Už samotné anglické jméno „Poison fire coral“ dává tušit, že nepůjde o úplně obyčejnou houbu. Kyjovenka, neboli Podostroma cornu-damae pochází z Korejského poloostrova a Japonska, kde má na svědomí několik lidských životů. Je to houba bizarního tvaru a barvy, která opravdu připomíná zkamenělý plamen.

Pokud by někdo byl tak bláhový, že by si z ní připravil jídlo nebo pití, čeká ho prudká a zákeřná otrava mykotoxiny ze skupiny trichothecenů. Tato kyjovenka jich obsahuje hned několik. Podle odborníků je to jedna z nejjedovatějších hub na světě.

Kdo takovou otravu přežije, může mluvit o velikém štěstí. I mezi jedovatými houbami je ale kyjovenka výjimečná tím, že se její jedy mohou vstřebávat skrz kůži, po pouhém dotyku. Ke smrtelné otravě ale dotyk nestačí.

TIP: Krutá Matka příroda: Zákeřná houba dělá z brouků infekční zombie

Australští mykologové nedávno potvrdili, že se vražedná kyjovenka objevila v australském Queenslandu. Nejsou si jistí, jak a kdy se tam kyjovenka dostala, ale domnívají se, že jde o přirozený výskyt, se kterým nemá člověk přímo co do činění. Je prý docela možné, že tam kyjovenka roste už tisíce let, jen si jí zatím nikdo nevšiml. Odborníků na takové houby je v Austrálii jako šafránu. 

Jako nejtěžší část příprav pak Deke uvedl 700 hodin ruštiny, které musel absolvovat. Platilo totiž, že jakmile se lodě na oběžné dráze spojí, budou Američané mluvit rusky a Sověti zase anglicky. Nezbytná byla i spolupráce pozemního personálu obou zemí, takže jazykové výuky si všichni užili dosyta.

Přechozí část: První vlaštovka kosmické spolupráce: Společný let Sojuzu a Apolla (1.)

Přípitek, který přináší smůlu

V dubnu 1975 se všech pět kosmonautů sešlo u jednoho stolu a otevřeli láhev vodky. Postupně si ji podávali a každý z nich zapil podle ruské tradice špetku soli na jazyku. Leonov následně láhev zazátkoval a všichni přítomní se podepsali na její etiketu s tím, že ji dopijí, až jejich let vejde do dějin. Šlo o jakýsi talisman. Valerij Kubasov přítomné upozorňoval, aby nepřipíjeli na úspěch mise, což prý přináší smůlu, ale raději na námahu vynaloženou při výcviku.

Lunární expedice už byly minulostí, výpravy na stanici Skylab rovněž, a nadešel čas na poslední start lodi Apollo a rakety Saturn. Motory nosiče zaburácely 15. července 1975 odpoledne, přičemž mediální sledovanost startu by našla konkurenci snad jen v Apollu 11. Stafford, Brand a Slayton zamířili z floridského pobřeží na oběžnou dráhu, kde už na ně čekal Sojuz. Zhruba tři hodiny po vzletu „vytáhlo“ Apollo z horního stupně Saturnu spojovací modul (nacházel se na špici velitelské sekce, stejně jako dřív měsíční výsadkové kabiny) a čtyřicetihodinové dohánění Sojuzu 19 na orbitě začalo.

Obě plavidla se bez problémů spojila 17. července v 18:19 našeho času, a zahájila tak mezinárodní spolupráci v kosmu. Po otevření poklopů se Stafford a Slayton přemístili do Sojuzu, zatímco Brand zůstal v Apollu, aby sledoval systémy. Velitelé si vyměnili státní vlajky a podepsali památeční listiny a později se posádky shromáždily v Sojuzu ke společné večeři zahrnující i tradiční ruský boršč.

Slayton v té chvíli připomněl Leonovovi z legrace jeho slib o přípitku vodkou ve společné rusko-americké kosmické lodi. Sovětský velitel však nezklamal a s ledovým klidem vytáhl tři tuby s nápisy „Vodka“. Stafford se poněkud vyděsil a začal přítomným připomínat, kolik lidí včetně prezidenta je sleduje v televizi – přece se nemohou opíjet! Leonov přesto s kamennou tváří Američany vyzval k přípitku a odvolával se na ruské tradice. Astronauti nakonec pokrčili rameny a obsah tub ochutnali. Byla v nich však jen obyčejná polévka, a oni tak sedli Aleksejovi přímo na lep!

Mise nabitá vědou

Následujícího dne ráno se do Sojuzu přesunul pro změnu Brand a připojil se ke Kubasovi, zatímco trojice Leonov, Stafford a Slayton strávila dopoledne v Apollu. Program zahrnoval nejen konference s novináři obou zemí, ale také experimenty připravené sovětskými i americkými vědci. K dispozici byla například pec k tavení kovových slitin a zkoumaly se možnosti budoucí výroby materiálů v beztíži.

