku 1000 kilometrů, na šířku pouze 350 kilometrů a místy dokonce jen 60 kilometrů, jasně uvědomuje. Musíme si býti vědomi toho, že vzdálenost od jednoho konce našeho státu na konec druhý, vzdálenost z Chebu do Jasiny, rovná se nyní časově vzdálenosti z Prahy do Anglie, z Prahy do Itálie, z Prahy do Francie, z Prahy do Litvy.“ 

Od západu na východ

Autostráda měla napomoci lépe využít nerostné bohatství i jiné suroviny a umožnit rozvoj průmyslu v jednotlivých částech republiky. „Lidé na Podkarpatsku jsou nezaměstnaní proto, že jim hnije dřevo v lesích a nábytkové továrny v Čechách a na Moravě jsou nezaměstnané proto, že mají drahé dřevo [...]. Utvořme ze čtyř zemí, které jsou státem formálním, skutečně jednotný stát ve smyslu hospodářském.“ 

Silnici měly tvořit dvě jednosměrné šest metrů široké vozovky, oddělené zeleným pásem trávníku. Podle Baťovy představy mohla být silnice zbudována do tří let a 70 % nákladů ve výši dvou miliard tehdejších korun mělo připadnout na mzdy toho času nezaměstnaných dělníků. Autostráda měla nezaměstnanost snižovat trvale, protože její provozování vyžadovalo údržbu. 

Za jízdu po dálnici se samozřejmě mělo (stejně jako jinde v zahraničí) platit. Součástí budování dopravní infrastruktury měla být také železniční magistrála, kopírující zhruba průběh autostrády, či nové plavební kanály. Realizaci velkolepého plánu zabránila okupace, a tak si Československo, posléze již okleštěné o svůj nejvýchodnější výběžek, muselo na skutečnou autostrádu počkat až do roku 1980.

V nemilosti prezidenta

Pro své plány se Jan Antonín snažil získat především prezidenta Beneše. Aby všechno bylo co nejnázornější, nechal pro něj zhotovit patnáctimetrovou plastickou mapu Československé republiky, na níž všechny své nápady a myšlenky představil. Prezident ji ale odmítl s tím, že je příliš velká a že ji na Pražském hradě nemá kam umístit! A když Baťa vymýšlel řešení, jak problém odstranit, hlava státu mu chladně vzkázala, „že žádných rad od ševce nepotřebuje“.

Obuvnického podnikatele tato přezíravost hluboce ranila a postupně vznikla mezi oběma muži vzájemná antipatie, jež nakonec přerostla v otevřené nepřátelství. V předvečer Mnichova a následné okupace však byly podobné plány odsouzeny do říše snů i bez ohledu na Baťovy vztahy s hlavou státu. 

Image

Čtěte také

Proč ztroskotal ambiciózní československý plán na stavbu tunelu k Jaderskému moři

Občanská válka ve Španělsku byla do vypuknutí druhé světové války jedním z největších bojišť obrněné techniky. Nejdříve tomu ale příliš faktorů nenasvědčovalo a v době začátku konfliktu se v zemi nacházelo jen asi 20 provozuschopných tanků různých typů. Již v srpnu 1936 ale začali Italové dodávat nacionalistům tančíky typu L3, z kterých se stal druhý nejužívanější obrněnec války. Ke svým spojencům se brzy přidali i Němci, již v září zaslali do chaosem zmítané země prvních 41 lehkých PzKpfw I. V prosinci poté dorazilo dalších 21 kusů. Původně se počítalo s tím, že němečtí tankisté pouze vycvičí španělské osádky, nakonec se ale začali sami zapojovat do bojů.

Rozdílní konkurenti

Německý stroj vycházel stejně jako jeho sovětský souputník z britských obrněnců, v případě PzKpfw I se jednalo o velmi úspěšný tančík Carden Loyd. Práce na projektu započaly v roce 1932 a o dva roky později se rozběhla jeho sériová výroba. V srpnu 1936 začala sjíždět z výrobních linek modernizovaná verze B a i ta se ve velmi krátkém čase dostala na španělské bojiště.