Poměrně krátká, symbolická mise – zasvěcená propagaci mezinárodní spolupráce – měla dokonce letový plán vědou doslova nabitý. Experimenty pokračovaly i 19. července po rozpojení plavidel. Apollo se od Sojuzu mírně vzdálilo a jeho piloti si pro sovětské kolegy připravili zajímavé představení – umělé zatmění Slunce vlastní lodí! Leonov a Kubasov pak využili příležitost k fotografování solární koróny. 

V rámci dalšího pokusu vysílala posádka Apolla ultrafialové světlo směrem k sovětské lodi, načež zachycovala jeho echo po odrazu; zkoumalo se také chemické složení horních vrstev atmosféry a obsah ozonu. Apollo a Sojuz se pak ještě krátce znovu spojily, kosmonauti už se však nesetkali (to je čekalo až o dva měsíce později v Moskvě), pouze se naposled prověřoval nový dokovací uzel. Po třech hodinách se plavidla definitivně oddělila a každé se vydalo vlastní cestou.

Zatímco Sojuz mířil pomalu domů, Američané měli ještě na programu pětidenní oblet Země. Plán plnily další pokusy, od studia planety z orbity až po sledování malých rybek v sáčcích s vodou a zkoumání jejich orientace v beztíži. Odhozený spojovací modul pak posloužil jako referenční objekt na stejné oběžné dráze jako Apollo: Vědci pozorovali pohyb obou těles a výkyvy zemské gravitace, svědčící o rozdílném rozložení hmoty pod povrchem planety. Apollo ASTP se vydalo na zpáteční cestu 24. července, a aniž by to posádka tušila, čekala ji nejkritičtější fáze letu.

Vance ztratil vědomí!

Loď provedla brzdicí zážeh, odhodila servisní modul a vnořila se do zemské atmosféry. Návrat probíhal bez potíží až do závěrečné fáze, kdy se velitelská sekce snášela na padácích do Pacifiku. Astronauti totiž nechali nedopatřením v chodu systém malých orientačních trysek RCS na návratovém modulu. Když se pak otevřely ventily a kosmická loď nad hladinou oceánu vyrovnávala tlak „nasáváním“ okolního vzduchu, pronikl do kabiny i toxický tetraoxid dusíku, používaný u trysek RCS jako okysličovadlo. Prostor se plnil nažloutlým dýmem, všichni tři muži na palubě kašlali a dusili se, a Brand dokonce ztratil vědomí! Situaci zachránila pohotová Staffordova reakce: Velitel sáhl po nouzových kyslíkových maskách, jednu si vzal sám, druhou hodil Slaytonovi a třetí dal na obličej bezvládnému Brandovi, který se naštěstí po chvíli probral.

Když se později o incidentu dozvěděli lékaři, poslali astronauty na pozorování do havajské nemocnice, kde nakonec trojice strávila dva týdny. Muži si žádné následky neodnesli, u Slaytona však rentgen plic odhalil nádor! Po návratu domů do Houstonu proto Deke podstoupil operaci, jež naštěstí prokázala, že se jednalo o nezhoubný karcinom. Pokud by ovšem lékaři diagnostikovali rakovinu už v rámci předstartovních vyšetření, zcela jistě by Slaytonovi vesmírný let – na který čekal za kancelářským stolem dlouhých šestnáct roků – zakázali.

Nejistá vesmírná budoucnost 

Po společném letu Sojuzu a Apolla vesmírná spolupráce SSSR a USA zase poněkud ochladla a obě strany se do jisté míry vrátily k dřívějšímu soupeření. Když se například Sověti v první polovině 80. let dozvěděli, že se Spojené státy chystají vyslat do kosmu v raketoplánu ženu, narychlo naplánovali let Světlany Savické na stanici Saljut, dokonce včetně výstupu do otevřeného prostoru.

Rusové a Američané navázali na misi Sojuz–Apollo až v 90. letech, po pádu Sovětského svazu, kdy zazněla z ruské strany nabídka k letu posádky USA na Mir. Následovalo několik expedic, při nichž se raketoplán připojil k ruské orbitální základně, načež astronauti Spojených států absolvovali s kolegy dlouhodobý pobyt na její palubě. 

Dnes samozřejmě funguje Mezinárodní vesmírná stanice (ISS), bezpochyby nejvýznamnější plod rusko-americké spolupráce v kosmu a zároveň největší stavba, jakou kdy člověk vybudoval mimo rodnou planetu. Přestože se základna člení na americkou a ruskou část, přinesl projekt důležitou zkušenost: Obě velmoci se snaží dlouhodobě spolupracovat a koordinovat vlastní vesmírné programy a také sladit své technologie. Faktem zůstává, že momentálně by ani jedna strana nedokázala provozovat ISS sama. Od odstavení raketoplánů zajišťují Rusové dopravu posádek, zatímco Američané se starají o finanční zázemí projektu a také o zásobování ruské části komplexu elektřinou.

TIP: Buran poprvé a naposled

Každopádně je škoda, že se v budoucnu kosmické cesty obou velmocí zřejmě opět rozdělí: USA chtějí vyslat astronauty do hlubokého vesmíru v rámci projektu SLS a Orion, zatímco Rusové hovoří o nové vlastní orbitální základně, nástupkyni ISS.

Britský premiér Winston Churchill si dělal z tanku Churchill legraci, když řekl, že vojáci jej pojmenovali po zjištění, že zřejmě bude k ničemu. Ve skutečnosti se však obrněnec osvědčil víc než dobře a s nadsázkou lze tvrdit, že svým způsobem opravdu připomínal slavného „buldoka“. Na první pohled vypadal archaicky, konstrukčně byl v zásadě zastaralý a vznikl podle požadavků značně vzdálených od reality druhé světové války. Navíc zpočátku trpěl řadou nedostatků, přesto skrýval velký vývojový potenciál, vyznačoval se neobyčejnou odolností a spolehlivostí, zastal mnoho rolí a nakonec se zařadil mezi nejdůležitější britské zbraně celé války. 

Předpoklad zákopové války

Historie legendárního stroje se začala psát v září 1939, kdy britský generální štáb zadal počáteční specifikace obrněnce s krycím názvem A20. Mělo jít o další pěchotní tank, tedy relativně pomalé, ale silně obrněné vozidlo, které by vystřídalo typy Matilda a Valentine. Britové předpokládali, že boje v novém konfliktu budou připomínat ty v první světové válce, a tudíž A20 hodně připomínal první tanky královské armády.

Měl pásy obíhající po obvodu korby, aby si dobře poradil s krátery či zákopy, a výzbroj tvořily dva 40mm kanony v bočních pouzdrech (sponsonech); kromě toho nesl i tři kulomety. Zakázku na stavbu prototypů získaly loděnice(!) Harland & Wolff , které do června 1940 vyrobily čtyři prototypy. Ty dostaly oproti plánům silnější výzbroj, jelikož přibyla 76mm houfnice v korbě. Tank A20 nakonec nepřekročil stadium zkoušek, protože po evakuaci z Dunkerku bylo zjevné, že válka bude mít jiný charakter.

Pro podporu pěchoty

Řada prvků z původního designu se ale objevila i v nových specifikacích z června 1940 pod názvem A22. Dostala je firma Vauxhall, jež nejprve navrhla výkonnější agregát pro A20, a to plochý dvanáctiválec (prakticky spojení dvou šestiválců) a poté začala se zásadnějšími změnami designu. Vojáci žádali, aby sériová produkce A22 začala už za rok, takže inženýři Vauxhallu museli spěchat.

K jejich cti je nutné dodat, že zadání splnili, jelikož v létě 1941 byly dodány první sériové exempláře pěchotního tanku, jenž dostal formální označení Infantry Tank Mark IV a bojové jméno Churchill. První stroje však nebudily velké nadšení, jelikož trpěly řadou poruch, což zákonitě způsobily enormně zkrácené testy. Motor byl nespolehlivý, náročný na údržbu a celé vozidlo se pohybovalo velice pomalu, ačkoli to nikdo nepovažoval za fatální chybu. Churchill měl totiž zejména doprovázet pěšáky, takže by případnou vyšší rychlost v praxi stejně příliš nevyužil. 

Důmyslně řešený podvozek 

Pochvaly si naopak vysloužila vynikající terénní průchodnost, protože tank zvládal i hluboké krátery a zákopy s extrémním sklonem stěn. To vše díky použití zastarale vypadajícího, jenže vskutku důmyslně řešeného podvozku, jenž měl na každé straně jedenáct malých pojezdových koleček. Při jízdě po rovném povrchu neslo váhu jen devět párů kol, ale když se obrněnec pustil do zdolávání překážek, pomáhaly také zbývající dva (první a poslední), jelikož zabezpečily nájezd, sjezd i napínání pásů. Počet koleček také znamenal, že tank mohl přijít o několik z nich, aniž by to zásadně ovlivnilo jeho pohyblivost. Pásy obíhaly po obvodu korby, jež tak mohla být vybavena i bočními průlezy, zatímco horní část pásů byla dobře chráněna. 

Tank měl pětičlennou osádku, v předním oddílu seděl řidič a střelec, který obsluhoval 76mm houfnici v čele korby – jeden z prvků, které churchill zdědil po designu A20. Zbraň měla velice omezený úhel náměru i odměru, a proto se u pozdějších variant již neobjevila. Následovalo druhé oddělení, na němž se nalézala poměrně malá věž s kanonem ráže 40 mm, 7,92mm kulometem BESA a místy pro velitele, střelce a nabíječe.