Stroj vážil 5,8 tuny a jeho výzbroj tvořily dva kulomety MG 13 ráže 7,92 mm. Pancéřování takřka celého stroje dosahovalo 13 mm. Jako pohonná jednotka sloužil benzinový čtyřválec NL 38 TR o výkonu 74 kW. S ním dokázal PzKpfw I dosáhnout maximální rychlosti 40 km/h. S plnou nádrží mohl za ideálních podmínek urazit až 200 km. Osádka se skládala ze dvou mužů. Stroje přicházející do Španělska byly zařazeny coby pozemní část Legie Condor pod velením podplukovníka Wilhelma Josefa Ritter von Thoma.

Na italské a německé dodávky zareagovali velmi rychle i Sověti a 12. října dorazilo na podporu republikánů prvních 50 kusů T-26B. Na svou dobu šlo o velmi kvalitní stroj s nebezpečnou výzbrojí. Jednalo se o licenční výrobu britského Vickersu Mark E. V průběhu let na něm ale došlo k celé řadě změn, které vedly k tomu, že sovětský obrněnec ve všech ohledech překonával svého britského předchůdce, a vyrobilo se ho sedmdesátkrát více. 

Dvojvěžovou verzi 1931 pouze s kulomety nahradil model 1932 s kanonovou výzbrojí a po něm přišel T-26B. Jeho první varianta označovaná jako M 1933 vážila 9,4 tuny a disponovala 45mm kanonem typu 20-K. Kromě něj opouštěly výrobní haly i modely s jedním či dvěma 7,62mm kulomety typu DT. Osádku skládající se ze tří mužů – velitele, střelce a řidiče chránil až 15mm pancíř. Jako pohonná jednotka sloužil zážehový čtyřválec GAZ T-26 o výkonu 67 kW. Díky němu mohl stroj dosáhnout maximální rychlosti 31 km/h a s plnou nádrží urazil 140 km.

Do boje

Původně se ani u sovětských tankistů neočekávalo jejich přímé zapojení do bojů, ale pouze zajištění výcviku domácích osádek. Ten ale komplikoval nedostatek tlumočníků a rozdílná terminologie. Problémy způsobovali i španělští anarchisté, kteří odmítali jakékoli autority v armádě. Navíc ani samotní sovětští instruktoři nebyli příliš schopní a většina zdrojů se shoduje, že ti němečtí zvládali své úkoly lépe.

Z prvních dodaných T-26 se začal brzy ve městě Archena organizovat 1. tankový prapor. Ten měly tvořit tři roty skládající se každá ze tří čet. Četa disponovala třemi stroji a celkově tedy prapor sestával z 27 tanků. V polovině listopadu se podařilo zformovat 2. tankový prapor. Do válkou zmítané země vyslali Sověti do konce roku dalších 56 strojů, a proto zanedlouho vzniklo i třetí uskupení. Ze všech tří se vytvořila 1. obrněná brigáda, kterou na jaře 1937 rozšířil ještě čtvrtý prapor. Později se začaly útvary doplňovat obrněnými automobily BA-6 a počty tanků se naopak v jednotkách snižovaly. V červnu 1937 tak existovaly již dvě brigády, každá skládající se ze čtyř praporů, a další čtyři operovaly samostatně. V říjnu poté došlo ke vzniku divize obrněných vozidel, která zahrnovala jak obě brigády, tak i další útvary.

K prvnímu nasazení „šestadvacítek“ došlo ještě během října 1936. Republikáni se marně snažili získat čas pro obranu Madridu a na jih od metropole proto vyslali těžkou techniku pod velením plukovníka Semjona Krivošejina, která měla pomoci zadržet nápor nepřítele. Ta se poprvé zapojila do boje při republikánském protiútoku v obci Torrejon de Velasco. Skupina pod velením kapitána Paula Armana zpočátku slavila úspěchy. Později se ale kvůli špatné komunikaci oddělila od pěchoty a nepřítel jim dokázal vyřadit několik strojů sovětské konstrukce. K jejich likvidaci užívali nacionalisté i různé improvizované prostředky včetně zápalných láhví. 