Dokončení: Neúnavný tahoun s archaickým vzhledem: Britské tanky Churchill (2)

Věže se zpočátku vyráběly odléváním, jenže kvůli problémům se dočasně přešlo na nýtování, což byla i technologie užívaná po většinu času k výrobě koreb. Až v závěru sériové produkce churchillů se korby svařovaly. Za oddílem s věží následoval motor a nakonec mohutný blok převodovky Merritt-Brown se třemi diferenciály. Byla komplikovaná, ale i díky ní měl tank výtečnou pohyblivost a ovladatelnost (včetně možnosti otáčet se na místě, což tehdy spousta obrněnců nezvládala). Velký důraz konstruktéři kladli na pancéřování, jež mělo na čele sílu 102 mm, na bocích korby a čele věže 89 mm. Zbytek věže chránilo 76 mm a záď korby 51 mm oceli.

Malba streetartového umělce Banksyho se ve čtvrtek v londýnské aukční síni Sotheby's vydražila za téměř 9,9 milionu liber, tedy 287 milionů korun. Na plátně s názvem Devolved parliament jsou zachyceni šimpanzi v jednacím sále Dolní sněmovny britského parlamentu.

Původně se odhadovalo, že by se olej na plátně mohl prodat za 1,5 až dva miliony liber (43,4 až 57,9 milionu korun). Dražba trvala třináct minut a úspěšný dražitel nakonec nabídl 8,5 milionu liber (246 milionů korun). S aukčními poplatky se cena díla vyšplhá na 9 879 500 liber.

TIP: Banksyho Dismaland: Syrový, vtipný a provokativní Disneyland

Před dražbou bylo nejvyšší částkou, za kterou se Banksyho dílo vydražilo, 1,87 milionu dolarů, tedy 43,8 milionu korun. Zaplatil je kupec na aukci síně Sotheby's v New Yorku v roce 2008 za dílo Keep it Spotless, v překladu Udržujte bez poskvrny.

Pokud by nasedl na letadlo, trvala by Johanu Hilmovi cesta ze Švédska do Rakouska zhruba dvě hodiny. Švéd však vyrazil nejprve vlakem a posléze přesedl na autobus i loď – na trase tak strávil asi třicet hodin. K této alternativě se přitom uchýlil zcela dobrovolně, neboť patří k rostoucímu evropskému hnutí mladých, kteří v zájmu ochrany životního prostředí odmítají létat. 

Nízkonákladové společnosti jako Ryanair a easyJet svými letenkami v přepočtu za méně než pět set korun před dvěma dekádami od základu změnily cestování po Evropě. Jenže zatímco dřív se létání oslavovalo jako forma pokroku, dnes se na něj lidé začínají dívat skrz prsty kvůli jeho dopadu na životní prostředí. A tak mladí místo křižování oblohy vytahují ze skříní rodičů zažloutlé příručky, aby se dozvěděli, jak co nejsnáz cestovat po Evropě vlakem. 

Železniční renesance

Mark Smith, zakladatel populární internetové stránky Seat 61 zaměřené na cesty po železnici, tvrdí, že si všiml výrazné proměny ve složení návštěvníků webu: Když ho v roce 2001 spouštěl, obvykle se od lidí dozvídal, že vlaky preferují kvůli výhledu nebo proto, že se jednoduše bojí létat. „Dnes však uživatelům vadí stres spojený s leteckou dopravou a také chtějí minimalizovat svou uhlíkovou stopu,“ vysvětluje. 

Nejvíc je odklon od létání znát ve Švédsku, kde letos v létě cestovalo vlakem o třetinu víc pasažérů než loni. Dokonce i zástupci tamní vlády si změny všimli a hodlají jít trendu naproti: Mimo jiné slibují, že pro národní železniční společnost vyčlení větší dotace, a po letech škrtů či snižování stavů hodlají také nakoupit nové vlaky. 

Na létání není nic špatného! 

Pro popsaný postoj k letecké přepravě se ve Švédsku vžil termín „flygskam“ neboli volně „hanba létání“. V jeho duchu se mimo jiné na Instagramu rozjela štvavá kampaň, v níž se sčítaly nalétané kilometry světových celebrit. Kritizování lidí za usedání do letadel je v této ekologicky orientované zemi dokonce tak výrazné, že se k němu vyjádřil i ministerský předseda sousedního Norska: Občany svého státu ujistil, že na létání není nic špatného a neměli by se za něj stydět. 