K neúspěchu přispěla i nezkušenost doprovodné pěchoty. Muži totiž absolvovali pouze dvacetidenní výcvik a pušky dostali až den před jejich nasazením. Ve čtvrtek 29. října 1936 došlo k vůbec prvnímu tankovému taranu v dějinách, když poručík Semjon Osadčij nedaleko obce Seseña, asi 30 km jižně od Madridu, najel na italský tančík L3.

Německé zklamání

Krátce po prvním nasazení T-26 se 30. října 1936 dostaly do boje i PzKpfw I. Bojová premiéra ale jasně ukázala jejich nedostatky. Střetly se totiž se sovětskými obrněnými automobily, které disponovaly 45mm kanony stejně jako „šestadvacítky“. Ty dokázaly úspěšně likvidovat německé tanky na vzdálenost téměř 500 metrů. Velmi brzy se ukázala i převaha, kterou nad PzKpfw I měly T-26. Německý stroj disponující pouze kulometnou výzbrojí dokázal při použití průbojné munice sovětský protějšek poškodit až na bezprostřední vzdálenost. Schopnost této munice napáchat vážnější škody byla v porovnání s 45mm granátem jen minimální. 

Neschopnost PzKpfw I účinně si poradit se sovětským T-26 byla pro velení nacionalistů značný problém. Proto velitelé hledali nové možnosti, jak technice nepřítele vzdorovat. Jednalo se jak o užívaní dělostřelectva, tak různých improvizovaných prostředků. Jejich řady také často rozšiřovaly kořistní T-26, kterých si německé velení velmi cenilo, a jednu dobu nabízelo za každý stroj odměnu 500 španělských peset.

Neschopnost PzKpfw I vyrovnat se v boji „šestadvacítkám“ ale nemůžeme ani příliš přeceňovat. Primárním úkolem tanků v té době nebyl boj s jinými obrněnci, ale podpora pěchoty a další strategické úkoly. Z tohoto hlediska si stroje vedly relativně dobře a stále se jednalo o mobilní prostředek s vysokou bojovou hodnotou. Navíc jich Němci dodali poměrně velké množství a díky tomu se staly významnou oporou vojsk nacionalistů.

Kříž proti hvězdě

Během bojů o Madrid došlo k vůbec prvnímu střetu T-26 s PzKpfw I. I přesto, že německé stroje zvládly T-26 poškodit, sovětské osádky často označovaly kulometnou palbu za bezrizikovou. Výrazně větší nebezpečí pro ně ale představovaly 37mm protitankové (PT) kanony. První střet těchto obrněnců skončil čtyřmi zničenými T-26 na jedné straně a blíže neurčeným množstvím zničených italských tančíků a německých PzKpfw I. Nutno však dodat, že dva sovětské stroje mělo na svědomí PT dělostřelectvo a další dva improvizované prostředky v podobě ručních granátů a láhví s benzinem. O triumf PzKpfw I tak zajisté nešlo. V pondělí 2. listopadu došlo podle záznamů frankistů k prvnímu ukořistění T-26, který předtím zasáhl PT kanon.

V srpnu 1937 podnikli nacionalisté další kroky ke zvýšení bojové hodnoty PzKpfw I. Na rozkaz generalissima Franka začaly snahy o přezbrojení na kanony. Původně se počítalo s německým 20mm protileteckým kanonem Flak 30, nakonec ale konstruktéři zvolili italský model Breda 1935 stejné ráže. Tato zbraň dokázala na 250 m prorazit až 40mm pancíř, tedy výrazně více, než stačilo na probití čelního ocelového plátu T-26. S montáží tohoto kanonu se původně počítalo pro italské tančíky L3, nakonec se ale upřednostnily německé PzKpfw I. 

Výkonnější výzbroj si vyžádala úpravu věže, která musela být shora otevřená. To se ale příliš nelíbilo tankistům, kteří se cítili více ohrožení. První prototyp vznikl již v září a následně přišla objednávka dalších strojů. Po montáži čtyř kusů se ale celý projekt zastavil, jelikož nacionalisté disponovali již dostatkem ukořistěných T-26. I přesto probíhaly experimenty se zabudováním výkonnějších kanonů ráže 37 mm a 45 mm.

Po pádu Madridu

Další dodávka PzKpfw I na sebe nechala dlouho čekat a v srpnu 1937 posílilo nacionalisty dalších 30 strojů a koncem roku dorazilo dalších 10. Tím se ale přísun techniky nadlouho umlčel a až v lednu 1939 doputovalo do země posledních 30 tanků tohoto typu. Celkově tedy dodali Němci svým spojencům během občanské války 132 PzKpfw I. Tím se z nich stal třetí nejužívanější obrněnec tohoto konfliktu. Převyšovalo je 155 italských tančíků L3 a hlavně 281 sovětských T-26. Vezmeme-li v potaz i jejich kvalitativní převahu, jednalo se o vskutku nepřehlédnutelnou sílu na bojišti.

I přesto, že PzKpfw I utrpěly ve Španělsku řadu porážek, odnesly si jejich osádky cenné zkušenosti. Naučily se agresivnímu a iniciativnímu způsobu boje, který dokázal vyrovnat nedostatky techniky. Zároveň šlo o nacvičení kooperace obrněnců s dalšími složkami armády, zejména s dělostřelectvem a letectvem. Vznikly tak postupy, díky kterým zvládl Wehrmacht na počátku invaze do SSSR uštědřit Sovětům řadu těžkých porážek. 

Kromě toho vznikaly velmi účinné kombinované jednotky vyzbrojené tanky, motopěchotou, dělostřeleckými útvary a obrněnými automobily. I přesto, že nacionalisté neměli v těžké technice velké možnosti, dokázali v občanské válce zvítězit. Do určité míry k tomu přispěl i PzKpfw I. Nedokázal sice obstát proti svému soupeři, stal se ale kvalitním a rychlým prostředkem pro podporu pěchoty a průzkum. Kromě toho si Španělé velmi oblíbili spolehlivé kulomety MG 13. 

Image

Čtěte také

Souboj bývalých spojenců: Duel tanků PzKpfw 35(t) vs. Renault R 35

Zasažený vládce nebes

• Antonov An-225 Mrija

Když se v Sovětském svazu na počátku 80. let rozběhl program kosmického raketoplánu Buran, bylo jasné, že se s rozměrným strojem bude muset také manipulovat a přepravovat ho na značné vzdálenosti. Zrodil se tak projekt Antonov An-225 Mrija, což v ukrajinštině znamená „sen“, a jeho cílem bylo sestrojit letoun, jenž by unesl na hřbetě Buran i těžké raketové komponenty. Zároveň měl být dostatečně výkonný pro běžné nákladní lety. 

Konstrukce se ujala společnost Antonov, která už měla zkušenosti s velkými transportními letadly, především s An-124 Ruslanem. A Mrija se nakonec stala jeho zvětšenou přepracovanou verzí, s šesti motory a prodlouženým trupem.

Poprvé se do vzduchu vznesla 21. prosince 1988 a ve své době představovala revoluční stroj: Měřila 84 metry na délku, 18,1 metu na výšku a rozpětí křídel dosahovalo 88,4 metrů. Maximální vzletová hmotnost činila 640 tun, z toho na náklad připadalo až 250 tun. Do útrob letounu se vešlo například několik tanků nebo desítky menších vozidel a na hřbetu mohl coby externí náklad přepravovat právě raketoplán. O pohon se staralo šest proudových motorů Ivčenko-Progress D-18T, jež dohromady poskytovaly tah přes 1 400 kN.

Mrija se brzy stala rekordmankou. V roce 2004 přepravila nejtěžší jednotlivý náklad v historii letectví – generátor o hmotnosti 189 tun. Uskutečnila také nejdelší nepřerušený přepravní let s rekordním nákladem, a to z Prahy do australského Perthu, kam dopravila těžkou techniku pro těžební průmysl. Pro své rozměry a schopnosti se nasazovala jen při speciálních zakázkách, kdy žádný jiný letoun nedokázal dotyčný náklad přepravit.