Hilm, který pracuje jako zdravotní poradce, tvrdí, že se snaží žít zodpovědně ve vztahu k životnímu prostředí. „Nejezdím autem, většinou nejím maso a žiju v bytě. Když jsem si pak na internetu nechal spočítat, kde za mnou zůstává největší uhlíková stopa, zjistil jsem, že osmdesát procent mých emisí pocházelo z létání,“ vysvětluje. „Nechci tvrdit, že už nikdy nepoletím, ale k nasednutí na palubu budu muset mít velice dobrý důvod,“ dodává v jídelním voze vlakového spoje mezi Stockholmem a Kodaní. 

Třicet hodin na cestě

Stinnou stránkou ekologického cestování zůstává časová náročnost. Aby se Johan Hilm dostal do Rakouska, jel pět a půl hodiny vlakem do Kodaně, potom hodinu a tři čtvrtě autobusem na dánské pobřeží, odkud vyrazil na 45minutovou plavbu lodí do Německa. Pak strávil devadesát minut ve vlaku do Hamburku, následně jedenáct hodin v nočním vlaku na jih Německa a nakonec absolvoval ještě tříhodinovou cestu po železnici do cílové destinace v Rakousku. Ze Stockholmu vyrazil ve středu v šest hodin ráno a na místě byl následující den po poledni. 

Stála strastiplná pouť za to? Těžko říct. Měření emisí CO2 vypuštěných při cestování totiž nepředstavuje zrovna exaktní vědu. Nicméně podle jednoho populárního počítadla na internetu by tatáž cesta letadlem vyprodukovala asi 261 kg oxidu uhličitého, zatímco v případě vlaku se jednalo o 53 kg, tedy zhruba o 80 % méně. 

Klimatická stávka

V první polovině tohoto roku klesl počet pasažérů ve švédských letadlech oproti loňsku o 3,8 % a podle Jeana-Marieho Skoglunda může zřejmě za popsaný vývoj snaha bojovat proti změnám klimatu. Zmíněný odborník na letectví však dodává, že roli hraje také zpomalující ekonomika, daňové změny a krach některých leteckých společností. Ve zbytku Evropy naopak zájem o dopravu vzduchem stoupl o 4,4 %. 

Nový trend údajně inspirovala i šestnáctiletá Greta Thunbergová, která mimo jiné podnítila globální stávku školáků s cílem poukázat na klimatické problémy. V současnosti mladá aktivistka křižuje svět ve snaze přesvědčit politické lídry, že je potřeba brát na životní prostředí ohled. V letadle přitom neseděla od roku 2015 a do Spojených států se nedávno plavila na plachetnici. 

Daň z létání 

Podíl na uvědomělosti mladých však mají také rekordní horka, jež ke změně klimatu přitahují další pozornost a ovlivňují cestovatelské plány. „Pokud za sebou chcete zanechávat co nejmenší uhlíkovou stopu, skončit s létáním je to nejlepší, co můžete udělat,“ tvrdí Susanna Elforsová, zakladatelka facebookové stránky Tagsemester (lze přeložit jako „vlakem na dovolenou“), kde si cestovatelé vyměňují rady, jak se po železnici přesouvat co nejpohodlněji. Švédská varianta stránky měla v době psaní tohoto článku téměř 102 tisíc členů, což odpovídá 1 % populace severské země.

Letectví produkuje pouhá 2,5 % globálních emisí CO2, přesto lídři EU svůj vztah k tomuto průmyslovému odvětví přehodnocují: V Unii totiž palivo letadel na rozdíl od USA není zdaněno, a například Francie tak oznámila, že na všechny lety z domácích letišť uvalí „ekologickou“ daň. Peníze se pak investují do rozvoje železnic a dalších zelenějších forem dopravy. Nizozemská vláda dokonce usiluje o zavedení celounijní daně z létání. A do iniciativy se překvapivě zapojují i některé letecké společnosti. „Buďte zodpovědní,“ nabádají kupříkladu nizozemské aerolinie KLM, „a vždy zvažte, zda byste nemohli cestovat jinak.“

Svoboda na kolejích

Také další aerolinky se snaží být zelenější: Například SAS, největší letecká společnost ve Skandinávii, končí s prodejem pochutin na palubě, a dokonce cestující nutí předem si navolit jídlo, jež za letu dostanou. Letadla tak mohou startovat s menšími zásobami a spotřebují méně paliva. Dle ředitele SAS Rickarda Gustafsona hraje strach z měnícího se klimatu v klesajícím počtu pasažérů roli, a svou společnost proto tlačí k co nejrychlejšímu přechodu na obnovitelné zdroje paliva. Zároveň však dodává, že se podle něj svět bez létání zcela neobejde.