Její příběh však neměl šťastný konec: Na jaře roku 2022, během ruské invaze na Ukrajinu, se stala jednou z „obětí“ bojů na letišti Hostomel nedaleko Kyjeva. Ohořelé trosky stroje se proměnily ve smutný symbol války i nenahraditelné ztráty pro světové letectví. Nicméně společnost Antonov oznámila plány na rekonstrukci letounu, s využitím nových technologií a dílů z rozestavěného druhého trupu. Pokud by se její vize naplnila, mohla by se legenda znovu vrátit na oblohu a pokračovat ve své jedinečné misi.

Kolos světových oceánů

• Seawise Giant

Na počátku 70. let vrcholila éra tankerů, kterou poháněla rostoucí poptávka po ropě a prudký rozvoj globálního obchodu. Ze zmíněné snahy stavět větší plavidla, která by dokázala převážet obrovské množství tekutého zlata, vzešla mimo jiné Seawise Giant – největší loď v dějinách, a to nejen délkou, ale i nosností. Japonská loděnice Sumitomo Heavy Industries zahájila její stavbu v roce 1974 pro řeckého rejdaře, který si však projekt později rozmyslel. Megaplavidlo pak odkoupil hongkongský magnát C. Y. Tung a nechal jeho konstrukci ještě prodloužit, na neuvěřitelných 458,45 metru.

Technické parametry Seawise Giant byly ohromující: Maximální nosnost činila 564 763 tuny, výtlak přesahoval 657 000 tun a loď mohla převézt víc než 4,1 milionu barelů ropy. Na šířku měřila 68,8 metru a ponor měla až 24,6 metru – takže plně naložená by neproplula Suezským ani Panamským průplavem. Poháněl ji jeden obří motor a dokázal jí zajistit cestovní rychlost kolem 30 km/h.

Při své službě zažila loď i dramatické okamžiky. V roce 1988 ji během íránsko-irácké války zasáhla poblíž Hormuzského průlivu raketa, takže ztroskotala na mělčině. Tehdy se zdálo, že její kariéra skončila. O rok později ji však čekalo vyzvednutí, oprava a přestavba v singapurské loděnici Keppel. Na moře se vrátila pod novým jménem Happy Giant, později plula jako Jahre Viking, Knock Nevis a nakonec Mont. 

Její velikost sice přinášela obrovské úspory, ale také logistické komplikace, protože jen hrstka přístavů pro ni byla dostatečně hluboká. Po desítkách let služby, kdy kolosální plavidlo brázdilo hlavní ropné trasy mezi Blízkým východem a Asií, ho v roce 2010 sešrotovali v Indii.

Gigantická a ekologická

• Icon of the Seas

V lednu 2024 se na svou první plavbu vydala loď, jež následně posunula hranice moderního námořního cestování. Icon of the Seas patří společnosti Royal Caribbean International a už při spuštění na vodu se o ní mluvilo jako o největší výletní lodi, jaká kdy vznikla. V projektu přitom nehrála roli jen otázka rozměrů, ale také technologických inovací a snaha nabídnout pasažérům pocit, že cestují v plovoucím městě.

Icon of the Seas měří 365 metrů na délku, 48 metrů na šířku a její tonáž dosahuje 248 663 tuny. Dvacet palub, z nichž 18 je přístupných cestujícím, pohodlně pojme až 7 600 osob a o jejich komfort se stará přes 2 350 členů posádky. Pokročilý pohonný systém na zkapalněný zemní plyn neboli LNG, s doplňkovými technologiemi pro snižování emisí, pak plavidlo řadí k těm ekologičtějším v dané třídě.

Samostatnou kapitolu tvoří vybavení Icon of the Seas: Cestující mají k dispozici největší aquapark s šesti obřími tobogány, několika bazény včetně toho „nekonečného“ s výhledem na oceán, a dokonce s umělou surfařskou vlnou. Loď nabízí také divadla se stovkami míst, ledovou krasobruslařskou arénu, přes 40 restaurací a barů zaměřených na různé kuchyně a styly, luxusní wellness centrum či dětské a teenagerské kluby. Procházka po palubách odhalí tematické „čtvrti“, od rušné zábavní promenády po klidné relaxační zóny se zelení.

Icon of the Seas nepředstavuje pouze ukázku inženýrských dovedností, ale také symbol moderního cestovního ruchu, který se snaží spojit luxus, zábavu a udržitelnost. Přestože ekologický dopad výletních lodí zůstává diskutovaným tématem, nasazení LNG pohonu a efektivnějších systémů spotřeby energie znamená krok směrem k odpovědnějšímu provozu.

Laboratoř mezi hvězdami

• Mezinárodní vesmírná stanice

Myšlenka na stálou vesmírnou stanici, kde by spolupracovali kosmonauti a vědci z celého světa, se začala formovat koncem 80. let. Původně šlo o několik samostatných projektů, konkrétně americkou stanici Freedom, sovětský modulární komplex Mir 2 a evropský Columbus. Po skončení studené války se zmíněné plány spojily do jedné nadnárodní iniciativy, jež dostala název International Space Station neboli ISS. Do projektu se zapojilo pět hlavních partnerů: USA, Rusko, Evropa, Japonsko a Kanada. Ruská Zarja coby první modul stanice zamířila na oběžnou dráhu 20. listopadu 1998 a od té doby komplex postupně rostl, až do dnešní podoby.

ISS představuje největší člověkem vyrobený objekt ve vesmíru. Na délku měří 73 metry, šířka včetně solárních panelů přesahuje 109 merů a hmotnost činí kolem 420 tun. Základna nabízí obyvatelný objem přibližně 388 m³, což lze srovnat se středně velkým rodinným domem; zahrnuje zhruba desítku hlavních modulů spojených hermetickými průlezy a pravidelně ji zásobují nákladní lodě. Elektrickou energii přitom zajišťují rozsáhlé solární panely, které by pokryly plochu fotbalového hřiště.

Stanice má obrovský vědecký význam: Funguje jako unikátní laboratoř v mikrogravitaci, kde se provádějí experimenty z oblasti biologie, fyziky, medicíny, materiálového inženýrství i astronomie. Mnohé z nich by se přitom na Zemi uskutečnit nedaly. Výsledky pomáhají nejen v kosmonautice, ale také v běžném životě, od vývoje nových léků po pokroky v recyklaci vody a vzduchu. ISS zároveň slouží coby tréninkové a testovací prostředí pro budoucí mise k Měsíci a Marsu, protože lidem umožňuje trávit delší čas mimo rodnou planetu.

Provoz komplexu je nicméně plný výzev. Astronauti musejí denně cvičit, aby v beztížném stavu neztráceli svalovou hmotu a neřídly jim kosti. Technické systémy je třeba neustále udržovat a opravovat, a to v prostředí, kde i drobná závada může znamenat ohrožení života. Stanice navíc Zemi obíhá rychlostí 28 000 km/h a zažívá východ a západ Slunce každých 90 minut, což klade nároky na energetické a tepelněregulační systémy. V provozu by měla ISS zůstat minimálně do roku 2030, ale již nyní se řeší její budoucí bezpečné navedení k zániku do atmosféry.

Francouzi, třeste se!

• Schwerer Gustav

Na přelomu 30. a 40. let chystalo nacistické Německo útok na Francii, kde mělo čelit Maginotově pevnostní linii. Zmíněná soustava opevnění byla navržena tak, aby odolala běžným dělostřeleckým granátům; proto se Němci rozhodli vyvinout zbraně, jež by dokázaly prorazit i nejsilnější pancéřové a betonové konstrukce. Zakázku získala firma Krupp, která měla zkušenosti s výrobou pro těžké dělostřelectvo, a výsledkem několikaletého vývoje se stal Schwerer Gustav – největší kanon, jaký byl kdy nasazen v boji.