TIP: Aerolinky Virgin Atlantic podnikly první komerční let s ekologickým palivem

I cestování vlakem má přitom své mouchy, ať už jde o časovou náročnost, nespolehlivost, nebo zastaralost souprav. Marcus Nygren a Linnea Rothinová vyrazili na třítýdenní cestu po železnici napříč střední Evropou a na některé zážitky nevzpomínají právě s nadšením – třeba když se v nočním vlaku mačkali v kupé se ženou, jíž nerozuměli ani slovo a která už tak malý prostor obsadila se spoustou rozměrných zavazadel. Zároveň jim však jízda vlakem přišla osvobozující. „Dřív jsem snil, že vyrazím na letiště, podívám se na odletovou tabuli a řeknu si ‚výborně, poletím sem!‘. A přesně to se nám povedlo, jen jsme místo letadla využili vlak,“ vzpomíná Nygren.

Rosteme a sílíme

Klimatologové však dodávají, že změny v chování jednotlivců nestačí. „Ať už se bavíme o odmítání létání, vyhýbání se masu, či o dalších podobných rozhodnutích, vždy je potřeba zdůraznit, že jsou důležitá, ale ne dostatečná,“ vysvětluje Greg Carlock, manažer World Resources Institute. Nicméně milovníci železnice tvrdí, že je pro ně podstatné vést ekologičtější život. A těší je, že se dokázali spojit do tak velkého hnutí, aby přiměli švédskou vládu přehodnotit investice do železniční dopravy. 

V Austrálii objevili nového pterosaura, který je doposud nejlépe zachovalou fosilií této skupiny. Pterosauři se na Zemi objevili asi před 220 miliony let v triasu a zmizeli ve víru nejmladšího masového vymírání na konci křídy, před 66 miliony let. Tento pterosaurus žil v období křídy, zhruba před 93 až 90 miliony let.

Nově objevený pterosaurus dostal jméno Ferrodraco lentoni. „Železného draka“ totiž našli v železné rudě, v australském Queenslandu. Paleontologové se domnívají, že by ferodrako mohl být jedním z posledních žijících druhů pterosaurů skupiny anhangueridů, která zhruba v té době definitivně vymřela. Své jméno tito tvorové dostali z portugalštiny a znamená „staří ďáblové“. Byli to jedni z posledních pterosaurů, kteří měli ozubené zobáky. Jejich následovníci měli zobáky bez zubů.

TIP: Kanadský drak: Kryodrakon byl jedním z největších létajících plazů historie

V Austrálii bylo doposud nalezeno jen 15 fosilií pterosaurů. V drtivě většině šlo přitom o nálezy úlomků kostí. „Železný drak“ je teď nejkompletnějším známým pterosaurem Austrálie, i když z něho bylo objeveno jen několik částí lebky, kosti křídel a pět obratlů. Podle svých objevitelů měl slušné rozpětí křídel, kolem 4 metrů.

„Každému se líbí něco,“ tvrdí majitel nočního podniku Laurent Roue, který na oslavu pátých narozenin svého klubu povolal k tyčím robotické tanečnice. Stroje, jejichž svůdné partie pocházejí z běžných figurín pro obchodní domy, tvoří součást uměleckého projektu Brita Gilese Walkera. Ten navíc „robotkám“ místo hlav nainstaloval kamery, jež obvykle snímají dění na ulici.

TIP: Robotické chrámy lásky: Jsme připraveni na sex s roboty?

„Jedná se o hru na šmíráctví, která má v divácích vyvolat pochybnosti, kdo koho vlastně sleduje,“ dodává výtvarník. Laurent Rou však zároveň ujišťuje, že v jeho podniku stroje živé tanečnice nikdy zcela nenahradí, protože jsou podle něj příliš chladné a nelidské.

Challenger vzlétl z Floridy a již necelých devět hodin po startu byla z nákladového prostoru vypuštěna družice ERBS neboli Earth Radiation Budget Satellite, načež pomocí vlastních motorů vystoupala na dráhu ve výšce přes 560 km. Tam pak měřila, jaké množství energie dostává Země od Slunce a také kolik jí vyzařuje zpět do vesmíru. Dalším předmětem zájmu satelitu bylo sezonní proudění z tropických do polárních oblastí naší planety. 

Sedm statečných

V kokpitu Challengeru odvádělo svou práci rekordních sedm astronautů: velitel Robert Crippen, veterán z úplně první mise kosmického letounu v roce 1981, pilot Jon McBride, letoví specialisté Kathryn Sullivanová, Sally Rideová, David Leestma, Paul Scully-Power a kanadský vědec Marc Garneau. 

Důležité zařízení na palubě představoval mimo jiné systém SIR-B (Shuttle Imaging Radar-B) pro dálkový průzkum Země. Jeho přístroje pořizovaly snímky pro mapování různých oblastí naší planety, pátraly po ropě a jiných přírodních zdrojích, měřily znečištění ovzduší a rovněž testovaly nové technologie pro citlivější studium zemského povrchu z oběžné dráhy. 

Paul Scully-Power byl zas vyslancem Výzkumné laboratoře vojenského námořnictva a ve vesmíru se věnoval pozorování oblastí zájmu ve světových oceánech. 

Vrchol expedice

Pomyslný vrchol mise přišel 11. října, kdy se Leestma a Sullivanová – jako historicky první Američanka – vydali ve skafandrech ven, do nákladového prostoru Challengeru. Měli tam vyzkoušet novou technologii pro doplňování paliva do nádrží starších družic posádkami raketoplánů přímo ve vesmíru. Dvojice se přesunula do zadní části nákladového prostoru a připojila trubice pro průtok hydrazinu k maketě servisního panelu satelitu. Po kontrole těsnosti spojení se oba astronauti vrátili do kokpitu raketoplánu, odkud přes řídicí panel na dálku zahájili přečerpávání, jelikož hydrazin je vysoce toxický a korozivní. Pro úplnost dodejme, že první ženou v dějinách, jež vystoupila ve skafandru mimo vesmírnou loď, se stala sovětská kosmonautka Světlana Savická jen několik měsíců před startem Challengeru.

TIP: Nejdelší, nejkratší, nejnebezpečnější: Rekordní výstupy do otevřeného vesmíru 

Posádka mise STS-41G také měřila radiační prostředí na oběžné dráze nebo pomocí IMAX kamery natáčela film The Dream Is Alive („sen žije“), který zahrnoval i záběry z výstupu Leestmy a Sullivanové. Raketoplán přistál po osmi dnech letu na floridské dráze, jen pár kilometrů od startovací rampy. 

Vědci z Howardovy university se zaměřili na vývoj svalů v lidském embryu pomocí nových technologií zobrazování, které jim umožňují pozorovat tkáně v embryu v doposud nevídaných detailech.

Plazí dědictví

Biologové si už dávno všimli, že se během zárodečného vývoje lidského embrya se v těle lidského zárodku objevují a pak zase zanikají různé struktury, které připomínají znaky našich dávných předků. Jsou to takzvané atavismy a představují pěkné stopy, které v nás zanechala evoluce. Asi nejznámějším případem je ocas, který se také dočasně objevuje během vývoje našeho embrya.

Podle vědců patří k těmto „stopám evoluce“ i celá řada svalů, které se lidskému embryu dočasně objevují v zárodcích rukou a nohou. Když je lidskému zárodku asi 7 týdnů, vytvoří se mu na končetinách přibližně tři desítky svalů. V dalších týdnech vývoje embrya pak zase zhruba třetina těchto svalů postupně zanikne. U dospělých jedinců se pak objevují pouze jako vzácný důsledek genetické poruchy či vady. 

TIP: Vývoj dítěte krok za krokem: Od embrya až po unikátní lidskou bytost

Některé z těchto „dočasných svalů“ přitom naši předci ztratili před více než 250 miliony let, tedy v období prvohor. V té době teprve vznikali samotní savci z dávných plazů. Ostatně, k vidění jsou tyto svaly i dnes - nikoliv ale u lidí, nýbrž právě u některých plazů.

Čtvrtého září 1939, den poté, co Velká Británie vyhlásila válku Německu, nastoupil do Nemocnice královny Viktorie v sussexském East Grinsteadu novozélandský lékař Archibald McIndoe (1900–1960). Jako jeden z mála specialistů na plastickou chirurgii se dal do služeb armády a dostal za úkol vybudovat centrum pro léčbu popálených letců. Slavil při tom tak velké úspěchy, že v roce 1947 získal za svou činnost rytířský titul.

Neformální atmosféra

Progresivní lékař věděl, že jeho pacienti prošli peklem a další je čeká. Snažil se proto jejich úděl co nejvíce ulehčit a zapojit je do normálního života. Jedním z prvních opatření se stalo vymalování pokojů veselými barvami a zajištění přísunu piva. McIndoe dovolil zraněným chodit do okolních hospod, protože bylo důležité, aby co nejdříve absolvovali traumatizující první setkání se zdravými, kteří na zohavené muže zírali s otevřenými ústy. Novozélanďan také zrušil nařízení nosit tradiční nemocniční prádlo a jeho svěřenci vše s nadšením spálili. Tehdy údajně přijela policejní hlídka, jíž vadilo toto narušení protileteckého zatemnění. Když muži zákona viděli pacienty bez vlasů nebo očních víček, raději odjeli. Pacienti směli i nadále oblékat svou uniformu, což zvyšovalo jejich vážnost ve společnosti.