Měl kalibr 800 mm, hlaveň dlouhou 32,5 metru a vážil přibližně 1 350 tun. Střílel granáty o hmotnosti až 7,1 tuny, které dovedly zasáhnout cíl ve vzdálenosti 39 km v případě protipancéřových střel, a dokonce 47 km v případě střel tříštivo-trhavých. Popsaný útok přitom dokázal prorazit beton o síle 7 metrů nebo metrový ocelový pancíř.

Logistické nároky na přesun a obsluhu gigantického kanonu však byly obrovské. Přepravoval se po železnici na speciálních dvoukolejných podvozcích, přičemž jeho sestavení znamenalo několik týdnů práce při nasazení čtyř tisíc vojáků a pro ochranu před leteckými útoky se pak musely v okolí rozmístit protiletadlové jednotky.

Schwerer Gustav poprvé vystřelil v roce 1942 při obléhání Sevastopolu na Krymu, kde vypálil zhruba 300 granátů. Později se přesunul do Polska k přípravě útoku na Varšavu, ale vzhledem k rychlému postupu fronty už se do bojů nezapojil. Druhý exemplář pojmenovaný Dora měl podobné parametry, v konfliktu se nicméně také uplatnil jen omezeně. Ke konci války pak oba kanony zničily jejich posádky, aby zbraně nepadly do rukou Spojenců.

Image

Čtěte také

Unikátní vozidla ve službách kosmonautiky: Titáni z Kennedyho vesmírného střediska

V ideálním případě si lidské tělo vyrábí protilátky samo. Imunitní systém tiše pracuje na pozadí, zatímco my chodíme do práce, nakupujeme nebo hrajeme hry. Jenže miliony lidí takové štěstí nemají. 

Jen ve Spojených státech je 14 milionů lidí mladších 65 let, kteří mají narušenou imunitu v důsledku nemocí. 58 milionů Američanů ve věku 65 let a starších má zase oslabenou imunitu. Mnoho z nich pravidelně dochází do nemocnice, kde během hodiny trvajících infuzí dostávají protilátky, které jim pomáhají v boji s rakovinou a dalšími chorobami.

Od infuzního stojanu k injekci

Patrick Doyle z Massachusettského technologického institutu (MIT) a jeho kolegové přicházejí se zajímavým řešením, které by mohlo zlepšit situaci nejen těchto pacientů. Jde o mnohem uživatelsky příjemnější postup, díky němuž nebudou pacienti muset trávit dlouhý čas s infuzemi. Namísto toho by dostali jedinou injekci se suspenzí pevných částic, které by obsahovaly vysoce koncentrované protilátky. Novou metodu podávání protilátek popisuje odborný časopis Advanced Materials.

Podávat pacientům protilátky není úplně jednoduché. Obvykle to vyžaduje nízké koncentrace, což ale znamená, že by jedna dávka musela mít obsah zhruba 100 ml. To je téměř polovina šálku kávy na jednu injekci. Navýšit koncentraci protilátek není za normálních okolností technicky proveditelné, protože by viskozita výsledného roztoku byla k injekčnímu podání příliš vysoká. 

Nabušený mikrokoncentrát

Doyle s kolegy vyvinuli suspenzi pevných mikročástic, která v jednom mililitru obsahuje přibližně 360 mg vysoce koncentrovaných protilátek. Příprava těchto mikročástic nezahrnuje jinak nutné použití centrifugy, což znamená jednodušší a levnější výrobu. Výsledná látka je slušně stabilní a lze ji uchovat v lednici přibližně čtyři měsíce.

S touto novou látkou je možné podat pacientovi přes 700 mg protilátek standardní 2ml injekcí, což je množství, které je zvládnutelné i pro praktické lékaře. Pro pacienty, kteří doposud musí trávit hodiny na infuzi v nemocnici, by takový postup představoval podstatné ulehčení života, stejně jako pro pacienty s omezenou mobilitou nebo žijící daleko od nemocnic.

Image

Čtěte také

Protilátka z alpaky nabízí recept proti herpesvirům