Sám McIndoe v roce 1944 napsal: „Nošení uniformy ochraňuje muže před trapným vysvětlováním jejich zranění.“ Pro popálené letce také vymohl povolení k návštěvám blízkých golfových a tenisových klubů, čímž se opět prohloubil kontakt s civilisty. Morálku zvyšoval i přátelský nemocniční personál a „Boss“ či „Archie“, jak byl McIndoe přezdíván, navíc pacientům umožnil sledovat operace jejich přátel. Mnohé z nich čekaly desítky chirurgických zákroků a osvědčilo se, když věděli, do čeho jdou, a viděli své lékaře při práci. V Nemocnici královny Viktorie se také nedělaly rozdíly mezi mužstvem a důstojníky, takže se postupně vyvinula atmosféra skutečného bratrství a přátelství. Právě na jejím základě vznikl 20. července 1941 neoficiální pijácký Klub pokusných morčat (Guinea Pig Club).

Tři druhy členství

Zpočátku měl nový spolek několik desítek členů, ale jejich počet rychle rostl. Na konci války šlo již o 649 mužů, přičemž se postupně měnil poměr mezi jednotlivými druhy vojsk. Teoreticky se mohl stát členem jakýkoliv příslušník ozbrojených sil, ale drtivou většinu tvořili letci. Zpočátku převažovali stíhači, nicméně v letech 1944–1945 již převažovaly osádky bombardérů, jež se ze svých misí nad okupovanou Evropou často vracely zraněné.

Již při založení klubu byl doživotním předsedou zvolen McIndoe. Toho si všichni pacienti velmi vážili i proto, že prosadil zrušení dosavadní praxe spočívající ve vyřazování zraněných do civilu, pokud se nezotavili do 90 dní. Tím dal mnoha mužům šanci na návrat k aktivní bojové činnosti a s ní i cíl, k němuž se mohli upnout. Letci k fungování klubu přistupovali s humorem. Už sám název spolku napovídal, že se v dobrém slova smyslu považují za pokusná morčata, na nichž McIndoe testuje nové a dosud nepoužívané medicínské i psychologické postupy.

Sekretářem zvolili muže s popálenými prsty, aby byly zápisy ze schůzí krátké a tím pádem snadno čitelné. Pokladníkem se pak stal voják s těžce zraněnýma nohama – aby nemohl s penězi utéct. Členství se dělilo do tří kategorií. Do první patřili těžce popálení pacienti, do druhé čestní členové jako lékaři a zaměstnanci Nemocnice královny Viktorie a konečně do třetí přátelé „pokusných morčat“, kteří klubu přispěli finančně či jiným způsobem.

Česká stopa 

Činnost klubu spočívala v dalším prohlubování dosavadní McIndoevy činnosti. Členové vyráželi na společné vyjížďky do nedalekých vesnic či měst a tam si užívali života. Občas prý přijel automobil, jehož osádka jen stěží držela volant nebo dokázala šlapat na pedály. Například československý letec František Truhlář údajně prohlásil: „Když umím řídit letadlo, zvládnu i auto.“ Když se pak přiopilí mladíci pozdě v noci vraceli do nemocnice, sestry se k nim chovaly shovívavě.

Zmíněný Truhlář měl velmi pohnutý osud. K letectvu nastoupil již v roce 1938 a o dva roky později přes Balkán a Blízký východ emigroval do Francie. Jeho další kroky vedly do Velké Británie, kde působil jako palubní střelec u 311. bombardovací perutě. Již při třetím bojovém letu ale jeho stroj havaroval a Truhlář utrpěl těžké popáleniny. Po zotavení v East Grinsteadu přešel ke stíhačům a v řadách 312. perutě absolvoval několik desítek bojových misí. V červnu 1944 jeho letadlu vysadil motor a on sám byl při nouzovém přistání opět popálen. Následoval návrat do Nemocnice královny Viktorie a řada dalších operací. Kromě něj se stal zakládajícím členem Guinea Pig Clubu i Josef Koukal, který sloužil jako stíhač u 310. perutě a který byl v kabině Hurricanu Mk.I sestřelen v září 1940. Také tento statečný mladík se v dubnu 1943 vrátil k létání, a to v řadách 312. stíhací perutě.

Morčata na útěku 

Původně se počítalo s ukončením činnosti klubu s koncem války, ale morčata se prozatím odmítla rozutéct. Mnoho mužů ještě čekala dlouhá rekonvalescence a také nechtěli přetrhat přátelské svazky, které navázali. Proto probíhala každoroční setkání v East Grinsteadu.

TIP: Válka matkou plastového pokroku: Nové materiály a technologie zrozené válkou

V roce 1960 zemřel „Archie“ McIndoe a v čele klubu ho nahradil manžel královny Alžběty II. princ Philip. V roce 2001 slavil spolek 60. výročí svého založení a členové se dohodli, že budou pokračovat v setkáních, dokud jich bude naživu aspoň 50. O tři roky později jich zůstávalo 120, v roce 2007 už jen 97. Tehdy se také uskutečnilo poslední setkání. McIndoeva pokusná morčata se konečně rozutekla.